ак понятно, бензиновые движки оснащаются карбюратором либо имеют топливный инжектор. Инжекторные системы подачи горючего имеют ряд преимуществ над карбюраторными и являются более прогрессивными фактически по всем характеристикам.

Инжектор – зарубежное слово, но есть и наш российский эквивалент – впрыск либо впрысковой движок.

Карбюраторный движок смешивает горючее с воздухом перед подачей в камеры сгорания с огромным усилием через узенькое гортань — карбюратор, расходуя при всем этом около 10 процентов собственной мощности. На смешивание бензина с воздухом тоже уходят силы мотора. Если карбюратор получает много горючего, то он захлебывается и начинает «коптить», если не достаточно, то тогда «не тянет».

В инжекторном движке бензин не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением сходу в камеру сгорания, или во впускной коллектор. И впрыскивается ровно столько, сколько необходимо, ведь за этим смотрит электроника. Соответственно, мощность и экономичность растут. Простая электрическая система впрыска содержит в себе: электронный бензонасос, регулятор давления, электрический блок управления, датчик угла поворота дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей воды, датчик числа оборотов коленвала и конкретно инжектор.

В общем, инжекторные системы подачи горючего имеют перед карбюраторными последующие главные достоинства:

Четкое дозирование горючего и, как следует, более экономный его расход. Дозирование горючего осуществляется достаточно легко. Форсунки впрыскивают горючее всякий раз перед открытием впускного клапана. При этом столько, сколько решил дать блок управления, соответственно появляется импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за один раз попадет. Понижение токсичности выхлопных газов. Получается из-за оптимальности топливно-воздушной консистенции и внедрения датчиков характеристик выхлопных газов.

Повышение мощности мотора приблизительно на 7-10%. Происходит за счет улучшения заполнения цилиндров, хорошей геометрии впускного коллектора, хорошей установки угла опережения зажигания, соответственного рабочему режиму мотора.

Улучшение динамических параметров автомобиля. Система впрыска немедленно реагирует на любые конфигурации нагрузки. Усовершенствованные характеристики топливно-воздушной консистенции наращивают динамический момент мотора.

Легкость запуска независимо от погодных критерий. К примеру, в сильные морозы движок фактически не просит прогрева и запускается "с пол-оборота", так что практически сходу можно ехать. За счет свойства изготовления консистенции и стабильность её состава пореже, чем карбюратор просит очистки и подмены. Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и совсем может рассматриваться и как преимущество и как недочет. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, к примеру, в далекой дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, не считая засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих горючее в воздух, фактически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пт предназначения либо хотя бы до наиблежайшего сервиса.

Большая надежность и долговечность и т.д.

Инжекторная система по устройству и обслуживанию еще труднее карбюраторной, и потому ремонт тоже труднее и дороже.

Но если соблюдать несколько правил, большая часть проблем реально избежать. К примеру, нехороший бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, потому брать бензин по способности лучше на испытанных автозаправках. И естественно, нужно не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязищи и ржавчины, нередко поменять топливные фильтры, стараться не допускать долгих простоев.

Нужно держать в голове, что эффективность работы инжекторного мотора почти во всем определяет и состояние форсунок — управляемых электрических клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры мотора горючего. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, да и ломается он изредка, ну и заморочек с регулировкой малость. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков либо нарушением питания электрического блока.

Зависимо от количества форсунок и места подачи горючего, системы впрыска разделяются на три типа: одноточечный (одна форсунка во впускном коллекторе на четыре цилиндра), многоточечный либо распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает горючее в коллектор) и конкретный (горючее подается форсункой конкретно в цилиндры, как у дизелей).

Одноточечный впрыск естественно проще, он наименее начинен управляющей электроникой, да и наименее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу поменять характеристики впрыска.

У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии горючего, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности характеристик. А вот в приёмистости мотора одноточечный впрыск проигрывает. Очередной недочет: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенах коллектора.

Распределенный впрыск сильнее, экономичнее и труднее. Применение такового впрыска наращивает мощность мотора приблизительно на 7-10 процентов.

Главные достоинства распределенного впрыска: 1). возможность опции на различных оборотах и соответственно улучшение заполнения цилиндров, в конечном итоге при той же наибольшей мощности инжектор разгоняется еще резвее; 2). бензин прыскает конкретно прямо на клапан, что позволяет сделать более точную регулировку подачи горючего.

Что касается преимуществ двигателя внутреннего сгорания с прямым либо конкретным впрыском, то они состоят в том, что благодаря форсункам с электрическими клапанами вероятен впрыск дозированного количества горючего в камеру сгорания в определенное время. Электрический блок подает в камеры сгорания ровно столько горючего и масла, сколько требуется движку при определенном числе оборотов коленчатого вала, реагируя на изменение режима работы мотора, меняя дозу. Все это обеспечивает моторам усовершенствованные технические свойства.

Не считая того, при использовании прямого впрыска концентрация ядовитых веществ в выхлопных газах также миниатюризируется. А движки с прямым впрыском FSI к тому же на 15% экономичнее бензиновых агрегатов с обыкновенной системой впрыска.

FSI расшифровывается как fuel stratified injection, что в переводе с британского значит "послойный впрыск горючего". В системе прямого впрыска FSI насос высочайшего давления нагнетает бензин в общую для всех цилиндров топливную рампу. При всем этом, горючее попадает сходу в камеру сгорания через форсунки. Блок управления дает команду на открытие каждой форсунки, а фазы ее работы существенно зависят от нагрузки мотора и его оборотов.

Прямой впрыск позволяет достигнуть достоинства перед карбюратором не только лишь в увеличении мощности мотора, эта система также обеспечивает неплохую тягу на низких и средних оборотах из-за повсевременно изменяемых фаз газораспределения и позволяет серьезно сберегать бензин.

В общем, современные инжекторные системы мотора обеспечивают целый ряд важных преимуществ перед своими карбюраторными собратьями, которые можно перечислять до бесконечности. Но не следует забывать, что все свои положительные свойства инжектор проявляет только при условии соблюдения правил использования и эксплуатации.