В сердечко Бмв Огнь, вода и воздушные трубы
Чтоб сделать машину надежной, ее зверски морозят, жарят на солнце, поливают обильно дождиком, засыпают снегом. Многие условия делают искусственно, но получается очень близко к реальности.
В Москве жара под 30 градусов. А в Мюнхене за пару дней до моего приезда были... заморозки. Что брать с собой – футболку либо пуховик? Возьму и то и другое, ведь БМВ приглашает в новый научно-исследовательский центр энергии и окружающей среды EVZ (Energie- und umwelttechnische Versuchszentrum), а погоду там не может предсказать ни один синоптик – о ней ознакомлены только инженеры.
ЗИМА И ЛЕТО В 2-ух ШАГАХ
Под одной крышей 5 испытательных лабораторий – три аэродинамических трубы, а также высотные (для конфигурации давления) и морозильные камеры. По заказу тепло сменяет холод, солнце – дождик, подымается и падает атмосферное давление, изменяются влажность воздуха и сила ветра. Тесты в лабораториях EVZ подменяют львиную долю тестов в реальных критериях. Удается сберечь не только Энциклопедия грузовых автомобилей, но и время – не нужно строить огромное количество прототипов и лишний раз гонять за тысячи км водителей и автомобили. В трубах и камерах можно задать (а затем неоднократно и в точности воспроизвести) нужные погодные и дорожные условия и намного резвее, чем с дороги, получить требуемые результаты.
В распылителе рядовая вода, а снутри морозильной камеры –20?С. Когда слой льда добивается 1,5–2 мм, пускают движок и включают отопитель. Камеры записывают конфигурации «рисунков» на стеклах, а компьютерная программка обрабатывает результаты, ассоциирует их с эталонными и выдает нужные подсказки.
КАМЕРНОЕ Выполнение
Жаркий кофе не помешает, ведь первым номером программки числится морозильная камера. Это самая малая из испытательных лабораторий (10?5 м), тут проводят испытания при низких температурах (до –30?С). К примеру, тестируют в экстремальных критериях движок и коробку передач, а затем заносят нужные конфигурации в программу управления.
Очередное непременное для всех БМВ испытание – инспектируют, как стремительно печка уберет наледь. Шофер заводит двигатель – четыре камеры смотрят за расплывающимися темными пятнами на переднем, заднем и боковых стеклах. Ранее на них накладывали кальки, очерчивали границы, анализировали сложившуюся картину. Вручную ветровое стекло обмеряли не меньше 5 часов. Компьютер растрачивает на те же операции 5–10 минут.
В высотной камере можно задать хоть какое атмосферно давление, аналогичное тому, что на отметках от –200 до 4200 м над уровнем моря, а заодно температуру от –30 до +45?С и влажность от 5 до 80%. Интересно, что на изготовка термоизолированной высотной камеры размером 12?6 м пошло 60 т стали.
В лаборатории инспектируют и то, как отлично система вентиляции и отопления борется с запотеванием. В США, Европе и Японии установлены точные нормативы, регламентирующие время, за которое стекло должно стать прозрачным. Для измерений употребляют то же оборудование, только на водительское сидение устанавливают увлажнитель воздуха, а в камере выставляют плюсовую температуру.
Соседняя лаборатория, на первый взор, от «морозильника» принципно не отличается. Хотя стекла и рамы толще, на входе мощная железная дверь, а на информационном табло дополнительный параметр – высота. Просто додуматься, что тут экспериментируют, варьируя не только температуру и влажность, но и давление. На данный момент подопытный МИНИ, созданный для японского рынка, по сценарию взбирается на Фудзияму. Измерительное оборудование фиксирует уровень вредных выбросов и изменение мощностных черт.
С открытием испытательного центра EVZ вопрос «стенд либо тестовая поездка?» стал неактуален. Ведь в течение восьми часов автомобиль, не сходя с беговых барабанов, проедет через все климатические зоны, попадет под дождик и снег, подвергнется воздействию температуры от –50 до +50?С.
ВЫЛЕТАЮТ В ТРУБУ
Три аэродинамических трубы схожи по концепции, но делают различные задачки. В первой, тепловой, инспектируют термонагруженность главных агрегатов и узлов, а также эффективность и распределение охлаждающих воздушных потоков.Спектр температур – от 20 до 45?С, а скорость воздушного потока добивается 280 км/ч. Меж беговыми барабанами яма, покрытая стеклом: через него из-под автомобиля выслеживают подверженные перегреву места.
На стенде – внедорожник, «едущий» с виртуальным прицепом по прописанному маршруту. За кормой, естественно, ничего нет, а дополнительную нагрузку имитируют, подтормаживая беговые барабаны. Вобщем, актуальных сценариев более, чем довольно: езда в ужасную жару на максимальных скоростях либо движение по автобану, чередующееся с остановками в пробках. Последнее более небезопасно: обдув воздухом резко прекращается, а мотору еще необходимо избавиться от избыточного тепла.
В атмосферном канале меж барабанами размещена бегущая лента для тесты байков. На неких тестах (к примеру, когда инспектируют рассредотачивание воздушных потоков для остывания мотора) за руль сажают пилота, в других случаях байк накрепко фиксируют и управляют им дистанционно.
В климатической трубе инспектируют также эффективность систем остывания мотора, коробок, тормозов, работоспособность климат-контроля, проводят высокоскоростные тесты. Изюминка лаборатории – вентилятор с легкими и жесткими крыльчатками, изготовленными не из алюминия, а из углепластика. Он стремительно набирает обороты и позволяет сымитировать фактически любые ускорения – к примеру, при прохождении БМВ-М5 круга на Нюрбургринге.
Вот и «солнце» засияло! Это над испытательным щитом включили 24 лампы, выдающие 1200 кВт/м?. Означает, охлаждающей системе мотора предстоит очередное суровое испытание – с нагрузкой, при палящем «солнце», вприбавок без спасительного встречного ветра. Дополнительно держут под контролем, как отводится тепло, выявляя небезопасные локальные перегревы.
Так смотрится в разрезе атмосферная аэродинамическая труба (две других имеют родственную конструкцию, кроме неких аспектов – к примеру, в климатической нет имитаторов дождика и снега, а в тепловой пропадают к тому же «солнечные» софиты и увлажнитель воздуха): 1 – беговые барабаны; 2 – вентилятор; 3 – воздушная заслонка; 4 – теплообменник; 5 – увлажнитель воздуха; 6 – имитатор солнечного света; 7 – имитатор дождика; 8 – генератор снега; 9 – распределитель потоков воздуха; 10 – лента для тесты байков; 11 – заправочная станция; 12 – отвод отработавших газов.
Последняя по счету, но не по значению атмосферная труба располагает самыми широкими способностями. Здесь моделируют любые погодные условия: холод, жару, пониженное давление, снег, дождик. При этом, играя скоростью воздушного потока, изменяют интенсивность осадков. Не считая того, для тестов готовят различный по консистенции снег – от мокрого и липкого до рассыпчатого, напоминающего порошок. Кстати, при северных испытаниях появилась ситуация, когда поднимающийся за грузовиком снежный шлейф проникал под капот и забивал патрубок воздушного фильтра – движок терял мощность и глох. Неисправность убрали, но для последующих тестов в реальных условиях пригодились три автомобиля и пилоты, которые часами накатывали километры по заснеженным дорогам. Для этих же целей в атмосферной трубе довольно одной машины без водителя.
Поначалу взмок, позже промерз… Мог слепить снеговика; отлично еще, не попал под дождик. Ситуаций довольно, чтоб убедиться в реалистичности критерий для испытаний – ведь здесь даже нехорошую погоду делают отлично.
г.
В Москве жара под 30 градусов. А в Мюнхене за пару дней до моего приезда были... заморозки. Что брать с собой – футболку либо пуховик? Возьму и то и другое, ведь БМВ приглашает в новый научно-исследовательский центр энергии и окружающей среды EVZ (Energie- und umwelttechnische Versuchszentrum), а погоду там не может предсказать ни один синоптик – о ней ознакомлены только инженеры.
ЗИМА И ЛЕТО В 2-ух ШАГАХПод одной крышей 5 испытательных лабораторий – три аэродинамических трубы, а также высотные (для конфигурации давления) и морозильные камеры. По заказу тепло сменяет холод, солнце – дождик, подымается и падает атмосферное давление, изменяются влажность воздуха и сила ветра. Тесты в лабораториях EVZ подменяют львиную долю тестов в реальных критериях. Удается сберечь не только Энциклопедия грузовых автомобилей, но и время – не нужно строить огромное количество прототипов и лишний раз гонять за тысячи км водителей и автомобили. В трубах и камерах можно задать (а затем неоднократно и в точности воспроизвести) нужные погодные и дорожные условия и намного резвее, чем с дороги, получить требуемые результаты.
В распылителе рядовая вода, а снутри морозильной камеры –20?С. Когда слой льда добивается 1,5–2 мм, пускают движок и включают отопитель. Камеры записывают конфигурации «рисунков» на стеклах, а компьютерная программка обрабатывает результаты, ассоциирует их с эталонными и выдает нужные подсказки.
КАМЕРНОЕ Выполнение
Жаркий кофе не помешает, ведь первым номером программки числится морозильная камера. Это самая малая из испытательных лабораторий (10?5 м), тут проводят испытания при низких температурах (до –30?С). К примеру, тестируют в экстремальных критериях движок и коробку передач, а затем заносят нужные конфигурации в программу управления.
Очередное непременное для всех БМВ испытание – инспектируют, как стремительно печка уберет наледь. Шофер заводит двигатель – четыре камеры смотрят за расплывающимися темными пятнами на переднем, заднем и боковых стеклах. Ранее на них накладывали кальки, очерчивали границы, анализировали сложившуюся картину. Вручную ветровое стекло обмеряли не меньше 5 часов. Компьютер растрачивает на те же операции 5–10 минут.
В высотной камере можно задать хоть какое атмосферно давление, аналогичное тому, что на отметках от –200 до 4200 м над уровнем моря, а заодно температуру от –30 до +45?С и влажность от 5 до 80%. Интересно, что на изготовка термоизолированной высотной камеры размером 12?6 м пошло 60 т стали.
В лаборатории инспектируют и то, как отлично система вентиляции и отопления борется с запотеванием. В США, Европе и Японии установлены точные нормативы, регламентирующие время, за которое стекло должно стать прозрачным. Для измерений употребляют то же оборудование, только на водительское сидение устанавливают увлажнитель воздуха, а в камере выставляют плюсовую температуру.
Соседняя лаборатория, на первый взор, от «морозильника» принципно не отличается. Хотя стекла и рамы толще, на входе мощная железная дверь, а на информационном табло дополнительный параметр – высота. Просто додуматься, что тут экспериментируют, варьируя не только температуру и влажность, но и давление. На данный момент подопытный МИНИ, созданный для японского рынка, по сценарию взбирается на Фудзияму. Измерительное оборудование фиксирует уровень вредных выбросов и изменение мощностных черт.
С открытием испытательного центра EVZ вопрос «стенд либо тестовая поездка?» стал неактуален. Ведь в течение восьми часов автомобиль, не сходя с беговых барабанов, проедет через все климатические зоны, попадет под дождик и снег, подвергнется воздействию температуры от –50 до +50?С.
ВЫЛЕТАЮТ В ТРУБУ
Три аэродинамических трубы схожи по концепции, но делают различные задачки. В первой, тепловой, инспектируют термонагруженность главных агрегатов и узлов, а также эффективность и распределение охлаждающих воздушных потоков.Спектр температур – от 20 до 45?С, а скорость воздушного потока добивается 280 км/ч. Меж беговыми барабанами яма, покрытая стеклом: через него из-под автомобиля выслеживают подверженные перегреву места.
На стенде – внедорожник, «едущий» с виртуальным прицепом по прописанному маршруту. За кормой, естественно, ничего нет, а дополнительную нагрузку имитируют, подтормаживая беговые барабаны. Вобщем, актуальных сценариев более, чем довольно: езда в ужасную жару на максимальных скоростях либо движение по автобану, чередующееся с остановками в пробках. Последнее более небезопасно: обдув воздухом резко прекращается, а мотору еще необходимо избавиться от избыточного тепла.
В атмосферном канале меж барабанами размещена бегущая лента для тесты байков. На неких тестах (к примеру, когда инспектируют рассредотачивание воздушных потоков для остывания мотора) за руль сажают пилота, в других случаях байк накрепко фиксируют и управляют им дистанционно.
В климатической трубе инспектируют также эффективность систем остывания мотора, коробок, тормозов, работоспособность климат-контроля, проводят высокоскоростные тесты. Изюминка лаборатории – вентилятор с легкими и жесткими крыльчатками, изготовленными не из алюминия, а из углепластика. Он стремительно набирает обороты и позволяет сымитировать фактически любые ускорения – к примеру, при прохождении БМВ-М5 круга на Нюрбургринге.
Вот и «солнце» засияло! Это над испытательным щитом включили 24 лампы, выдающие 1200 кВт/м?. Означает, охлаждающей системе мотора предстоит очередное суровое испытание – с нагрузкой, при палящем «солнце», вприбавок без спасительного встречного ветра. Дополнительно держут под контролем, как отводится тепло, выявляя небезопасные локальные перегревы.
Так смотрится в разрезе атмосферная аэродинамическая труба (две других имеют родственную конструкцию, кроме неких аспектов – к примеру, в климатической нет имитаторов дождика и снега, а в тепловой пропадают к тому же «солнечные» софиты и увлажнитель воздуха): 1 – беговые барабаны; 2 – вентилятор; 3 – воздушная заслонка; 4 – теплообменник; 5 – увлажнитель воздуха; 6 – имитатор солнечного света; 7 – имитатор дождика; 8 – генератор снега; 9 – распределитель потоков воздуха; 10 – лента для тесты байков; 11 – заправочная станция; 12 – отвод отработавших газов.
Последняя по счету, но не по значению атмосферная труба располагает самыми широкими способностями. Здесь моделируют любые погодные условия: холод, жару, пониженное давление, снег, дождик. При этом, играя скоростью воздушного потока, изменяют интенсивность осадков. Не считая того, для тестов готовят различный по консистенции снег – от мокрого и липкого до рассыпчатого, напоминающего порошок. Кстати, при северных испытаниях появилась ситуация, когда поднимающийся за грузовиком снежный шлейф проникал под капот и забивал патрубок воздушного фильтра – движок терял мощность и глох. Неисправность убрали, но для последующих тестов в реальных условиях пригодились три автомобиля и пилоты, которые часами накатывали километры по заснеженным дорогам. Для этих же целей в атмосферной трубе довольно одной машины без водителя.
Поначалу взмок, позже промерз… Мог слепить снеговика; отлично еще, не попал под дождик. Ситуаций довольно, чтоб убедиться в реалистичности критерий для испытаний – ведь здесь даже нехорошую погоду делают отлично.
г.