НЕ Сетуй НА ВПРЫСК .
НЕ Сетуй НА ВПРЫСК...
КЛУБ Автовладельцев
Авторитетно
НЕ Сетуй НА ВПРЫСК...
О обычных ошибках хозяев машин с впрысковыми моторами ведает спец по системам питания.
Андрей ШАТАЛОВ
Опыт моей работы в автосервисе показал, что адаптироваться к современным системам питания должны не только лишь мы, автомеханики, да и сами обладатели автомобилей. На 1-ый взор, уж им-то с инжекторным, как его именуют, мотором - ни хлопот, ни морок: знай для себя жми на газ, не вспоминая про подсос, детонацию, провалы, чихания и т.д. Но того, кто совершенно расслабился от совершенства умной техники (мол, она умеет все предугадать и сама о для себя позаботится), ожидает разочарование - машина наказывает рублем. Дескать, тут для тебя не карбюратор, которому хватило бы бутылки ацетона для промывки: выкладывай-ка пару сотен баксов на смену загубленных из-за разгильдяйства деталей!
Итак, чего следует избегать тем, у кого на автомобиле впрысковый мотор?
Во-1-х, лишнего "педалирования". Пересев на современную машину, многие стремительно запамятывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом - этому обучил карбюратор, очень чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода - мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать очень неэкономично, не говоря о том, что таковой режим значительно уменьшает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Другие лодыри так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, как будто с "автоматом": 5-ая передача, дорога на подъем, а он "топит газ" в пол и ползет для себя потихоньку в плотном потоке... Позже приезжает ко мне и сетует на большой расход горючего - до 13 л/100 км по городку! И это на современной впрысковой машине с полуторалитровым моторчиком, вроде "Дэу-Нексии" либо "КИА-Авеллы"! Делаю полную диагностику - все в порядке. После ликбеза с объяснением, что мотор "нужно крутить" (при разгонах - до 4000 об/мин), владелец звонит и благодарит за науку: "Прямо волшебство какое-то - в восемь л. на сотку уложился!"
Другая особенность горемык из числа недовольных впрыском - неразборчивость в горючем. Иногда только свой горьковатый опыт принуждает человека кропотливо выбирать колонки и, облюбовав одну, испытанную, не заправляться где попало. При этом дело даже не в этилированном бензине (сейчас только ненормальный будет заливать таковой в машину с катализатором), а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты томных фракций попадают в бензин из цистерн "общего использования", в каких обязательно находятся остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже заносят свою ложку дегтя - добавить дизельного горючего в "76-й" бензин, а последний в "93-й" считается полностью очевидной композицией. В общем, к дорогам и дурачинам можно смело приписать еще две русские неудачи - разгильдяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу приходится вам, обладателям, и нам, мастерам автосервиса. Снимаешь форсунку - она вся заросла "углем" (см. фото), появившимся тут после разложения смол при высочайшей температуре. Очевидно, такая чумазая горючее уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность мотора падает - шофер посильнее давит на газ, чем лишает рассудка микропроцессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить в дальной Рф при напрочь засмоленной системе питания. В итоге мотор расходует горючего намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Помыть форсунки для снаряженного сервиса не неувязка. Кстати, проделывать это часто приходится после того, как клиент попробовал обойтись "чудо-флакончиком", перемешав его содержимое с бензином.
Как досадно бы это не звучало, промывка системы питания через бензобак практически всегда вредоносна. Скопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают наглухо все, что только можно. Время от времени мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи горючего. Мастера промывают магистраль лишь на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке (см. рис.). На самом деле, она подменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на авто. В резервуар залита особая жидкость, способная не только лишь сгорать в цилиндрах мотора, да и интенсивно растворять смолы и лаки. В Рф всераспространены, в главном, установки (ну и жидкость к ним) американской компании "Винс" ценой до $1800 - для маленького сервиса, только начавшего набирать клиентуру, пожалуй, дорого. Агрегат можно собрать и без помощи других, применив насос, к примеру, от впрысковой "Волги". Очевидно, длительно он не прослужит, но обойдется всего баксов в 30, а окупится первой же промывкой. Кстати, даже "винсовский", рассчитанный на циркуляцию грязной воды, при проф эксплуатации приходится поменять раз в год.
Смастерить промывочную установку имеет смысл не только лишь гаражному бизнесмену, да и просто обладателю впрысковой машины из глубинки, чтоб не ездить на сервис за тыщу км. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. км не грех и заплатить 100 баксов. За эти Энциклопедия грузовых автомобилей вам не только лишь основательно помоют систему, да и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.
Режим промывки обычно включает два цикла. 1-ый - 15 минут при работе мотора на холостых оборотах. Потом - 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. 2-ой цикл - 25 минут с повторяющейся прогазовкой до 2500 об/мин. Время от времени приезжают такие запущенные машины, которым 2-ух циклов не хватает - только после третьего все характеристики приходят в норму.
Бензобак промывают раздельно. Если он железный, то на днище, обычно, есть бонка со сливной пробкой - удалить грязный отстой и порцию промывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак - без пробки и его приходится снимать с машины, а потом прополаскивать через отверстие для насоса либо заборника. Если пренебречь таковой процедурой, то когда-нибудь сетку приемника горючего может забить грязюкой наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева (см. фото).
Надежная работа системы впрыска зависит не только лишь от своевременной ее чистки, да и от состояния иных систем мотора. Ведь, повторимся, разработчики современных автомобилей не ставили целью обеспечить их выживаемость на необитаемом полуострове и не знакомы с русской манерой ездить "до упора", меняя Ремонт и эксплуатация только при полном их отказе. Тот, кто еще на "Жигулях" привык изнашивать свечки до полного выгорания электродов, купив современную импортную машину, хлебнет лиха: чрезвычайно высочайшее напряжение в цепи из-за увеличенного искрового зазора выводит из строя чувствительную электронику и дорогостоящие высоковольтные модули.
Есть вещи, практически безобидные для карбюраторного мотора, но недопустимые для мотора с впрыском - к примеру, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто "затроит" от замасливания либо замыкания нагаром свечки, а на впрысковом все сходу пойдет наперекосяк: датчики начнут лгать, в катализатор (если он есть) попадает не спаленный в цилиндрах бензин, и... если впору не заглушить мотор, придется брать не только лишь колпачки и свечки, а кое-что подороже.
Тот же самый эффект ждет не в меру рачительного обладателя, заливающего масло в движок по принципу "кашу не иПодвескаишь". Из-за завышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через вентиляционную систему картера, а потом и в цилиндры. Итог - см. выше. Кстати, на автомобилях КИА последних лет выпуска умная электроника улавливает увеличение давления в картере и включает сигнальную лампочку "Check engine". Часто мне удавалось погасить ее, даже не подключая машину к тестеру, а просто измерив уровень масла и слив излишний литр из картера.
Так что впрыск не терпит понятий типа "авось", "позже", "пока поезжу", "там видно будет" и т.п. Или вы часто показываете машину экспертам и платите за это Энциклопедия грузовых автомобилей, или исследуете ее сами - с искренним энтузиазмом и энтузиазмом. Выбирайте одно из 2-ух - третьего не дано...
КЛУБ Автовладельцев
Авторитетно
НЕ Сетуй НА ВПРЫСК...
О обычных ошибках хозяев машин с впрысковыми моторами ведает спец по системам питания.
Андрей ШАТАЛОВ
Опыт моей работы в автосервисе показал, что адаптироваться к современным системам питания должны не только лишь мы, автомеханики, да и сами обладатели автомобилей. На 1-ый взор, уж им-то с инжекторным, как его именуют, мотором - ни хлопот, ни морок: знай для себя жми на газ, не вспоминая про подсос, детонацию, провалы, чихания и т.д. Но того, кто совершенно расслабился от совершенства умной техники (мол, она умеет все предугадать и сама о для себя позаботится), ожидает разочарование - машина наказывает рублем. Дескать, тут для тебя не карбюратор, которому хватило бы бутылки ацетона для промывки: выкладывай-ка пару сотен баксов на смену загубленных из-за разгильдяйства деталей!
Итак, чего следует избегать тем, у кого на автомобиле впрысковый мотор?
Во-1-х, лишнего "педалирования". Пересев на современную машину, многие стремительно запамятывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом - этому обучил карбюратор, очень чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода - мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать очень неэкономично, не говоря о том, что таковой режим значительно уменьшает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Другие лодыри так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, как будто с "автоматом": 5-ая передача, дорога на подъем, а он "топит газ" в пол и ползет для себя потихоньку в плотном потоке... Позже приезжает ко мне и сетует на большой расход горючего - до 13 л/100 км по городку! И это на современной впрысковой машине с полуторалитровым моторчиком, вроде "Дэу-Нексии" либо "КИА-Авеллы"! Делаю полную диагностику - все в порядке. После ликбеза с объяснением, что мотор "нужно крутить" (при разгонах - до 4000 об/мин), владелец звонит и благодарит за науку: "Прямо волшебство какое-то - в восемь л. на сотку уложился!"
Другая особенность горемык из числа недовольных впрыском - неразборчивость в горючем. Иногда только свой горьковатый опыт принуждает человека кропотливо выбирать колонки и, облюбовав одну, испытанную, не заправляться где попало. При этом дело даже не в этилированном бензине (сейчас только ненормальный будет заливать таковой в машину с катализатором), а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты томных фракций попадают в бензин из цистерн "общего использования", в каких обязательно находятся остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже заносят свою ложку дегтя - добавить дизельного горючего в "76-й" бензин, а последний в "93-й" считается полностью очевидной композицией. В общем, к дорогам и дурачинам можно смело приписать еще две русские неудачи - разгильдяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу приходится вам, обладателям, и нам, мастерам автосервиса. Снимаешь форсунку - она вся заросла "углем" (см. фото), появившимся тут после разложения смол при высочайшей температуре. Очевидно, такая чумазая горючее уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность мотора падает - шофер посильнее давит на газ, чем лишает рассудка микропроцессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить в дальной Рф при напрочь засмоленной системе питания. В итоге мотор расходует горючего намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Помыть форсунки для снаряженного сервиса не неувязка. Кстати, проделывать это часто приходится после того, как клиент попробовал обойтись "чудо-флакончиком", перемешав его содержимое с бензином.
Как досадно бы это не звучало, промывка системы питания через бензобак практически всегда вредоносна. Скопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают наглухо все, что только можно. Время от времени мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи горючего. Мастера промывают магистраль лишь на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке (см. рис.). На самом деле, она подменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на авто. В резервуар залита особая жидкость, способная не только лишь сгорать в цилиндрах мотора, да и интенсивно растворять смолы и лаки. В Рф всераспространены, в главном, установки (ну и жидкость к ним) американской компании "Винс" ценой до $1800 - для маленького сервиса, только начавшего набирать клиентуру, пожалуй, дорого. Агрегат можно собрать и без помощи других, применив насос, к примеру, от впрысковой "Волги". Очевидно, длительно он не прослужит, но обойдется всего баксов в 30, а окупится первой же промывкой. Кстати, даже "винсовский", рассчитанный на циркуляцию грязной воды, при проф эксплуатации приходится поменять раз в год.
Смастерить промывочную установку имеет смысл не только лишь гаражному бизнесмену, да и просто обладателю впрысковой машины из глубинки, чтоб не ездить на сервис за тыщу км. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. км не грех и заплатить 100 баксов. За эти Энциклопедия грузовых автомобилей вам не только лишь основательно помоют систему, да и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.
Режим промывки обычно включает два цикла. 1-ый - 15 минут при работе мотора на холостых оборотах. Потом - 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. 2-ой цикл - 25 минут с повторяющейся прогазовкой до 2500 об/мин. Время от времени приезжают такие запущенные машины, которым 2-ух циклов не хватает - только после третьего все характеристики приходят в норму.
Бензобак промывают раздельно. Если он железный, то на днище, обычно, есть бонка со сливной пробкой - удалить грязный отстой и порцию промывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак - без пробки и его приходится снимать с машины, а потом прополаскивать через отверстие для насоса либо заборника. Если пренебречь таковой процедурой, то когда-нибудь сетку приемника горючего может забить грязюкой наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева (см. фото).
Надежная работа системы впрыска зависит не только лишь от своевременной ее чистки, да и от состояния иных систем мотора. Ведь, повторимся, разработчики современных автомобилей не ставили целью обеспечить их выживаемость на необитаемом полуострове и не знакомы с русской манерой ездить "до упора", меняя Ремонт и эксплуатация только при полном их отказе. Тот, кто еще на "Жигулях" привык изнашивать свечки до полного выгорания электродов, купив современную импортную машину, хлебнет лиха: чрезвычайно высочайшее напряжение в цепи из-за увеличенного искрового зазора выводит из строя чувствительную электронику и дорогостоящие высоковольтные модули.
Есть вещи, практически безобидные для карбюраторного мотора, но недопустимые для мотора с впрыском - к примеру, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто "затроит" от замасливания либо замыкания нагаром свечки, а на впрысковом все сходу пойдет наперекосяк: датчики начнут лгать, в катализатор (если он есть) попадает не спаленный в цилиндрах бензин, и... если впору не заглушить мотор, придется брать не только лишь колпачки и свечки, а кое-что подороже.
Тот же самый эффект ждет не в меру рачительного обладателя, заливающего масло в движок по принципу "кашу не иПодвескаишь". Из-за завышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через вентиляционную систему картера, а потом и в цилиндры. Итог - см. выше. Кстати, на автомобилях КИА последних лет выпуска умная электроника улавливает увеличение давления в картере и включает сигнальную лампочку "Check engine". Часто мне удавалось погасить ее, даже не подключая машину к тестеру, а просто измерив уровень масла и слив излишний литр из картера.
Так что впрыск не терпит понятий типа "авось", "позже", "пока поезжу", "там видно будет" и т.п. Или вы часто показываете машину экспертам и платите за это Энциклопедия грузовых автомобилей, или исследуете ее сами - с искренним энтузиазмом и энтузиазмом. Выбирайте одно из 2-ух - третьего не дано...