ПОРТРЕТ СРЕДНЕГО КЛАССА
ПОРТРЕТ СРЕДНЕГО КЛАССА
О "Экономных" БАЙКАХ БЕЗ СНОБИЗМА
фото компаний-производителей
Расхожее мировоззрение: человечий тип под заглавием "мотоциклист" - это сбежавший из психушки буйно помешанный. "Скажите на милость, назовешь ли адекватномыслящим того, кто пробует себя укокошить при помощи сложного технического устройства, обретенного за свои же и притом большие Энциклопедия грузовых автомобилей? С этим же фуррором и приблизительно за ту же стоимость купи двуэтажный кирпичный сарайчик, чтоб себя в нем подорвать!.." Так задумывается восседающий в порядочно-аккуратном автомобиле мещанин. Он ни в жизнь не поверит в то, что большая часть "мотопсихов" подходит к выбору "орудия самоуничтожения" взвешенно, осмотрительно и 100 раз отмерит, до того как отрезать от собственного бюджета очень "кусачую" сумму: сумасброду-самоубийце хватит разума возжелать "перед покаянием" накататься на "экономном" байке. Правда, таких наш мещанин быстрее назовет тихо помешанными.
Байки "среднего класса" совершенно было утратили популярность, так как байк стал игрушкой для выжимания адреналина, как сока из лимона, и смешивания его с кровью. А кому нужен экстрим средней тяжести!? Но на данный момент размах предложений новых "экономных" байков внезапно велик. Рекламщики больших концернов-производителей напрасно хлеб не едят - просчитали резкое повышение спроса в этом секторе. Попробуем осознать их логику.
Во-1-х, Новинки Автопрома-"премиум" (все эти гиперПодвескабайки, круизеры с моторами запредельного объема и неоклассики безумной величины) становятся все труднее и безизбежно - дороже. А необходимы ли они Европе, переживающей стагнацию, в какой прижимистый германец либо скряга-француз все почаще задают для себя вопрос: "А на кой фиг выбрасываю излишние деньги?". Во-2-х, молодежь, подросшая до мотоциклетного возраста, просто еще не набралась опыта воззвания с сильными байками и откровенно их побаивается (и верно делает): их безгрешная молодость прошла на скутере, а это совершенно другая машина. В-3-х, на байк садится больше дам. Дамы же еще благоразумнее парней и совсем не считают зазорно смехотворными характеристики "с места до 100 за 5 секунд" и 200 км/ч - "максималка".
Персонажи нашего обзора - "экономные" аппараты, которые в Западной Европе стоят от 5000 до 8000 евро. Почему мы приняли такие рамки? Так как восемь "штук" - психический барьер: "выше" начинаются дешевенькие автомобили-микролитражки. Другими словами покупку мотоцикла-"бюджетника" еще можно оправдать практическими соображениями. Снова же, цены на макси-скутеры впрямую соперничают с байками такого же сектора. Вот только нам, россиянам, не нужно раскатывать губу на европейские числа: мы Различное бедные и поэтому платим больше всех. Таможенные пошлины и остальные выплаты взметают европейскую ценовую планку к 10-11 тыщам евро.
CBF - Означает, "УМНЕНЬКИЙ-БЛАГОРАЗУМНЕНЬКИЙ"
Мечтаете о таком байке, чтоб он "скульптурно" подходил к вашей анатомии, как мягкое кресло? Есть такая машина! Имя ей - Honda CBF600. Заправилы концерна убеждают, что она безупречна для водителей ростом от 157 см до 190 см. Секрет - в бессчетных регулировках всех узлов, влияющих на посадку. Седло можно установить в одно из 3-х положений по высоте: 770, 785 либо 800 мм. Его можно и передвинуть вперед-назад на 10 см. А еще на те же 10 см двинуть вперед-назад и руль - довольно повернуть на 180 градусов его крепления. А у варианта CBF600S, снаряженного полуобтекателем, можно поднять ветровое стекло на 5 см.
С технической и стилистической точек зрения новинка - прямое развитие 600-кубовой модели Hornet. "Шершень" (так переводится с британского Hornet) сегодня присмирел - чтоб не пугать новичков: мощность 4-цилиндрового мотора снизили с 98 до 76,5 л. с., и на замену Подвескаивной остроте пришла мощная тяга в широком спектре оборотов. Модернизированный мотор не вредит природе (во всяком случае, вредит в рамках Евро-2): он оборудован системой подачи свежайшего воздуха в выпускной тракт (для дожига несгоревшего горючего), а в выпускной системе - два каталитических нейтрализатора. В базе металлической рамы - мощная хребтовина сечением 75х45 мм. Для ужесточения шасси в его схему введен агрегат - рама соединена с головкой цилиндров впереди и картером коробки сзади. По контрасту с широким спектром регулировок посадки водителя способности опции подвесок более чем умеренны: конструкцией предвидено только предварительное поджатие пружины (на семь положений) заднего моноамортизатора. Зато за доплату можно заказать тормозную систему с Abs! В перечень заказного оборудования входят: два варианта задних багажных кофров (на 35 либо 45 л), повторяющая контур кофра внутренняя сумка, обогрев рукояток руля, противоугонная система, сумка-магнитка на бензобак, замок с U-образной скобой, ветровое стекло для версии CBF600. Словом, эта машина - вправду, на все вкусы и размеры.
Более того, можно избрать не только лишь 4-, да и 2-цилиндровый движок! Так как Honda CBF500, дебютировавшая сразу с "шестисоткой", - сущность одно и то же, только у нее рядная "двойка" от испытанного CB500 (который был любимчиком курьеров и владельцев школ вождения - а это гласит о его надежности!). Естественно, комплектация "пол-литра" скромнее: нет ни мультирегулируемого седла, ни версии с полуобтекателем. Зато перечень опций тот же, что и у CBF600, включая Abs. А разница в стоимости меж "шестисоткой" и "пятисоткой" не настолько и велика - около 800 евро. Но на "двойку" и эксплуатационные расходы меньше.
Если же не по кармашку даже "двойка", Honda предложит "единичку": 1-цилиндровую модель CBF250. Новинка пришла на замену 2-цилиндровой СВ250, которую собирал филиал в Испании. Но испанцы затребовали заработную плату евро уровня, потому новенькая "четвертинка" родом из другого заповедника дешевенькой рабочей силы: из Бразилии. О "географии" заговорили вот почему. Понимаете, в чем проявляется происхождение последней "сибишки"? В смешении сверхтехнологичных и откровенно "экономных" решений. Мотор с 2-мя верхними распредвалами, 4-клапанной головкой цилиндра, но - с воздушным остыванием, а мощность всего-то 20 л. с. Отлично, что не сберегли на балансирном вале, подавляющем вибрацию: 4-тактная "одностволка" - тот еще трясун! Эклектика и в шасси: железная рама, но дюралевый маятник задней подвески, фронтальный тормоз дисковый, но задний - барабанный… Вобщем, шасси скроено "по-нашему", по-бразильски: замкнутая полудуплексная рама собрана из таких массивных труб, что сходу осознаешь: эту пичугу проектировали никак не только лишь для европейских автобанов. Жаль, что у "бразильянки" на русском рынке шансов - никаких: "четвертинка" за 5-6 "штук"? Не усвоют...
"ТРУБА - ПОНИЖЕ, ДЫМ - ПОЖИЖЕ"
Этот принцип, меж иным, - очень всераспространенный метод сотворения "экономных" моделей. Он побуждал и профессионалов Kawasaki, когда те переделывали стритфайтер Z1000 в более доступный по стоимости Z750. Много выгадать на движке не удалось - конструктивно новинка не отличается от "литра": та же рядная "четверка" с химическим покрытием зеркала цилиндра и системой впрыска горючего с двойными дроссельными заслонками. И разница в мощности тоже невелика: 110 л. с. против 123 л. с. у Z1000.
На чем все-таки сберегли? Во-1-х, на "дудках": заместо превосходного "органа" (ударение на "а") с двойными глушителями с каждой стороны установлена обычная система "4-в-1" - с одним глушителем... Смейтесь-смейтесь, а хром сегодня дорог (так как процесс его нанесения страшно вредный и людям, и природе-матушке: до сего времени помню, как на одном из мотозаводов мимо цеха гальваники пробегал, закрыв нос и глаза).
Потом рука "экономиста" прошлась по шасси - и всюду оставила следы разрушений. Считаем: рядовая, нерегулируемая передняя вилка заместо роскошного регулируемого "перевертыша" - это раз. Задний амортизатор без регулировки гидравлики сжатия - это два, 2-поршневые фронтальные тормозные скобы заместо 4-поршневых - три. В сумме набежала внушительная скидка. Оч-ч-чень суровый конкурент и для Hornet, и для Fazer!
БУРЯ? НЕТ, Небольшой V-STROM
Премьера, которую все ожидали с момента возникновения "литрового" Suzuki V-Strom несколько лет вспять, этой осенью наконец свершилась. Породив закономерный вопрос: почему ее оттягивали? Ибо агрегат SV650 помещен в фактически такое же шасси, что и у DL1000. Диагональная рама - из дюралевого сплава, подвески - с регулировкой подготовительного поджатия пружин впереди и сзади, задний амортизатор - с регулировкой гидравлики отбоя… Но не будем делать вид, что не увидели явное: создатели новинки очевидно провели операцию по "отсасыванию жира": DL650 весит 189 кг - на целых 18 кг легче, чем DL1000 (в главном за счет агрегата), и хоть на пару кг, но меньше, чем главный соперник - Honda Transalp.
Как и "старшая сестра", 650-кубовый V-Strom остается комфортным для путников: энергоемкие подвески, обтекатель обеспечивает красивую защиту (ветровое стекло - с регулировкой в границах 50 мм), в его седле формируется комфортная ровная посадка. Впечатляет и перечень "дальнобойных" аксессуаров: багажный кофр, защита рук, обогрев рукояток руля, защита картера мотора и центральная подставка. А что на автостраде мотору "не будет хватать дыхания" по сопоставлению с 1000-кубовым V-Strom… Зато "жаба" душит меньше.
НА ЭТОМ МЕСТЕ МОГ БЫТЬ ZONGSHEN
Как досадно бы это не звучало, китайская компания свернула работу над проектом 750-кубового Подвескабайка с V-образной "двойкой". Как надо из официального заявления, "по политическим суждениям". Неуж-то настолько откровенное копирование Suzuki SV привело к трениям меж правительствами Стране восходящего солнца и Китая? Но те, кто ждут возникновения "байка за полтинник", могут не отчаиваться: руководители Zongshen пообещали создать еще больше амбициозную машину - 1000-кубовый Подвескабайк с рядной "четверкой".
Тем временем клон Suzuki SV объявился, но по соседству с Китаем: корейский Hyosung запустил-таки в серийное создание 650-кубовый байк, макет которого вот уже пару лет мозолил глаза на всех глобальных выставках. Нет же, прямого плагиата в нем не отыщешь: рама с "диагональю" из параллельных железных труб не "слизана" у Suzuki (не буду заострять внимание на том, что она подозрительно припоминает таковую на MZ 1000S). Вот концепция агрегата очевидно совпадает с японской: V-твин с углом развала 90 градусов, 2-мя верхними распредвалами в каждой головке, 6-ступенчатая коробка и т.д. и т.п. Ну что все-таки, Suzuki и Hyosung сотрудничали столько лет, что жителям страны восходящего солнца издавна пора рассчитываться…
В конце концов, корейцы могут предложить то, чем жители страны восходящего солнца еще не осчастливили "экономную" технику: к примеру, переднюю вилку перевернутого типа, да к тому же регулируемую (по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя). Но вот что нам увлекательнее всего знать - "скока будет стоить"? Стоимость, вероятнее всего, приятно изумит.
О "Экономных" БАЙКАХ БЕЗ СНОБИЗМА
фото компаний-производителей
Расхожее мировоззрение: человечий тип под заглавием "мотоциклист" - это сбежавший из психушки буйно помешанный. "Скажите на милость, назовешь ли адекватномыслящим того, кто пробует себя укокошить при помощи сложного технического устройства, обретенного за свои же и притом большие Энциклопедия грузовых автомобилей? С этим же фуррором и приблизительно за ту же стоимость купи двуэтажный кирпичный сарайчик, чтоб себя в нем подорвать!.." Так задумывается восседающий в порядочно-аккуратном автомобиле мещанин. Он ни в жизнь не поверит в то, что большая часть "мотопсихов" подходит к выбору "орудия самоуничтожения" взвешенно, осмотрительно и 100 раз отмерит, до того как отрезать от собственного бюджета очень "кусачую" сумму: сумасброду-самоубийце хватит разума возжелать "перед покаянием" накататься на "экономном" байке. Правда, таких наш мещанин быстрее назовет тихо помешанными.Байки "среднего класса" совершенно было утратили популярность, так как байк стал игрушкой для выжимания адреналина, как сока из лимона, и смешивания его с кровью. А кому нужен экстрим средней тяжести!? Но на данный момент размах предложений новых "экономных" байков внезапно велик. Рекламщики больших концернов-производителей напрасно хлеб не едят - просчитали резкое повышение спроса в этом секторе. Попробуем осознать их логику.
Во-1-х, Новинки Автопрома-"премиум" (все эти гиперПодвескабайки, круизеры с моторами запредельного объема и неоклассики безумной величины) становятся все труднее и безизбежно - дороже. А необходимы ли они Европе, переживающей стагнацию, в какой прижимистый германец либо скряга-француз все почаще задают для себя вопрос: "А на кой фиг выбрасываю излишние деньги?". Во-2-х, молодежь, подросшая до мотоциклетного возраста, просто еще не набралась опыта воззвания с сильными байками и откровенно их побаивается (и верно делает): их безгрешная молодость прошла на скутере, а это совершенно другая машина. В-3-х, на байк садится больше дам. Дамы же еще благоразумнее парней и совсем не считают зазорно смехотворными характеристики "с места до 100 за 5 секунд" и 200 км/ч - "максималка".
Персонажи нашего обзора - "экономные" аппараты, которые в Западной Европе стоят от 5000 до 8000 евро. Почему мы приняли такие рамки? Так как восемь "штук" - психический барьер: "выше" начинаются дешевенькие автомобили-микролитражки. Другими словами покупку мотоцикла-"бюджетника" еще можно оправдать практическими соображениями. Снова же, цены на макси-скутеры впрямую соперничают с байками такого же сектора. Вот только нам, россиянам, не нужно раскатывать губу на европейские числа: мы Различное бедные и поэтому платим больше всех. Таможенные пошлины и остальные выплаты взметают европейскую ценовую планку к 10-11 тыщам евро.
CBF - Означает, "УМНЕНЬКИЙ-БЛАГОРАЗУМНЕНЬКИЙ"
Мечтаете о таком байке, чтоб он "скульптурно" подходил к вашей анатомии, как мягкое кресло? Есть такая машина! Имя ей - Honda CBF600. Заправилы концерна убеждают, что она безупречна для водителей ростом от 157 см до 190 см. Секрет - в бессчетных регулировках всех узлов, влияющих на посадку. Седло можно установить в одно из 3-х положений по высоте: 770, 785 либо 800 мм. Его можно и передвинуть вперед-назад на 10 см. А еще на те же 10 см двинуть вперед-назад и руль - довольно повернуть на 180 градусов его крепления. А у варианта CBF600S, снаряженного полуобтекателем, можно поднять ветровое стекло на 5 см.С технической и стилистической точек зрения новинка - прямое развитие 600-кубовой модели Hornet. "Шершень" (так переводится с британского Hornet) сегодня присмирел - чтоб не пугать новичков: мощность 4-цилиндрового мотора снизили с 98 до 76,5 л. с., и на замену Подвескаивной остроте пришла мощная тяга в широком спектре оборотов. Модернизированный мотор не вредит природе (во всяком случае, вредит в рамках Евро-2): он оборудован системой подачи свежайшего воздуха в выпускной тракт (для дожига несгоревшего горючего), а в выпускной системе - два каталитических нейтрализатора. В базе металлической рамы - мощная хребтовина сечением 75х45 мм. Для ужесточения шасси в его схему введен агрегат - рама соединена с головкой цилиндров впереди и картером коробки сзади. По контрасту с широким спектром регулировок посадки водителя способности опции подвесок более чем умеренны: конструкцией предвидено только предварительное поджатие пружины (на семь положений) заднего моноамортизатора. Зато за доплату можно заказать тормозную систему с Abs! В перечень заказного оборудования входят: два варианта задних багажных кофров (на 35 либо 45 л), повторяющая контур кофра внутренняя сумка, обогрев рукояток руля, противоугонная система, сумка-магнитка на бензобак, замок с U-образной скобой, ветровое стекло для версии CBF600. Словом, эта машина - вправду, на все вкусы и размеры.
Более того, можно избрать не только лишь 4-, да и 2-цилиндровый движок! Так как Honda CBF500, дебютировавшая сразу с "шестисоткой", - сущность одно и то же, только у нее рядная "двойка" от испытанного CB500 (который был любимчиком курьеров и владельцев школ вождения - а это гласит о его надежности!). Естественно, комплектация "пол-литра" скромнее: нет ни мультирегулируемого седла, ни версии с полуобтекателем. Зато перечень опций тот же, что и у CBF600, включая Abs. А разница в стоимости меж "шестисоткой" и "пятисоткой" не настолько и велика - около 800 евро. Но на "двойку" и эксплуатационные расходы меньше.Если же не по кармашку даже "двойка", Honda предложит "единичку": 1-цилиндровую модель CBF250. Новинка пришла на замену 2-цилиндровой СВ250, которую собирал филиал в Испании. Но испанцы затребовали заработную плату евро уровня, потому новенькая "четвертинка" родом из другого заповедника дешевенькой рабочей силы: из Бразилии. О "географии" заговорили вот почему. Понимаете, в чем проявляется происхождение последней "сибишки"? В смешении сверхтехнологичных и откровенно "экономных" решений. Мотор с 2-мя верхними распредвалами, 4-клапанной головкой цилиндра, но - с воздушным остыванием, а мощность всего-то 20 л. с. Отлично, что не сберегли на балансирном вале, подавляющем вибрацию: 4-тактная "одностволка" - тот еще трясун! Эклектика и в шасси: железная рама, но дюралевый маятник задней подвески, фронтальный тормоз дисковый, но задний - барабанный… Вобщем, шасси скроено "по-нашему", по-бразильски: замкнутая полудуплексная рама собрана из таких массивных труб, что сходу осознаешь: эту пичугу проектировали никак не только лишь для европейских автобанов. Жаль, что у "бразильянки" на русском рынке шансов - никаких: "четвертинка" за 5-6 "штук"? Не усвоют...
"ТРУБА - ПОНИЖЕ, ДЫМ - ПОЖИЖЕ"
Этот принцип, меж иным, - очень всераспространенный метод сотворения "экономных" моделей. Он побуждал и профессионалов Kawasaki, когда те переделывали стритфайтер Z1000 в более доступный по стоимости Z750. Много выгадать на движке не удалось - конструктивно новинка не отличается от "литра": та же рядная "четверка" с химическим покрытием зеркала цилиндра и системой впрыска горючего с двойными дроссельными заслонками. И разница в мощности тоже невелика: 110 л. с. против 123 л. с. у Z1000.На чем все-таки сберегли? Во-1-х, на "дудках": заместо превосходного "органа" (ударение на "а") с двойными глушителями с каждой стороны установлена обычная система "4-в-1" - с одним глушителем... Смейтесь-смейтесь, а хром сегодня дорог (так как процесс его нанесения страшно вредный и людям, и природе-матушке: до сего времени помню, как на одном из мотозаводов мимо цеха гальваники пробегал, закрыв нос и глаза).
Потом рука "экономиста" прошлась по шасси - и всюду оставила следы разрушений. Считаем: рядовая, нерегулируемая передняя вилка заместо роскошного регулируемого "перевертыша" - это раз. Задний амортизатор без регулировки гидравлики сжатия - это два, 2-поршневые фронтальные тормозные скобы заместо 4-поршневых - три. В сумме набежала внушительная скидка. Оч-ч-чень суровый конкурент и для Hornet, и для Fazer!
БУРЯ? НЕТ, Небольшой V-STROM
Премьера, которую все ожидали с момента возникновения "литрового" Suzuki V-Strom несколько лет вспять, этой осенью наконец свершилась. Породив закономерный вопрос: почему ее оттягивали? Ибо агрегат SV650 помещен в фактически такое же шасси, что и у DL1000. Диагональная рама - из дюралевого сплава, подвески - с регулировкой подготовительного поджатия пружин впереди и сзади, задний амортизатор - с регулировкой гидравлики отбоя… Но не будем делать вид, что не увидели явное: создатели новинки очевидно провели операцию по "отсасыванию жира": DL650 весит 189 кг - на целых 18 кг легче, чем DL1000 (в главном за счет агрегата), и хоть на пару кг, но меньше, чем главный соперник - Honda Transalp.
Как и "старшая сестра", 650-кубовый V-Strom остается комфортным для путников: энергоемкие подвески, обтекатель обеспечивает красивую защиту (ветровое стекло - с регулировкой в границах 50 мм), в его седле формируется комфортная ровная посадка. Впечатляет и перечень "дальнобойных" аксессуаров: багажный кофр, защита рук, обогрев рукояток руля, защита картера мотора и центральная подставка. А что на автостраде мотору "не будет хватать дыхания" по сопоставлению с 1000-кубовым V-Strom… Зато "жаба" душит меньше.
НА ЭТОМ МЕСТЕ МОГ БЫТЬ ZONGSHEN
Как досадно бы это не звучало, китайская компания свернула работу над проектом 750-кубового Подвескабайка с V-образной "двойкой". Как надо из официального заявления, "по политическим суждениям". Неуж-то настолько откровенное копирование Suzuki SV привело к трениям меж правительствами Стране восходящего солнца и Китая? Но те, кто ждут возникновения "байка за полтинник", могут не отчаиваться: руководители Zongshen пообещали создать еще больше амбициозную машину - 1000-кубовый Подвескабайк с рядной "четверкой".Тем временем клон Suzuki SV объявился, но по соседству с Китаем: корейский Hyosung запустил-таки в серийное создание 650-кубовый байк, макет которого вот уже пару лет мозолил глаза на всех глобальных выставках. Нет же, прямого плагиата в нем не отыщешь: рама с "диагональю" из параллельных железных труб не "слизана" у Suzuki (не буду заострять внимание на том, что она подозрительно припоминает таковую на MZ 1000S). Вот концепция агрегата очевидно совпадает с японской: V-твин с углом развала 90 градусов, 2-мя верхними распредвалами в каждой головке, 6-ступенчатая коробка и т.д. и т.п. Ну что все-таки, Suzuki и Hyosung сотрудничали столько лет, что жителям страны восходящего солнца издавна пора рассчитываться…
В конце концов, корейцы могут предложить то, чем жители страны восходящего солнца еще не осчастливили "экономную" технику: к примеру, переднюю вилку перевернутого типа, да к тому же регулируемую (по подготовительному поджатию пружины и гидравлике отбоя). Но вот что нам увлекательнее всего знать - "скока будет стоить"? Стоимость, вероятнее всего, приятно изумит.