АКТРОС - ПРОДОЛЖАТЕЛЬ РОДА
"АКТРОС" - ПРОДОЛЖАТЕЛЬ РОДА
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
"АКТРОС" - ПРОДОЛЖАТЕЛЬ РОДА
"Mercedes" Улучшает Известный ТЯГАЧ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Известен он тем, что в 1997 году получил титул "Грузовик года". Приятно и, наверняка, по праву, но прошлыми наградами длительно живой не будешь - очень сильны соперники. Потому, выпив призовое шампанское, конструкторы взялись за модернизацию. Один из новых ее плодов - магистральный тягач "Актрос-1840" 2001 модельного года (см. также ЗР, 1999, № 5).
Наружность его практически не поменялась - великодушная скромность, добротность и функциональность без выдуманных изысков. Что ж, разумный консерватизм - в традициях марки. Но кроме вкусов, есть и конструктивные особенности. Одна из их - кропотливо проработанная аэродинамика. Например, фронтальные стойки кабины и корпуса зеркал спрофилированы так, что, не считая основной функции, защищают стекла дверей от дождика и грязищи. Для удобства обслуживания автомобиля вся аэродинамическая пластмассовая чешуя складывается и снимается либо трансформируется в полочки, подставки и подножки.
МОЙ ДОМ - МОЯ... КАБИНА
В ней много места и комфортно. Ухватистый руль маленького поперечника с регулировкой наклона колонки. Водительское сидение на пневмоподвеске. На панели устройств ничего излишнего. Даже тахограф переехал с глаз долой - под самую крышу к противосолнечной шторе. А минимум стрелочных указателей дополнили жидкокристаллическим экраном. На нем - животрепещущие характеристики жизнедеятельности тягача. Заместо рычага коробки - маленькая башенка с клавишей-джойстиком.
С ним нет нужды запоминать метод выбора подходящей передачи: двинул вперед - включилась высшая, вспять - низшая. Одна кнопка - нейтраль, другая - задний ход. Беря во внимание, что передач у "Актроса" шестнадцать, эта автоматика здорово помогает водителю. И дело не в экономии физических усилий - меньше отвлекает внимание от дороги, а означает, увеличивает Законодательство движения.
Издавна понятно, что в мире чистогана просто так ничего не делают. Даже высокий комфорт современного грузовика создается не в угоду водителю, а исходя из экономической необходимости. Машина должна везти прибыль, а означает, быть в движении. Но длительно ли выдержишь в спартанской кабине, например, "Захара", даже если партия произнесет "нужно"?! Полтыщи верст и ты - как будто выжатый лимон. В "Актросе" и кондюк, и отопитель "Вебасто" всегда готовы воспроизвести климат хоть какой точки планетки.
Смотреть за здоровьем этого автомобиля проще обычного - никуда лазить не нужно. На движке нет даже масляного щупа! Интегрированная система диагностики "Теллигент" всегда "в курсе" и, если нужно, "письменно" предупредит водителя о необходимости визита в мастерскую. Она же, исходя из критерий эксплуатации, высчитает очередной срок обслуживания. И не непременно учить германский - надпись на дисплее высветится на российском языке.
ТО-1 проводят раз в 100-120 тыс. км. Сводится оно, в главном, к подмене масла и шприцеванию шкворней и седла. Все другие узлы трения в подвеске изготовлены из высокомолекулярной резины, которая в смазке не нуждается.
6 ЦИЛИНДРОВ, 16 ПЕРЕДАЧ
Характеристики V-образной двенадцатилитровой "шестерки" могут быть очень различны зависимо от опции блока управления (и желания заказчика). Спектр - от 230 до 315 кВт мощности и от 1530 до 2000 Н.м вращающего момента. Кому не достаточно, может заказать и шестнадцатилитровую "восьмерку" с показателями 350-420 кВт и 2300-2700 Н.м соответственно. Обе модели удовлетворяют экологическим нормам Евро III. Для их заслуги конструкторы "порылись" во всех главных системах. Попутно изменили конструкцию высшей части гильз и их уплотнение. Резиновые уплотнительные кольца в сечении сделали округлыми - они закончили скручиваться при установке. В верхнем поясе добавили уплотнительное латунное кольцо. У крышки нижней головки шатуна сейчас "колотый" стык. Шатун, откованный заодно с крышкой, обрабатывают как единое целое и только потом ее откалывают по заблаговременно проделанным надрезам. Так при сборке очень сохраняется геометрия шатуна.
Головка блока - из чугуна, легированного молибденом, с пятью клапанами на цилиндр. Пары впускных и выпускных клапанов ничем не примечательны. А вот 5-ый клапан особенный - декомпрессорный. Его задачка - сбрасывать давление в камере сгорания в конце такта сжатия на режиме торможения движком. Совместно с заслонкой на выпускном трубопроводе таковой тормоз-замедлитель в особенности эффективен на затяжных спусках.
Канул в Лету блочный топливный насос высочайшего давления. Сейчас каждую форсунку питает ее свой - отдельный, с электрическим управлением. Как следствие, сократилась длина нагнетающих магистралей. Но дело совсем не в экономии металла - давление впрыска подросло до 1800 кгс/см2. Маленькая, а означает, жесткая магистраль меньше "раздувается", более четко отсечка дозы горючего, потому меньше закоксовываются форсунки. В этих критериях для высококачественного распыла оказалось довольно 6 отверстий, заместо восьми прежних. Поменялась линия движения "обратки". Чтоб не гонять горючее по системе питания "вхолостую", трубопроводы закольцевали в конкретной близости от насосов, а на пути в бак поставили предохранительный клапан. Но есть в этом решении одно неудобство. Естественно, если на дворе зима и в баке зимнее же дизтопливо, то все будто бы в порядке. А если, как это время от времени случается, летнее? Теплая "обратка" в бак не поступает и разогреть его нечем, потому, до того как заправляться, узнаем прогноз погоды. Совместно с тем, аппетит мотора невелик - всего 190 г/кВт.ч, так что сейчас 600-литрового дюралевого бака хватит навечно. Те, кому припас хода важен крайне, могут заказать повместительней. Но менее тонны. Все таки магистральный тягач - не бензовоз.
Чтоб спалить все это горючее, нужна уйма воздуха. Его поставляет турбокомпрессор, сейчас - с изменяемой геометрией лопаток направляющего аппарата. Любая из их тягой связана с шаговым электродвигателем и подчинена командам блока управления.
Очередной потребитель сжатого воздуха - тормозная система. В комплектации стандарт у нее одноцилиндровый компрессор, но в корпусе предвидено место и для второго цилиндра.
По принципу "отложенного спроса" спроектировано и сцепление: серийно ставят однодисковое, но если нужно, в тот же картер можно установить двухдисковое. Естественно, в комплекте с другой корзиной.
Коробка - четырехступная, с делителями до и после нее. Итого - шестнадцать передач. Дюралевый корпус коробки легче металлического и лучше охлаждается. Привод переключения передач - электро- либо пневмогидравлический.
СТАЛЬ И ВОЗДУХ
Выбор рационального типа подвески - задачка не из легких. Ведь предпочтение можно дать как обычный и надежной рессоре, так и комфортному пневмобаллону. На "Актросе" предпочли компромисс: впереди - малолистовые рессоры, сзади - пневматика. Она, правда, дороже, зато сама "подбирает" твердость зависимо от нагрузки. А еще может "приседать" при сцепке с полуприцепом.
А вот с тормозами полное единообразие - и впереди, и сзади дисковые. Привод необыкновенный - электропневматический. Сжатый воздух поступает к колесам через электроклапаны, а продолжительность их открытия регулирует реостат, связанный с педалью. Мельчайшее прикосновение к ней "напрягает" тормоза, немного поднимая давление в тормозных камерах. Торможения еще как бы нет, но все зазоры выбраны, колодки подведены к дискам. Дело только за решением водителя - время срабатывания привода сведено к минимуму.
Невзирая на настолько замысловатую схему, конструкторам удалось достигнуть умопомрачительной информативности. На эти же клапаны "завязана" Abs.
ЗА РУЛЕМ
Ну, а каковой же новый "Актрос" в деле? Ни тугих педалей, ни сурового, рвущего жилы рыка мотора здесь, очевидно, нет. Машина хоть и большая, но очень легкая в управлении и умная. Вздумаешь, скажем, тронуться с "четвертой" на подъеме - а на экране зажигается символ и звучит зуммер. Дескать, пожалей машину, опустись на две ступени ниже. А при торможении движком сама изберет лучшую передачу.
Очень может быть, что прокатиться на таком тягаче захочут многие. Но слушается он только владельца. Дело в том, что замки, в том числе и зажигания, признают только собственный ключ, с запаянной микросхемой и кодом в ней. Код, естественно, чисто личный. Только вот пробка топливного бака закрывается вручную, по старинке.
Что ж, отменная машина и стоит соответственно - около 62 тыщ евро. Но где вы лицезрели дешевенький "Mercedes"?
Шарнир из высокомолекулярной резины в смазке не нуждается.
Компрессор. Заместо заглушки можно приделать 2-ой цилиндр.
Внимание к мелочам - залог долговечности.
Защитная решетка - атрибут "российского пакета".
Плафон на двери - чтоб не вляпаться.
Стабилизатор поперечной стойкости увеличивает комфорт и Законодательство.
Внешние зеркала - элемент пассивной безопасности.
Мерседес-бенз ACTROS
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: допустимая полная масса автопоезда - 40 000 кг; грузоподъемность - 28000 кг; нагрузка на оси - 7100-11500 кгс; припас горючего - 600 л; размер шин - 295х80R22,5; колесная формула 4х2. Движок: дизельный, шестицилиндровый; рабочий объем - 12 л. Мощность - зависимо от опции блока управления. ОБОРУДОВАНИЕ: круиз-контроль, Abs, ПБС, противоугонное устройство, предпусковой подогреватель, кондюк.
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
"АКТРОС" - ПРОДОЛЖАТЕЛЬ РОДА
"Mercedes" Улучшает Известный ТЯГАЧ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Известен он тем, что в 1997 году получил титул "Грузовик года". Приятно и, наверняка, по праву, но прошлыми наградами длительно живой не будешь - очень сильны соперники. Потому, выпив призовое шампанское, конструкторы взялись за модернизацию. Один из новых ее плодов - магистральный тягач "Актрос-1840" 2001 модельного года (см. также ЗР, 1999, № 5).
Наружность его практически не поменялась - великодушная скромность, добротность и функциональность без выдуманных изысков. Что ж, разумный консерватизм - в традициях марки. Но кроме вкусов, есть и конструктивные особенности. Одна из их - кропотливо проработанная аэродинамика. Например, фронтальные стойки кабины и корпуса зеркал спрофилированы так, что, не считая основной функции, защищают стекла дверей от дождика и грязищи. Для удобства обслуживания автомобиля вся аэродинамическая пластмассовая чешуя складывается и снимается либо трансформируется в полочки, подставки и подножки.
МОЙ ДОМ - МОЯ... КАБИНА
В ней много места и комфортно. Ухватистый руль маленького поперечника с регулировкой наклона колонки. Водительское сидение на пневмоподвеске. На панели устройств ничего излишнего. Даже тахограф переехал с глаз долой - под самую крышу к противосолнечной шторе. А минимум стрелочных указателей дополнили жидкокристаллическим экраном. На нем - животрепещущие характеристики жизнедеятельности тягача. Заместо рычага коробки - маленькая башенка с клавишей-джойстиком.
С ним нет нужды запоминать метод выбора подходящей передачи: двинул вперед - включилась высшая, вспять - низшая. Одна кнопка - нейтраль, другая - задний ход. Беря во внимание, что передач у "Актроса" шестнадцать, эта автоматика здорово помогает водителю. И дело не в экономии физических усилий - меньше отвлекает внимание от дороги, а означает, увеличивает Законодательство движения.
Издавна понятно, что в мире чистогана просто так ничего не делают. Даже высокий комфорт современного грузовика создается не в угоду водителю, а исходя из экономической необходимости. Машина должна везти прибыль, а означает, быть в движении. Но длительно ли выдержишь в спартанской кабине, например, "Захара", даже если партия произнесет "нужно"?! Полтыщи верст и ты - как будто выжатый лимон. В "Актросе" и кондюк, и отопитель "Вебасто" всегда готовы воспроизвести климат хоть какой точки планетки.
Смотреть за здоровьем этого автомобиля проще обычного - никуда лазить не нужно. На движке нет даже масляного щупа! Интегрированная система диагностики "Теллигент" всегда "в курсе" и, если нужно, "письменно" предупредит водителя о необходимости визита в мастерскую. Она же, исходя из критерий эксплуатации, высчитает очередной срок обслуживания. И не непременно учить германский - надпись на дисплее высветится на российском языке.
ТО-1 проводят раз в 100-120 тыс. км. Сводится оно, в главном, к подмене масла и шприцеванию шкворней и седла. Все другие узлы трения в подвеске изготовлены из высокомолекулярной резины, которая в смазке не нуждается.
6 ЦИЛИНДРОВ, 16 ПЕРЕДАЧ
Характеристики V-образной двенадцатилитровой "шестерки" могут быть очень различны зависимо от опции блока управления (и желания заказчика). Спектр - от 230 до 315 кВт мощности и от 1530 до 2000 Н.м вращающего момента. Кому не достаточно, может заказать и шестнадцатилитровую "восьмерку" с показателями 350-420 кВт и 2300-2700 Н.м соответственно. Обе модели удовлетворяют экологическим нормам Евро III. Для их заслуги конструкторы "порылись" во всех главных системах. Попутно изменили конструкцию высшей части гильз и их уплотнение. Резиновые уплотнительные кольца в сечении сделали округлыми - они закончили скручиваться при установке. В верхнем поясе добавили уплотнительное латунное кольцо. У крышки нижней головки шатуна сейчас "колотый" стык. Шатун, откованный заодно с крышкой, обрабатывают как единое целое и только потом ее откалывают по заблаговременно проделанным надрезам. Так при сборке очень сохраняется геометрия шатуна.
Головка блока - из чугуна, легированного молибденом, с пятью клапанами на цилиндр. Пары впускных и выпускных клапанов ничем не примечательны. А вот 5-ый клапан особенный - декомпрессорный. Его задачка - сбрасывать давление в камере сгорания в конце такта сжатия на режиме торможения движком. Совместно с заслонкой на выпускном трубопроводе таковой тормоз-замедлитель в особенности эффективен на затяжных спусках.
Канул в Лету блочный топливный насос высочайшего давления. Сейчас каждую форсунку питает ее свой - отдельный, с электрическим управлением. Как следствие, сократилась длина нагнетающих магистралей. Но дело совсем не в экономии металла - давление впрыска подросло до 1800 кгс/см2. Маленькая, а означает, жесткая магистраль меньше "раздувается", более четко отсечка дозы горючего, потому меньше закоксовываются форсунки. В этих критериях для высококачественного распыла оказалось довольно 6 отверстий, заместо восьми прежних. Поменялась линия движения "обратки". Чтоб не гонять горючее по системе питания "вхолостую", трубопроводы закольцевали в конкретной близости от насосов, а на пути в бак поставили предохранительный клапан. Но есть в этом решении одно неудобство. Естественно, если на дворе зима и в баке зимнее же дизтопливо, то все будто бы в порядке. А если, как это время от времени случается, летнее? Теплая "обратка" в бак не поступает и разогреть его нечем, потому, до того как заправляться, узнаем прогноз погоды. Совместно с тем, аппетит мотора невелик - всего 190 г/кВт.ч, так что сейчас 600-литрового дюралевого бака хватит навечно. Те, кому припас хода важен крайне, могут заказать повместительней. Но менее тонны. Все таки магистральный тягач - не бензовоз.
Чтоб спалить все это горючее, нужна уйма воздуха. Его поставляет турбокомпрессор, сейчас - с изменяемой геометрией лопаток направляющего аппарата. Любая из их тягой связана с шаговым электродвигателем и подчинена командам блока управления.
Очередной потребитель сжатого воздуха - тормозная система. В комплектации стандарт у нее одноцилиндровый компрессор, но в корпусе предвидено место и для второго цилиндра.
По принципу "отложенного спроса" спроектировано и сцепление: серийно ставят однодисковое, но если нужно, в тот же картер можно установить двухдисковое. Естественно, в комплекте с другой корзиной.
Коробка - четырехступная, с делителями до и после нее. Итого - шестнадцать передач. Дюралевый корпус коробки легче металлического и лучше охлаждается. Привод переключения передач - электро- либо пневмогидравлический.
СТАЛЬ И ВОЗДУХ
Выбор рационального типа подвески - задачка не из легких. Ведь предпочтение можно дать как обычный и надежной рессоре, так и комфортному пневмобаллону. На "Актросе" предпочли компромисс: впереди - малолистовые рессоры, сзади - пневматика. Она, правда, дороже, зато сама "подбирает" твердость зависимо от нагрузки. А еще может "приседать" при сцепке с полуприцепом.
А вот с тормозами полное единообразие - и впереди, и сзади дисковые. Привод необыкновенный - электропневматический. Сжатый воздух поступает к колесам через электроклапаны, а продолжительность их открытия регулирует реостат, связанный с педалью. Мельчайшее прикосновение к ней "напрягает" тормоза, немного поднимая давление в тормозных камерах. Торможения еще как бы нет, но все зазоры выбраны, колодки подведены к дискам. Дело только за решением водителя - время срабатывания привода сведено к минимуму.
Невзирая на настолько замысловатую схему, конструкторам удалось достигнуть умопомрачительной информативности. На эти же клапаны "завязана" Abs.
ЗА РУЛЕМ
Ну, а каковой же новый "Актрос" в деле? Ни тугих педалей, ни сурового, рвущего жилы рыка мотора здесь, очевидно, нет. Машина хоть и большая, но очень легкая в управлении и умная. Вздумаешь, скажем, тронуться с "четвертой" на подъеме - а на экране зажигается символ и звучит зуммер. Дескать, пожалей машину, опустись на две ступени ниже. А при торможении движком сама изберет лучшую передачу.
Очень может быть, что прокатиться на таком тягаче захочут многие. Но слушается он только владельца. Дело в том, что замки, в том числе и зажигания, признают только собственный ключ, с запаянной микросхемой и кодом в ней. Код, естественно, чисто личный. Только вот пробка топливного бака закрывается вручную, по старинке.
Что ж, отменная машина и стоит соответственно - около 62 тыщ евро. Но где вы лицезрели дешевенький "Mercedes"?
Шарнир из высокомолекулярной резины в смазке не нуждается.
Компрессор. Заместо заглушки можно приделать 2-ой цилиндр.
Внимание к мелочам - залог долговечности.
Защитная решетка - атрибут "российского пакета".
Плафон на двери - чтоб не вляпаться.
Стабилизатор поперечной стойкости увеличивает комфорт и Законодательство.
Внешние зеркала - элемент пассивной безопасности.
Мерседес-бенз ACTROS
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: допустимая полная масса автопоезда - 40 000 кг; грузоподъемность - 28000 кг; нагрузка на оси - 7100-11500 кгс; припас горючего - 600 л; размер шин - 295х80R22,5; колесная формула 4х2. Движок: дизельный, шестицилиндровый; рабочий объем - 12 л. Мощность - зависимо от опции блока управления. ОБОРУДОВАНИЕ: круиз-контроль, Abs, ПБС, противоугонное устройство, предпусковой подогреватель, кондюк.