ДЕЛО В ТРУБЕ
ДЕЛО В ТРУБЕ
ТЕХНИКА
ПОСТИГАЕМ
ДЕЛО В ТРУБЕ
Сначала века автомобиль, как статую, ваяли. Не торопясь, по наитию, способом проб и ошибок. Сейчас подход другой и результаты видны даже невооруженным глазом.
Евгений БОРИСЕНКОВ
Современный автомобиль, кроме иных плюсов, должен владеть, по способности, низким аэродинамическим сопротивлением.
Первым объектом аэродинамических исследовательских работ на Вуале стала "восьмерка". До нее этот процесс очень смахивал на съемку гангстерского боевика. Плечо о плечо по дороге мчались два автомобиля. Один, испытуемый, был обклеен ленточками, указывающими направление воздушных потоков, а другой, где находился экипаж, увешанный кинокамерами, фиксировал все на пленку. Многие принципиальные характеристики при всем этом оставались "за кадром" (непонятно, как ветер гуляет под капотом, днищем и т. д.). Пробовали использовать аэродинамические трубы авиационных институтов, но аппаратура, рассчитанная на другие объекты и скорости (автомобиль все таки не самолет), не отвечала на многие вопросы автомобилистов. Единственной подходящей оставалась труба Дмитровского автополигона ЦНИИАТ. Но каждый новый пластилиновый макет из Тольятти под Москву не повезешь - очень далековато и хлопотно. Летом нежные "статуи" расплавлялись от жары, а зимой лопались от мороза.
В ближайшее время всем этим на заводе занимается Управление особых испытаний Генерального департамента развития ВАЗа. В 1997 году в Тольятти появилась собственная полномасштабная аэродинамическая труба, сделанная по проекту компании DSMA INTERNATIONALINC. В ее чреве можно продувать любые авто с площадью поперечного сечения до 4 квадратных метров либо макеты автобусов и грузовиков в масштабе 1:2 и 1:2,5.
Воздушный поток делает главный вентилятор - гигантское сооружение с поперечником лопастей 7,4 метра, наивысшими оборотами 300 об/мин и скоростью потока до 60 м/с (216 км/ч). Сначала, боясь перегрузить электроподстанцию и бросить без света весь завод, систему (рабочая мощность - 2300 кВт) решались пускать только ночами.
Один из основных частей установки - аэродинамические весы компании Carl SCHENCK AG. Они и демонстрируют те усилия, с которыми ураган набрасывается на машину. Раскачку автомобиля под напором ветра регистрирует телекамера - амплитуду определяют по колебаниям мишени, закрепленной на его днище. Всю информацию воспринимает и обрабатывает электронно-вычислительный комплекс IBM.
Очень массивные объекты испытаний отправляются в трубу в виде уменьшенных копий. Делают их в главном из пластилина, так что вес макета добивается 2-3 тонн. Закатить эту "чушку" в трубу не так просто, потому на входе предусмотрен особый поворотный круг.
Делают макеты, но, не только лишь из-за "негабарита". В процессе доводки форму автомобиля приходится не раз поменять, и иногда основательно. Строить каждый в истинную величину длительно и недешево, тем паче что возможно обойтись моделями в масштабе 1:5 либо 1:10. Для работы с ними в 1995 году была задействована уменьшенная вчетверо копия полномасштабной трубы со всеми ее основными системами. Требования к продуваемым макетам высоки - точность проигрывания поверхности, включая подкапотное место и днище, - 0,5 мм.
Исследования, проводимые на таком оборудовании, имеют большую научную ценность. Но основная их цель - совершенный автомобиль. А это очень тяжело. Например, уже на готовой "восьмерке" нашли, что некорректно избран угол наклона пятой двери. Она оказалась в аэродинамической тени - и к стеклу прилипала грязь с дороги. Изменять геометрию кузова (практически стопроцентно его переделывать) не стали - очень затратно. Ограничились установкой стеклоочистителя. "Горб" на крыше "Самары" тоже появился не сходу. Его задачка - посильнее придавить машину к дороге на высочайшей скорости.
"10-ка" строилась уже по-другому. Работа с макетами, а позже и с натурой (тогда еще в чужих трубах) посодействовала убрать просчеты на стадии проектирования. Днище сначала сделали обтекаемым. Но скоро узнали, что при всем этом плохо охлаждаются подкапотное место и система выхлопа. Поверхность "встопорщили", поставив в качестве компромисса особые аэродинамические щитки (которые кое-кто неверно воспринимает за защиту картера мотора). Потом нашли, что при скорости более 120 км/ч "дворники" отрываются от стекла, оставляя на нем водяную пленку. И на сборочный поток машина встала уже с доработанными рычагами. Схожих примеров много. Но самое главное, и это обусловили уже в собственной трубе, - коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у "10-ки" вышел ниже, чем у "Форда-Фокус" (автомобиль года, 1999), "Альфа-156" (автомобиль года, 1998) и нового "Опеля-Астра".
Большая часть автомобилей трудится круглый год, потому ВАЗ обзавелся и своим аэроклиматическим комплексом, в лабораториях которого закладывают нужные "всепогодные" свойства автомобиля. База комплекса - аэроклиматическая труба, где можно воссоздать практически любые дорожные и климатические условия. Происходит это примерно так. Тестируемый объект въезжает на беговые барабаны. Независящие приводы позволяют им крутиться с различной частотой, имитируя спуски, подъемы и повороты. Можно даже развернуться на месте! Суммарная мощность "подпольного" механизма - 400 кВт. Встречный поток воздуха делает вентиляторная установка, благодаря которой можно "мчаться" со скоростью до 250 км/ч. Заместо солнца - особый излучатель у потолка. Пластиковое покрытие пола просто уподобить жаркому песку либо асфальту - особая система нагревает его до 75°С. Не запамятовали и про осадки. В распоряжении оператора и маленький осенний дождь, и тропический ливень, и град, и снегопады хоть какой интенсивности. Морозец тут бывает серьезный - до минус 45°С, тогда и затянутые инеем стекла камеры и замерзшие решетки для слива талой воды приходится подогревать.
Естественно, сам пункт управления погодой накрепко изолирован от катаклизмов снутри трубы, где только автомобиль с водителем. Для него в камере в особом боксе установлен монитор, через который водителю задают все характеристики "движения", надлежащие данной программке испытаний.
Кроме самой аэроклиматической трубы, в комплексе есть несколько испытательных камер гораздо меньше. Бароклиматическая, к примеру, позволяет "подняться" на высоту до 2700 метров над уровнем моря.
Хотя СО у нас инспектируют при каждом комфортном случае, это не единственная угроза транПодвескаа окружающей среде. Сегодняшний автомобиль - скопище различных искусственных материалов, которые при нагреве выделяют не безобидные вещества. Чтоб оценить опасность, проводят особые тесты. Автомобилю дают "прокатиться" на беговых роликах, нагревая его снаружи искусственным солнцем, а позже загоняют в герметичное помещение, где определяют объем испарений и их состав. Все эти характеристики агрессивно нормированы. Так что, покупая какую-нибудь экзотичную оплетку на руль, выищите на ярлычке символ Росстандарта, чтоб, нагревшись на солнышке, она не превратила салон в газовую камеру.
Кстати, журнальчик планирует в скором времени провести на этом комплексе ряд исследовательских работ, связанных с ежедневной эксплуатацией автомобиля, о чем наши читатели выяснят из ближайших номеров.
Видите ли, автомобиль - дело очень тонкое. И вывести новенького "в Различное" сейчас под силу только спецам, располагающим самым современным испытательным оборудованием.
Аэроклиматическая камера. Затишье перед бурей.
Главный вентилятор - одно из "чудес" аэродинамического комплекса.
ТЕХНИКА
ПОСТИГАЕМ
ДЕЛО В ТРУБЕ
Сначала века автомобиль, как статую, ваяли. Не торопясь, по наитию, способом проб и ошибок. Сейчас подход другой и результаты видны даже невооруженным глазом.
Евгений БОРИСЕНКОВ
Современный автомобиль, кроме иных плюсов, должен владеть, по способности, низким аэродинамическим сопротивлением.
Первым объектом аэродинамических исследовательских работ на Вуале стала "восьмерка". До нее этот процесс очень смахивал на съемку гангстерского боевика. Плечо о плечо по дороге мчались два автомобиля. Один, испытуемый, был обклеен ленточками, указывающими направление воздушных потоков, а другой, где находился экипаж, увешанный кинокамерами, фиксировал все на пленку. Многие принципиальные характеристики при всем этом оставались "за кадром" (непонятно, как ветер гуляет под капотом, днищем и т. д.). Пробовали использовать аэродинамические трубы авиационных институтов, но аппаратура, рассчитанная на другие объекты и скорости (автомобиль все таки не самолет), не отвечала на многие вопросы автомобилистов. Единственной подходящей оставалась труба Дмитровского автополигона ЦНИИАТ. Но каждый новый пластилиновый макет из Тольятти под Москву не повезешь - очень далековато и хлопотно. Летом нежные "статуи" расплавлялись от жары, а зимой лопались от мороза.
В ближайшее время всем этим на заводе занимается Управление особых испытаний Генерального департамента развития ВАЗа. В 1997 году в Тольятти появилась собственная полномасштабная аэродинамическая труба, сделанная по проекту компании DSMA INTERNATIONALINC. В ее чреве можно продувать любые авто с площадью поперечного сечения до 4 квадратных метров либо макеты автобусов и грузовиков в масштабе 1:2 и 1:2,5.
Воздушный поток делает главный вентилятор - гигантское сооружение с поперечником лопастей 7,4 метра, наивысшими оборотами 300 об/мин и скоростью потока до 60 м/с (216 км/ч). Сначала, боясь перегрузить электроподстанцию и бросить без света весь завод, систему (рабочая мощность - 2300 кВт) решались пускать только ночами.
Один из основных частей установки - аэродинамические весы компании Carl SCHENCK AG. Они и демонстрируют те усилия, с которыми ураган набрасывается на машину. Раскачку автомобиля под напором ветра регистрирует телекамера - амплитуду определяют по колебаниям мишени, закрепленной на его днище. Всю информацию воспринимает и обрабатывает электронно-вычислительный комплекс IBM.
Очень массивные объекты испытаний отправляются в трубу в виде уменьшенных копий. Делают их в главном из пластилина, так что вес макета добивается 2-3 тонн. Закатить эту "чушку" в трубу не так просто, потому на входе предусмотрен особый поворотный круг.
Делают макеты, но, не только лишь из-за "негабарита". В процессе доводки форму автомобиля приходится не раз поменять, и иногда основательно. Строить каждый в истинную величину длительно и недешево, тем паче что возможно обойтись моделями в масштабе 1:5 либо 1:10. Для работы с ними в 1995 году была задействована уменьшенная вчетверо копия полномасштабной трубы со всеми ее основными системами. Требования к продуваемым макетам высоки - точность проигрывания поверхности, включая подкапотное место и днище, - 0,5 мм.
Исследования, проводимые на таком оборудовании, имеют большую научную ценность. Но основная их цель - совершенный автомобиль. А это очень тяжело. Например, уже на готовой "восьмерке" нашли, что некорректно избран угол наклона пятой двери. Она оказалась в аэродинамической тени - и к стеклу прилипала грязь с дороги. Изменять геометрию кузова (практически стопроцентно его переделывать) не стали - очень затратно. Ограничились установкой стеклоочистителя. "Горб" на крыше "Самары" тоже появился не сходу. Его задачка - посильнее придавить машину к дороге на высочайшей скорости.
"10-ка" строилась уже по-другому. Работа с макетами, а позже и с натурой (тогда еще в чужих трубах) посодействовала убрать просчеты на стадии проектирования. Днище сначала сделали обтекаемым. Но скоро узнали, что при всем этом плохо охлаждаются подкапотное место и система выхлопа. Поверхность "встопорщили", поставив в качестве компромисса особые аэродинамические щитки (которые кое-кто неверно воспринимает за защиту картера мотора). Потом нашли, что при скорости более 120 км/ч "дворники" отрываются от стекла, оставляя на нем водяную пленку. И на сборочный поток машина встала уже с доработанными рычагами. Схожих примеров много. Но самое главное, и это обусловили уже в собственной трубе, - коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у "10-ки" вышел ниже, чем у "Форда-Фокус" (автомобиль года, 1999), "Альфа-156" (автомобиль года, 1998) и нового "Опеля-Астра".
Большая часть автомобилей трудится круглый год, потому ВАЗ обзавелся и своим аэроклиматическим комплексом, в лабораториях которого закладывают нужные "всепогодные" свойства автомобиля. База комплекса - аэроклиматическая труба, где можно воссоздать практически любые дорожные и климатические условия. Происходит это примерно так. Тестируемый объект въезжает на беговые барабаны. Независящие приводы позволяют им крутиться с различной частотой, имитируя спуски, подъемы и повороты. Можно даже развернуться на месте! Суммарная мощность "подпольного" механизма - 400 кВт. Встречный поток воздуха делает вентиляторная установка, благодаря которой можно "мчаться" со скоростью до 250 км/ч. Заместо солнца - особый излучатель у потолка. Пластиковое покрытие пола просто уподобить жаркому песку либо асфальту - особая система нагревает его до 75°С. Не запамятовали и про осадки. В распоряжении оператора и маленький осенний дождь, и тропический ливень, и град, и снегопады хоть какой интенсивности. Морозец тут бывает серьезный - до минус 45°С, тогда и затянутые инеем стекла камеры и замерзшие решетки для слива талой воды приходится подогревать.
Естественно, сам пункт управления погодой накрепко изолирован от катаклизмов снутри трубы, где только автомобиль с водителем. Для него в камере в особом боксе установлен монитор, через который водителю задают все характеристики "движения", надлежащие данной программке испытаний.
Кроме самой аэроклиматической трубы, в комплексе есть несколько испытательных камер гораздо меньше. Бароклиматическая, к примеру, позволяет "подняться" на высоту до 2700 метров над уровнем моря.
Хотя СО у нас инспектируют при каждом комфортном случае, это не единственная угроза транПодвескаа окружающей среде. Сегодняшний автомобиль - скопище различных искусственных материалов, которые при нагреве выделяют не безобидные вещества. Чтоб оценить опасность, проводят особые тесты. Автомобилю дают "прокатиться" на беговых роликах, нагревая его снаружи искусственным солнцем, а позже загоняют в герметичное помещение, где определяют объем испарений и их состав. Все эти характеристики агрессивно нормированы. Так что, покупая какую-нибудь экзотичную оплетку на руль, выищите на ярлычке символ Росстандарта, чтоб, нагревшись на солнышке, она не превратила салон в газовую камеру.
Кстати, журнальчик планирует в скором времени провести на этом комплексе ряд исследовательских работ, связанных с ежедневной эксплуатацией автомобиля, о чем наши читатели выяснят из ближайших номеров.
Видите ли, автомобиль - дело очень тонкое. И вывести новенького "в Различное" сейчас под силу только спецам, располагающим самым современным испытательным оборудованием.
Аэроклиматическая камера. Затишье перед бурей.
Главный вентилятор - одно из "чудес" аэродинамического комплекса.