DOC ROSSI И ДВА ЕГО Байка
DOC ROSSI И ДВА ЕГО Байка
фото Кела ЭДЖА и Франческо МОНТЕРО
HONDA RC211V5, байк, на котором выступал Валентино РОССИ
Год выпуска 2003 | Движок 989 смз | Мощность выше 240 л.с. | Масса 148 кг |
Наибольшая скорость 323 км/час (на трассах "Муджелло" и "Каталония")
В жизни каждого из нас происходят действия, которые западают в душу. А если знаешь, что какое-то должно к тому же повториться, то готов ожидать этого счастливого момента сколь угодно длительно. Лишь бы снова и снова испытать ту удовлетворенность.
В моей карьере журналиста-испытателя одним из самых запоминающихся и в то же время самых досадных событий стал тест байка Honda RC211V5. Того, на котором Валентино Росси выиграл титул чемпиона MotoGP 2003 года. Тесты прошли на барселонской трассе Гран-при Каталония через пару дней после того, как Росси одолел на этом самом байке в Валенсии и сказал об уходе из команды Honda.
Расстроило то, что "хондовцы" пригнали для испытаний только один байк из 6 имеющихся. А ведь нас было два 10-ка желающих оседлать V5 на "Каталонии"! Означает, на долю каждого выпадет только по три круга! Это уже не беспристрастный тест, а одно расстройство. Возможности у байков Honda намного выше, чем у соперников, потому требуется больше времени, чтоб понять их, ведь пока приноровишься к байку… Потому отлично было бы проехать еще хотя бы пару кругов, чтоб иметь возможность посмаковать особенности необычного байка.
Он таковой послушливый и так отлично идет на низких оборотах, что кому-то захочется прикупить его, чтоб ездить до газетного киоска. Ведь даже "заряженный" для победы на гонках, RC211V5 не подведет водителя и не подложит свинью - таковой он миролюбивый, просто контролируемый. Он наилучший из наилучших. Поздравляю, Honda.
Управляющий проекта RC211V5 Шого Каноми и команда конструкторов HRC (Honda Racing Corporation) прагматично и правильно подошли к усовершенствованию байка. После прошлогодних испытаний радиво убрали последние маленькие недочеты (вроде резкого трогания либо неровного роста мощности - из-за этого я чуть ли не взлетел на скорости 220 км/ч!), и вышел байк в буквальном смысле вне критики. Вообщем, тогда шефы HRC гласили, что байк можно сделать лучше еще на 30%. К концу дебютного чемпионского сезона половину потенциала использовали. По словам Каноми-сана, хотя в 2003 году байк и одолел в 15 гонках из 16 (девять раз первым на нем приехал Валентино, четыре раза - прошлый гонщик Suzuki Сете Жибернау и два - прошлый ведущий гонщик Yamaha Макс Бьяджи; кстати, оба последних перебежали в 2003 г. в команду Honda, за какую удачно выступили), у RC211V есть еще припас 15% для предстоящего усовершенствования.
Полагаю, Валентино придется попотеть в этом сезоне, чтоб на Yamaha М1 (о котором пойдет речь далее) выиграть у байка, имеющего на счету 29 побед в 32 гонках! По сопоставлению с другими байками в MotoGP, байк Honda настолько же неописуемо мощнейший и резвый, но в практическом смысле он намного совершеннее. Складывается чувство, что RC211V разработан исходя из основополагающего принципа: быть другом гонщику, прощать кое-какие огрехи, ехать ровно и, само собой, быть наилучшим на трассе. Вот, непременно, причина, почему такие гонщики, как Сете, Макс и Валентино, с различными стилями езды, смогли в этом сезоне финишировать первыми в нескольких гонках, а новенькие MotoGP Ники Хайден и Макото Тамада оставили у публики о для себя положительные воспоминания, закончив гонки дебютного сезона на Honda V5 на подие.
Хотя RC не изобилует необычными электронаворотами (к слову, тотчас совсем никчемными), он разработан по последнему слову техники. Но доминирует в нем - механика, а электроника только наращивает способности и упрощает управление байком. Конструкторы Honda подошли к роли в MotoGP с другой стороны, ежели другие команды. RC211V лишь на 1-ый взор кажется очень утонченным байком. Но это совсем не компьютер на колесах, не половина авто Формулы-1 и не байк с движком неописуемой мощи, какую только допускают ограничения MotoGP в 990 см3.
А неким гонщикам, вроде Колина Эдвардса, остается только грезить о способности проехаться на нем, и, когда им эта возможность представилась (Колин катался за денек до нас и побил рекорд трассы "Каталония", чуть сев на байк!), ставят рекорды. "Техасский торнадо" - общепризнанный фаворит. Но то, что он сумел ехать так стремительно на незнакомом байке, гласит о профессионализме инженеров Honda.
Я все задумывался, как за три круга выдавить максимум из RC211V, чтоб получить воспоминание о реальном потенциале байка. Но, положа руку на сердечко, скажу, что байк так располагает к для себя, что неувязка отважилась сама собой. Невзирая на легкий занос на втором круге из-за пробуксовки при разгоне на 2-ой передаче (может, шины уже поизносились после поездок других журналистов), со всей ответственностью заявляю: это самый контролируемый и всепрощающий байк мощностью более 200 л. с., на каком мне когда-либо выпадала честь ездить.
У него неописуемо ровненькая линейная связь меж ручкой газа и задним колесом. В некий мере, это награда идеально настроенной системы управления движком Honda PGM-FI, потрясающе реагирующей на каждое движение запястья. И, естественно, конструкции шасси RC211V, позволяющей гонщику слиться с байком. Потому его так просто держать под контролем. Ну, и не будем преуменьшать помощь "умной электроники". Конкретно она улучшает ездовые свойства байка, не создавая барьеров меж байком и водителем, желающим ехать на нем все резвее…
Когда я сел на достаточно обширное, еще теплое после Росси сидение на пит-лэйне "Каталонии", про себя поблагодарил всех протцов Валентино за то, что он таковой высочайший и длинноногий, потому даже мне, дылде, было комфортно посиживать на байке. Для больших водителей этот байк - находка. Колени плотно прижимаются к байку, не приходится очень нагружать руки, комфортно маневрировать из стороны в сторону.
RC211V длиннее, чем другие байки, но при всем этом маленький, узенький и мускулистый. Ручки руля опущены ниже, чем у других байков GP, - может быть, дань гоночной привычке Валентино, оставшейся от байков класса 125/250 см3.
Механики HRC заводят болид подкатным стартером на 2-ой передаче, я прогреваюсь на нейтрали и, включив первую, стартую вперед по пит-лэйну под аккомпанемент пронзительного рева системы выхлопа V5. Каноми специально для Гран-при разработал систему выхлопа с 3-мя трубами. Звучит лениво, но звучно, а не по привычке высочайший тембр не даст запамятовать, на каком байке едешь. Тем паче, если нет затычек для ушей - тогда получишь наслаждение от полной громкости звука V5. Приблизительно так же звучат два с половиной Superbike SP2/RC51 либо один с четвертью RC45V4!
Передачи переключаются очень послушливо. Рычаг идеально перещелкивает с первой - через нейтраль - на вторую передачу. Ну и на высших механизм переключения работает отлично. А все благодаря патентованному "хондовскому" устройству (спидшифтеру), в первый раз использованному еще на Superbike RC45: зависимо от оборотов и направления переключения передач (на толики секунды) прекращается подача горючего и выключается зажигание. Это и есть "умная электроника".
Впечатляет ускорение. Сейчас оно намного энергичнее с "низов", в отличие от прошлогодней версии. Как растолковал позднее государь Каноми, это из-за композиции новейшей выпускной системы и модифицированной опции "мозгов". Байк лучше разгоняется с холостых оборотов, в особенности при самой "мягенькой" из 3-х фиксированных опций блока управления. А их можно поменять с помощью выключателя на левой ручке руля.
Езда на освеженном Honda не стращает. На нем не жутко газануть на выходе из неспешного поворота, чего не скажешь ни об одном из GP-мотоциклов, которые я испытывал. Там всегда оставалась опасность - если открыть дроссель на первых 3-х передачах, то заместо ускорения взметнется ввысь фронтальное колесо, и укротить машину будет трудно.
Да и RC211V оторвал фронтальное колесо от трассы на выходе из поворота, который я прошел на 2-ой передаче. Руль лениво качнулся в моих руках, показания тахометра достигнули отметки 14 500 об/мин, и замигали лампочки, напоминая мне включить третью передачу, еще пока стрелка не дошла до ограничения 15 000 об/мин.
Включил четвертую - фронтальное колесо опять устремилось к небу. Дух захватило, но ситуация оставалась под контролем. Удержать машину посодействовали длинноватая 1440-мм колесная база, безупречная посадка и "умная электроника". Я управлял мощностью чемпионского байка, не волнуясь о том, что фронтальное колесо все норовит взмыть ввысь. Не нужно пробовать держать под контролем отрыв колеса при подаче газа, стараться очень переместить вес тела на переднюю часть байка и привставать на подножках. Двигайся как едется - байк Honda RC211V сам все сделает.
На прямой, где в июне прошедшего года Росси показал на этом же байке скорость 323 км/ч, я тоже отлично разогнался. Но, вспоминая, как в прошедшем году закайфовал от неописуемой скорости байка и чуть ли не пропархал поворот, оставил впереди припас метров 50, чтоб успеть притормозить перед неспешным поворотом.
Хорошее критическое торможение с высочайшей скорости - другое принципиальное достоинство RC211V. Тормоза Brembo с карбоновыми дисками, которые неописуемо стремительно останавливают байк, очень чутки и контролируемы. Видимо, я довольно разогрел их, чтоб они отлично работали. А автоматом проскальзывающее сцепление позволяет так тормозить движком, чтоб байк не терял равновесия и стабильности. Заднее колесо не блокируется, не виляет, если только не надавить очень резко рычаг заднего тормоза, не отрывается от поверхности трассы и не пробует поворачивать вокруг оси управляющий колонки. RC211V просто притормаживает, поворачивает и - вперед! Только все это проделывается за толики секунды.
У байка отлично выходит стремительно поменять направление - перекладываться. Может, не так отлично, как у Yamaha М1, может быть, из-за большего веса мотора V5. Но ограниченная управляющая геометрия обеспечивает размеренную маневренность. При резком торможении не происходит значимого перераспределения веса. Вероятнее всего из-за длинноватого низкого шасси.
Хотя у мотора V5 с 75,5-градусным развалом нет балансирного вала, вибраций нет ни на каких оборотах. Движок работает ровно, нет резких всплесков в подаче мощности, которые "доставали" в прошедшем году. Движок мощностью более чем 240 л. с. плавненько (эк я произнес!) и неумолимо ускоряет байк. Слух голубит прекрасный мощнейший рев, когда обороты вырастают с 8000 до 15 000 об/мин. Поэтому на этом байке можно пореже поменять передачи и ехать на высшей почаще, чем следовало ждать от гоночного байка, в отличие от другого чемпиона мира - Honda SP-2 с V-образным движком.
Уверен, что еще через несколько кругов сумел бы проходить последний поворот перед прямой, ведущей к боксам, на третьей передаче, а не на 2-ой. И шестую включал бы ранее на прямой "старт-финиш". Жалко, что на V5 не установлен спидометр. Так и не знаю, сумел ли набрать скорость больше 300 км/ч?
В этом году мне не за что критиковать Honda RC211V5, байк и взаправду наилучший из наилучших. А все поэтому, что "хондовские" инженеры не пробовали прыгнуть выше головы.
Мое почтение к Валентино Росси еще более подросло, после того как я увидел его выступление в Валенсии, где он стартовал 3-мя деньками ранее. Ему необязательно было выигрывать эту гонку, в отличие от Сете Жибернау, за которого болела масса испанцев. Росси ушел из команды Honda и оставил прекрасный байк, променял его на Yamaha YZF-M1, который желает сделать победителем только поэтому, что на Honda RC211V победа стала доставаться очень просто… Что здесь добавить? Вот такие они, фавориты! Но какой байк!!!
После урожайного на победы для Yamaha сезона 2000 года, когда команды компании выиграли 5 из восьми чемпионатов мира в 4 гоночных категориях, началась темная полоса. С того времени 2-ой наикрупнейший производитель мототехники в Стране восходящего солнца не выиграл больше ни одной значимой гонки. Прошло одиннадцать длительных лет с того времени, как Yamaha в последний раз вкусила чемпионский фуррор в MotoGP - 500, где логотип с перекрещенными камертонами когда-то неоспоримо доминировал. Но основной конкурент - Honda, вытесненный в 2000 году с пьедестала престижного чемпионата мира в категории 500 командами Yamaha и Suzuki, смог дать отпор и возвратить для себя былую славу. Вот Yamaha и планирует атаковать высоты MotoGP с новым орудием, имя которому - Валентино Росси. Весело, но конкретно ему Honda должна восхождением на верхнюю ступень подия.
Возможность лично выяснить, с чем придется иметь дело Валентино, чтоб сделать-таки из незадачливого Yamaha YZF-M1 чемпиона, представилась во время 20-минутной сессии в Валенсии на последующий денек после последней в сезоне 2003 года гонки Гран-при. В Валенсии в тот же денек я откатал к тому же байк, показавшийся из ниоткуда и ставший главным конкурентом Honda - Desmosedici Ducati, также другой байк MotoGP, у которого 4 цилиндра размещены в ряд, как и у Yamahа, но пока настолько же невезучий Kawasaki. Как молвят игроки в покер - фул хаус!
Как я сел на YZF-M1, сразу отметил, как этот байк меньше, чем другие два, - как "шестисотка". В особенности по сопоставлению с Kawasaki, мощным литровым супербайком, и огромным Ducati, на котором, все же, сидишь как обычный гонщик.
Карлос Чека предпочитает ездить со сдвинутыми, опущенными вниз ручками руля для заслуги лучшей аэродинамики. Гонщик вроде бы соединяется с байком. М1 я бы именовал самым роскошным байком из перечисленных выше. Никогда б не поразмыслил, что придется употребить прилагательное "роскошный" относительно 240-сильной "пули" Гран-при. Но наружность Yamaha идеальнее всего описывается конкретно этим словом. Он компактнее других и смотрится короче Honda, потому снаружи кажется более юрким.
На трассе YZF-M1 отлично управляется. Очень успешно прошел на нем резвый отрезок трассы. Тут, в отличие от других "аутсайдеров", М1 показал себя как реальный мощнейший байк. Он отлично сбалансирован, может, даже очень. А мощность полностью можно сопоставить с "хондовской", судя по рекорду скорости 324 км/ч, установленному в мае на трассе "Муджелло" Чека, Бьяджи и Меландри. Все трое проявили наилучшие результаты, чем их конкуренты на Honda. Но на 7 км/ч медлительнее гонщиков Ducati. Может быть, все таки YZF-M1 не дает себя прочуять до конца, а это так принципиально, чтоб гонщик сумел использовать потенциал машины. Ведь водителю нужно знать, что все находится в зависимости от него, а не от байка. Тогда можно вынудить байк работать на полную катушку и достигнуть не плохих результатов. Но это не про Yamaha, потому Баррош оказался на подие всего раз за сезон, заняв третье место в гонке "Ле-Ман". Поточнее выявить причину всего за несколько тестовых кругов на М1 трудно.
При медленной езде YZF-M1 лучше "перекладывается", чем другие Новинки Автопрома. Очень опущенные вниз ручки руля при высочайшем сидение содействуют сильной нагрузке на фронтальное колесо. Такового нет ни на Honda, ни на Ducati.
Но на выходе из поворота Yamaha доверия не вызывает. Здесь уж просто не знаешь, чего ожидать от байка. Во-1-х, происходит странноватый "глюк" в маневренности в апексе резких поворотов, коих в Валенсии много. Во-2-х, электрическая система управления движком настроена так, как будто это не 4-тактный байк. Практически отсутствует торможение движком, когда переключаешь передачи вниз при резком торможении в конце прямой. И даже нагретые карбоновые диски Brembo не так хватки. Эффект от работы электрической "сцепленческой" Abs принуждает М1 накатом въезжать в поворот, даже когда подключаешь передачу и отпускаешь сцепление. Сначала это приводит в замешательство, но позже уговариваешь себя запамятовать, что едешь на литровом 4-тактнике. В отличие от 2-тактных моделей, с которыми в этом идентичен М1, на нем еще нужно продолжать работать странноватым, очень маленьким рычагом сцепления, которым Карлос Чека привык воспользоваться (как будто чтоб бросить место для кнопки заднего тормоза, к помощи которого он нередко прибегает), пока меняешь передачу вниз. Чик-чик-чик-чик - вниз на четыре передачи, чтоб вписаться в поворот, который следует проходить на 2-ой. Разница в том, что на М1 приходится работать сцеплением и меж переключениями, а не просто запамятовать про рычаг. Так как программка запускается конкретно так, а не работой ноги на педали тормоза, как на Suzuki GSV-R - первом байке с таковой системой, который я испытывал годом ранее. И что бы ни случилось, нужно заставлять себя не делать перегазовки, когда меняешь каждую передачу, так как система запрограммирована делать все без помощи других. И, если не избавиться от старенькой привычки, электроника "запутается" и даст сбой.
Просто обхватите рычаг тормоза фронтального колеса 2-мя пальцами (я был очень занят, программируя подсознание не крутить газ, когда понижаешь передачу, чтоб беспокоиться, вроде бы не задеть кнопку тормоза заднего колеса), нажмите и отпустите рычаг сцепления, пока меняете передачу, и услышите, как движок сначала зазвучит громче, а позже опять притихнет, пока вы производите все манипуляции, цель которых - держать под контролем заднее колесо и заднюю часть байка в целом в повороте. Пройдя удачно апекс, опять прибавляете газу.
Жизнь на М1 осложняет к тому же то, что нужно остерегаться 2-ух вещей. 1-ая: после того как притормаживаешь в апексе поворота (имеется в виду момент, когда отпускаешь тормоз и вновь подгазовываешь, чтоб ускориться и распрямить байк), создается чувство, что фронтальное колесо на данный момент "сложится" под байк. Yamaha внезапно сама наклоняется в сторону поворота, показывая сверхизбыточную поворачиваемость. Может, я бы и не сообразил, что вышло, если б за два часа ранее то же самое не случилось со мной на Kawasaki. В тот раз все завершилось унизительным падением. Пройти снова через это? Нет, увольте. На Yamaha я был во всеоружии и ожидал подкола. Фронтальное колесо желало сделать то же самое. У Ducati я не увидел и намека на подобные выверты! Не знаю, сыграли ли свою роль достаточно высочайшие холостые обороты - 3000 об/мин, до которых движок раскручивается после того, как электрическая система без помощи других выключает торможение движком (задействуя назад два "обесточенных" цилиндра). А может, повинет эффект перемещения веса, появившийся до момента открытия газа? Либо вращение в оборотную сторону коленвала М1? Не знаю, но было весело.
2-ая вещь - совершенно из "другой оперы". Это настойчивый рост мощности на больших оборотах. Даже на четвертой передаче фронтальное колесо повсевременно рвется ввысь.
Вообщем, отдачу мощности полностью можно регулировать даже на первых 3-х передачах; предполагаю, в том награда антипробуксовочной системы Yamaha. И хотя фронтальное колесо все равно пробовало оторваться от земли, ситуация оставалась под контролем. Предупредить "взлет" можно, нажав на кнопку заднего тормоза. У 4 первых передач очень близкие передаточные числа, чтоб обеспечивать наибольшее ускорение. Но только до четвертой!
Вот когда кровь закипает от экстаза! Около 12000 об/мин внезапно проявляется сильный всплекс мощности, если открываешь дроссельную заслонку. Фронтальное колесо взлетает намного выше, чем на первых 3-х передачах. Признаюсь, что, когда байк 1-ый раз сделал со мной этот фокус, я струсил и закрыл газ, чтобы придти в себя. Но в последующий раз я был готов. Сообразил: моя задачка - стараться держать под контролем происходящее, не сбрасывая газ. Этот навык с течением времени приходит, так как еще нужно попытаться не размазать байк по отбойникам, мчась на заднем колесе, сразу пытаясь не очень очень закрывать газ, чтоб не утратить скорость на очах у всей команды Yamaha… Ух, пронесло.
Тут-то и оцениваешь значительную наивысшую мощность Yamaha. Но лишь на самом пике кривой вращающего момента, потому нужно повсевременно заставлять движок работать резвее и резвее. Но на низких оборотах движок Yamaha проигрывает конкурентам. Мощность наращивается рывками, в отличие от Ducati и уж тем паче Honda. Потому на выходе из поворотов на М1 лучше воспользоваться высочайшими оборотами, вроде бы флиртуя с предельными показателями тахометра, чтоб мощность была неизменной и прогнозируемой.
Красноватая лампочка, напоминающая впору переключить передачу, начинает мигать на отметке 14000 об/мин. Это 1-ое предупреждение. На 14500 об/мин зажигается оранжевая, и тогда нужно двигать рычаг, пока движок не разошелся до 15000. Главный конструктор Yamaha Ичиро Йода позже произнес, что предел - 15500 об/мин. И то, что мощность наращивается и после 15350 об/мин, обосновывает, что этот движок нужно только раскрутить. Как надо раскрутить.
Но в целом М1 отлажен не так верно, как Honda и даже не как Ducati. Он не прощает ошибок. Но если делать все верно и если за рулем реальный специалист, М1 окажется на уровне. Фокус в том, чтоб отыскать такового специалиста. 1-го отыскали - Валентино.
Yamaha заткнет за пояс хоть какой байк по легкости руления, естественно, в рамках эталонов MotoGP. Нужно только подразумевать сверхизбыточную поворачиваемость в апексе. Как освоите технику снижения передач (у меня это вышло под конец 20-минутной сессии), байк будет послушен. При всем этом сохранит стабильность - награда электроники.
Думаю, что сначала Валентино попросит конструкторов внести некие конфигурации в нрав байка. Перечень возглавит более управляемая мощность. Он также попросит уменьшить количество электроники, чтоб лучше ощущать байк. На данный момент шофер ощущает себя в стороне от того, что делает М1. На физическом уровне ты часть байка, благодаря отлично обмысленной конструкции, но на уровне мыслей - нет. Я не понимаю, для чего нужна такая непростая система управления торможением движком. Она удобна только для гонщиков, которые так и не научились ездить на 4-тактных машинах. Спорю, 1-ое, что Валентино произнесет конструкторам Yamaha, будет: "Выбросьте всю эту фигню и установите систему, которая позволяет нормально тормозить движком". Тогда шофер ощутит, что он управляет байком, а не компьютер.
Yamaha - обычный эталон современного байка MotoGP. Его можно сопоставить с моделями Honda 2002 года, благодаря блистательному Максу Бьяджи принесшему тогда "ямаховской" команде две победы в Гран-при. Косвенно руководители Yamaha признали, что эта победа в большой степени - награда гонщика; что байк, на котором я ездил в Валенсии, перетерпел огромное количество конфигураций. Сейчас у него большой потенциал, он может соперничать с другими моделями, но все таки М1 не хватает последней Ремонт и эксплуатация, чтоб оказаться на этом же уровне с Honda - а сейчас и Ducati! - на любом треке. Подписав договор с Росси, шефы Yamaha проявили, что готовы идти на риск, так как если Валентино в течение года не начнет побеждать на YZF-M1, это будет тривиальная вина байка. А если он сумеет сделать из байка фаворита, тогда Росси обретет заслуженную славу, а Ичиро Йода и его коллеги из гоночного подразделения Yamaha сумеют вволю порадоваться, что побили противника (т. е. Honda) его же орудием. Но только если все получится.
После теста М1 в Валенсии я верю, что получится. Только не стану загадывать, как нередко Валентино будет улыбаться фортуна и как длительно это продолжится. Все будет зависеть от того, что предполагали руководители Honda, когда гласили о незадействованном пока 15%-ном потенциале Honda RC211V.
"Чем проще, тем лучше" - всем узнаваемый "секрет компании" Honda и залог ее лидерства в гонках, также Ducati, показавшегося из ниоткуда и бросившего всем вызов. Может быть, конструкторы Yamaha перемудрили с электроникой для себя в ущерб. Но с гоночным номером "46" на обтекателе и новым гонщиком в седле у байка возникают перспективы.
Было б здорово проехаться на YZF-M1 через год, после того как с ним поработает Росси. Бьюсь об заклад, это будет совсем другой байк!
фото Кела ЭДЖА и Франческо МОНТЕРО
HONDA RC211V5, байк, на котором выступал Валентино РОССИ
Год выпуска 2003 | Движок 989 смз | Мощность выше 240 л.с. | Масса 148 кг |
Наибольшая скорость 323 км/час (на трассах "Муджелло" и "Каталония")
В жизни каждого из нас происходят действия, которые западают в душу. А если знаешь, что какое-то должно к тому же повториться, то готов ожидать этого счастливого момента сколь угодно длительно. Лишь бы снова и снова испытать ту удовлетворенность.В моей карьере журналиста-испытателя одним из самых запоминающихся и в то же время самых досадных событий стал тест байка Honda RC211V5. Того, на котором Валентино Росси выиграл титул чемпиона MotoGP 2003 года. Тесты прошли на барселонской трассе Гран-при Каталония через пару дней после того, как Росси одолел на этом самом байке в Валенсии и сказал об уходе из команды Honda.
Расстроило то, что "хондовцы" пригнали для испытаний только один байк из 6 имеющихся. А ведь нас было два 10-ка желающих оседлать V5 на "Каталонии"! Означает, на долю каждого выпадет только по три круга! Это уже не беспристрастный тест, а одно расстройство. Возможности у байков Honda намного выше, чем у соперников, потому требуется больше времени, чтоб понять их, ведь пока приноровишься к байку… Потому отлично было бы проехать еще хотя бы пару кругов, чтоб иметь возможность посмаковать особенности необычного байка.
Он таковой послушливый и так отлично идет на низких оборотах, что кому-то захочется прикупить его, чтоб ездить до газетного киоска. Ведь даже "заряженный" для победы на гонках, RC211V5 не подведет водителя и не подложит свинью - таковой он миролюбивый, просто контролируемый. Он наилучший из наилучших. Поздравляю, Honda.
Управляющий проекта RC211V5 Шого Каноми и команда конструкторов HRC (Honda Racing Corporation) прагматично и правильно подошли к усовершенствованию байка. После прошлогодних испытаний радиво убрали последние маленькие недочеты (вроде резкого трогания либо неровного роста мощности - из-за этого я чуть ли не взлетел на скорости 220 км/ч!), и вышел байк в буквальном смысле вне критики. Вообщем, тогда шефы HRC гласили, что байк можно сделать лучше еще на 30%. К концу дебютного чемпионского сезона половину потенциала использовали. По словам Каноми-сана, хотя в 2003 году байк и одолел в 15 гонках из 16 (девять раз первым на нем приехал Валентино, четыре раза - прошлый гонщик Suzuki Сете Жибернау и два - прошлый ведущий гонщик Yamaha Макс Бьяджи; кстати, оба последних перебежали в 2003 г. в команду Honda, за какую удачно выступили), у RC211V есть еще припас 15% для предстоящего усовершенствования.Полагаю, Валентино придется попотеть в этом сезоне, чтоб на Yamaha М1 (о котором пойдет речь далее) выиграть у байка, имеющего на счету 29 побед в 32 гонках! По сопоставлению с другими байками в MotoGP, байк Honda настолько же неописуемо мощнейший и резвый, но в практическом смысле он намного совершеннее. Складывается чувство, что RC211V разработан исходя из основополагающего принципа: быть другом гонщику, прощать кое-какие огрехи, ехать ровно и, само собой, быть наилучшим на трассе. Вот, непременно, причина, почему такие гонщики, как Сете, Макс и Валентино, с различными стилями езды, смогли в этом сезоне финишировать первыми в нескольких гонках, а новенькие MotoGP Ники Хайден и Макото Тамада оставили у публики о для себя положительные воспоминания, закончив гонки дебютного сезона на Honda V5 на подие.
Хотя RC не изобилует необычными электронаворотами (к слову, тотчас совсем никчемными), он разработан по последнему слову техники. Но доминирует в нем - механика, а электроника только наращивает способности и упрощает управление байком. Конструкторы Honda подошли к роли в MotoGP с другой стороны, ежели другие команды. RC211V лишь на 1-ый взор кажется очень утонченным байком. Но это совсем не компьютер на колесах, не половина авто Формулы-1 и не байк с движком неописуемой мощи, какую только допускают ограничения MotoGP в 990 см3.А неким гонщикам, вроде Колина Эдвардса, остается только грезить о способности проехаться на нем, и, когда им эта возможность представилась (Колин катался за денек до нас и побил рекорд трассы "Каталония", чуть сев на байк!), ставят рекорды. "Техасский торнадо" - общепризнанный фаворит. Но то, что он сумел ехать так стремительно на незнакомом байке, гласит о профессионализме инженеров Honda.
Я все задумывался, как за три круга выдавить максимум из RC211V, чтоб получить воспоминание о реальном потенциале байка. Но, положа руку на сердечко, скажу, что байк так располагает к для себя, что неувязка отважилась сама собой. Невзирая на легкий занос на втором круге из-за пробуксовки при разгоне на 2-ой передаче (может, шины уже поизносились после поездок других журналистов), со всей ответственностью заявляю: это самый контролируемый и всепрощающий байк мощностью более 200 л. с., на каком мне когда-либо выпадала честь ездить.
У него неописуемо ровненькая линейная связь меж ручкой газа и задним колесом. В некий мере, это награда идеально настроенной системы управления движком Honda PGM-FI, потрясающе реагирующей на каждое движение запястья. И, естественно, конструкции шасси RC211V, позволяющей гонщику слиться с байком. Потому его так просто держать под контролем. Ну, и не будем преуменьшать помощь "умной электроники". Конкретно она улучшает ездовые свойства байка, не создавая барьеров меж байком и водителем, желающим ехать на нем все резвее…
Когда я сел на достаточно обширное, еще теплое после Росси сидение на пит-лэйне "Каталонии", про себя поблагодарил всех протцов Валентино за то, что он таковой высочайший и длинноногий, потому даже мне, дылде, было комфортно посиживать на байке. Для больших водителей этот байк - находка. Колени плотно прижимаются к байку, не приходится очень нагружать руки, комфортно маневрировать из стороны в сторону.RC211V длиннее, чем другие байки, но при всем этом маленький, узенький и мускулистый. Ручки руля опущены ниже, чем у других байков GP, - может быть, дань гоночной привычке Валентино, оставшейся от байков класса 125/250 см3.
Механики HRC заводят болид подкатным стартером на 2-ой передаче, я прогреваюсь на нейтрали и, включив первую, стартую вперед по пит-лэйну под аккомпанемент пронзительного рева системы выхлопа V5. Каноми специально для Гран-при разработал систему выхлопа с 3-мя трубами. Звучит лениво, но звучно, а не по привычке высочайший тембр не даст запамятовать, на каком байке едешь. Тем паче, если нет затычек для ушей - тогда получишь наслаждение от полной громкости звука V5. Приблизительно так же звучат два с половиной Superbike SP2/RC51 либо один с четвертью RC45V4!
Передачи переключаются очень послушливо. Рычаг идеально перещелкивает с первой - через нейтраль - на вторую передачу. Ну и на высших механизм переключения работает отлично. А все благодаря патентованному "хондовскому" устройству (спидшифтеру), в первый раз использованному еще на Superbike RC45: зависимо от оборотов и направления переключения передач (на толики секунды) прекращается подача горючего и выключается зажигание. Это и есть "умная электроника".
Впечатляет ускорение. Сейчас оно намного энергичнее с "низов", в отличие от прошлогодней версии. Как растолковал позднее государь Каноми, это из-за композиции новейшей выпускной системы и модифицированной опции "мозгов". Байк лучше разгоняется с холостых оборотов, в особенности при самой "мягенькой" из 3-х фиксированных опций блока управления. А их можно поменять с помощью выключателя на левой ручке руля.Езда на освеженном Honda не стращает. На нем не жутко газануть на выходе из неспешного поворота, чего не скажешь ни об одном из GP-мотоциклов, которые я испытывал. Там всегда оставалась опасность - если открыть дроссель на первых 3-х передачах, то заместо ускорения взметнется ввысь фронтальное колесо, и укротить машину будет трудно.
Да и RC211V оторвал фронтальное колесо от трассы на выходе из поворота, который я прошел на 2-ой передаче. Руль лениво качнулся в моих руках, показания тахометра достигнули отметки 14 500 об/мин, и замигали лампочки, напоминая мне включить третью передачу, еще пока стрелка не дошла до ограничения 15 000 об/мин.
Включил четвертую - фронтальное колесо опять устремилось к небу. Дух захватило, но ситуация оставалась под контролем. Удержать машину посодействовали длинноватая 1440-мм колесная база, безупречная посадка и "умная электроника". Я управлял мощностью чемпионского байка, не волнуясь о том, что фронтальное колесо все норовит взмыть ввысь. Не нужно пробовать держать под контролем отрыв колеса при подаче газа, стараться очень переместить вес тела на переднюю часть байка и привставать на подножках. Двигайся как едется - байк Honda RC211V сам все сделает.
На прямой, где в июне прошедшего года Росси показал на этом же байке скорость 323 км/ч, я тоже отлично разогнался. Но, вспоминая, как в прошедшем году закайфовал от неописуемой скорости байка и чуть ли не пропархал поворот, оставил впереди припас метров 50, чтоб успеть притормозить перед неспешным поворотом.
Хорошее критическое торможение с высочайшей скорости - другое принципиальное достоинство RC211V. Тормоза Brembo с карбоновыми дисками, которые неописуемо стремительно останавливают байк, очень чутки и контролируемы. Видимо, я довольно разогрел их, чтоб они отлично работали. А автоматом проскальзывающее сцепление позволяет так тормозить движком, чтоб байк не терял равновесия и стабильности. Заднее колесо не блокируется, не виляет, если только не надавить очень резко рычаг заднего тормоза, не отрывается от поверхности трассы и не пробует поворачивать вокруг оси управляющий колонки. RC211V просто притормаживает, поворачивает и - вперед! Только все это проделывается за толики секунды.
У байка отлично выходит стремительно поменять направление - перекладываться. Может, не так отлично, как у Yamaha М1, может быть, из-за большего веса мотора V5. Но ограниченная управляющая геометрия обеспечивает размеренную маневренность. При резком торможении не происходит значимого перераспределения веса. Вероятнее всего из-за длинноватого низкого шасси.
Хотя у мотора V5 с 75,5-градусным развалом нет балансирного вала, вибраций нет ни на каких оборотах. Движок работает ровно, нет резких всплесков в подаче мощности, которые "доставали" в прошедшем году. Движок мощностью более чем 240 л. с. плавненько (эк я произнес!) и неумолимо ускоряет байк. Слух голубит прекрасный мощнейший рев, когда обороты вырастают с 8000 до 15 000 об/мин. Поэтому на этом байке можно пореже поменять передачи и ехать на высшей почаще, чем следовало ждать от гоночного байка, в отличие от другого чемпиона мира - Honda SP-2 с V-образным движком.
Уверен, что еще через несколько кругов сумел бы проходить последний поворот перед прямой, ведущей к боксам, на третьей передаче, а не на 2-ой. И шестую включал бы ранее на прямой "старт-финиш". Жалко, что на V5 не установлен спидометр. Так и не знаю, сумел ли набрать скорость больше 300 км/ч?
В этом году мне не за что критиковать Honda RC211V5, байк и взаправду наилучший из наилучших. А все поэтому, что "хондовские" инженеры не пробовали прыгнуть выше головы.
Мое почтение к Валентино Росси еще более подросло, после того как я увидел его выступление в Валенсии, где он стартовал 3-мя деньками ранее. Ему необязательно было выигрывать эту гонку, в отличие от Сете Жибернау, за которого болела масса испанцев. Росси ушел из команды Honda и оставил прекрасный байк, променял его на Yamaha YZF-M1, который желает сделать победителем только поэтому, что на Honda RC211V победа стала доставаться очень просто… Что здесь добавить? Вот такие они, фавориты! Но какой байк!!!
После урожайного на победы для Yamaha сезона 2000 года, когда команды компании выиграли 5 из восьми чемпионатов мира в 4 гоночных категориях, началась темная полоса. С того времени 2-ой наикрупнейший производитель мототехники в Стране восходящего солнца не выиграл больше ни одной значимой гонки. Прошло одиннадцать длительных лет с того времени, как Yamaha в последний раз вкусила чемпионский фуррор в MotoGP - 500, где логотип с перекрещенными камертонами когда-то неоспоримо доминировал. Но основной конкурент - Honda, вытесненный в 2000 году с пьедестала престижного чемпионата мира в категории 500 командами Yamaha и Suzuki, смог дать отпор и возвратить для себя былую славу. Вот Yamaha и планирует атаковать высоты MotoGP с новым орудием, имя которому - Валентино Росси. Весело, но конкретно ему Honda должна восхождением на верхнюю ступень подия.
Возможность лично выяснить, с чем придется иметь дело Валентино, чтоб сделать-таки из незадачливого Yamaha YZF-M1 чемпиона, представилась во время 20-минутной сессии в Валенсии на последующий денек после последней в сезоне 2003 года гонки Гран-при. В Валенсии в тот же денек я откатал к тому же байк, показавшийся из ниоткуда и ставший главным конкурентом Honda - Desmosedici Ducati, также другой байк MotoGP, у которого 4 цилиндра размещены в ряд, как и у Yamahа, но пока настолько же невезучий Kawasaki. Как молвят игроки в покер - фул хаус!
Как я сел на YZF-M1, сразу отметил, как этот байк меньше, чем другие два, - как "шестисотка". В особенности по сопоставлению с Kawasaki, мощным литровым супербайком, и огромным Ducati, на котором, все же, сидишь как обычный гонщик.
Карлос Чека предпочитает ездить со сдвинутыми, опущенными вниз ручками руля для заслуги лучшей аэродинамики. Гонщик вроде бы соединяется с байком. М1 я бы именовал самым роскошным байком из перечисленных выше. Никогда б не поразмыслил, что придется употребить прилагательное "роскошный" относительно 240-сильной "пули" Гран-при. Но наружность Yamaha идеальнее всего описывается конкретно этим словом. Он компактнее других и смотрится короче Honda, потому снаружи кажется более юрким.
На трассе YZF-M1 отлично управляется. Очень успешно прошел на нем резвый отрезок трассы. Тут, в отличие от других "аутсайдеров", М1 показал себя как реальный мощнейший байк. Он отлично сбалансирован, может, даже очень. А мощность полностью можно сопоставить с "хондовской", судя по рекорду скорости 324 км/ч, установленному в мае на трассе "Муджелло" Чека, Бьяджи и Меландри. Все трое проявили наилучшие результаты, чем их конкуренты на Honda. Но на 7 км/ч медлительнее гонщиков Ducati. Может быть, все таки YZF-M1 не дает себя прочуять до конца, а это так принципиально, чтоб гонщик сумел использовать потенциал машины. Ведь водителю нужно знать, что все находится в зависимости от него, а не от байка. Тогда можно вынудить байк работать на полную катушку и достигнуть не плохих результатов. Но это не про Yamaha, потому Баррош оказался на подие всего раз за сезон, заняв третье место в гонке "Ле-Ман". Поточнее выявить причину всего за несколько тестовых кругов на М1 трудно.
При медленной езде YZF-M1 лучше "перекладывается", чем другие Новинки Автопрома. Очень опущенные вниз ручки руля при высочайшем сидение содействуют сильной нагрузке на фронтальное колесо. Такового нет ни на Honda, ни на Ducati.
Но на выходе из поворота Yamaha доверия не вызывает. Здесь уж просто не знаешь, чего ожидать от байка. Во-1-х, происходит странноватый "глюк" в маневренности в апексе резких поворотов, коих в Валенсии много. Во-2-х, электрическая система управления движком настроена так, как будто это не 4-тактный байк. Практически отсутствует торможение движком, когда переключаешь передачи вниз при резком торможении в конце прямой. И даже нагретые карбоновые диски Brembo не так хватки. Эффект от работы электрической "сцепленческой" Abs принуждает М1 накатом въезжать в поворот, даже когда подключаешь передачу и отпускаешь сцепление. Сначала это приводит в замешательство, но позже уговариваешь себя запамятовать, что едешь на литровом 4-тактнике. В отличие от 2-тактных моделей, с которыми в этом идентичен М1, на нем еще нужно продолжать работать странноватым, очень маленьким рычагом сцепления, которым Карлос Чека привык воспользоваться (как будто чтоб бросить место для кнопки заднего тормоза, к помощи которого он нередко прибегает), пока меняешь передачу вниз. Чик-чик-чик-чик - вниз на четыре передачи, чтоб вписаться в поворот, который следует проходить на 2-ой. Разница в том, что на М1 приходится работать сцеплением и меж переключениями, а не просто запамятовать про рычаг. Так как программка запускается конкретно так, а не работой ноги на педали тормоза, как на Suzuki GSV-R - первом байке с таковой системой, который я испытывал годом ранее. И что бы ни случилось, нужно заставлять себя не делать перегазовки, когда меняешь каждую передачу, так как система запрограммирована делать все без помощи других. И, если не избавиться от старенькой привычки, электроника "запутается" и даст сбой.
Просто обхватите рычаг тормоза фронтального колеса 2-мя пальцами (я был очень занят, программируя подсознание не крутить газ, когда понижаешь передачу, чтоб беспокоиться, вроде бы не задеть кнопку тормоза заднего колеса), нажмите и отпустите рычаг сцепления, пока меняете передачу, и услышите, как движок сначала зазвучит громче, а позже опять притихнет, пока вы производите все манипуляции, цель которых - держать под контролем заднее колесо и заднюю часть байка в целом в повороте. Пройдя удачно апекс, опять прибавляете газу.
Жизнь на М1 осложняет к тому же то, что нужно остерегаться 2-ух вещей. 1-ая: после того как притормаживаешь в апексе поворота (имеется в виду момент, когда отпускаешь тормоз и вновь подгазовываешь, чтоб ускориться и распрямить байк), создается чувство, что фронтальное колесо на данный момент "сложится" под байк. Yamaha внезапно сама наклоняется в сторону поворота, показывая сверхизбыточную поворачиваемость. Может, я бы и не сообразил, что вышло, если б за два часа ранее то же самое не случилось со мной на Kawasaki. В тот раз все завершилось унизительным падением. Пройти снова через это? Нет, увольте. На Yamaha я был во всеоружии и ожидал подкола. Фронтальное колесо желало сделать то же самое. У Ducati я не увидел и намека на подобные выверты! Не знаю, сыграли ли свою роль достаточно высочайшие холостые обороты - 3000 об/мин, до которых движок раскручивается после того, как электрическая система без помощи других выключает торможение движком (задействуя назад два "обесточенных" цилиндра). А может, повинет эффект перемещения веса, появившийся до момента открытия газа? Либо вращение в оборотную сторону коленвала М1? Не знаю, но было весело.
2-ая вещь - совершенно из "другой оперы". Это настойчивый рост мощности на больших оборотах. Даже на четвертой передаче фронтальное колесо повсевременно рвется ввысь.
Вообщем, отдачу мощности полностью можно регулировать даже на первых 3-х передачах; предполагаю, в том награда антипробуксовочной системы Yamaha. И хотя фронтальное колесо все равно пробовало оторваться от земли, ситуация оставалась под контролем. Предупредить "взлет" можно, нажав на кнопку заднего тормоза. У 4 первых передач очень близкие передаточные числа, чтоб обеспечивать наибольшее ускорение. Но только до четвертой!
Вот когда кровь закипает от экстаза! Около 12000 об/мин внезапно проявляется сильный всплекс мощности, если открываешь дроссельную заслонку. Фронтальное колесо взлетает намного выше, чем на первых 3-х передачах. Признаюсь, что, когда байк 1-ый раз сделал со мной этот фокус, я струсил и закрыл газ, чтобы придти в себя. Но в последующий раз я был готов. Сообразил: моя задачка - стараться держать под контролем происходящее, не сбрасывая газ. Этот навык с течением времени приходит, так как еще нужно попытаться не размазать байк по отбойникам, мчась на заднем колесе, сразу пытаясь не очень очень закрывать газ, чтоб не утратить скорость на очах у всей команды Yamaha… Ух, пронесло.
Тут-то и оцениваешь значительную наивысшую мощность Yamaha. Но лишь на самом пике кривой вращающего момента, потому нужно повсевременно заставлять движок работать резвее и резвее. Но на низких оборотах движок Yamaha проигрывает конкурентам. Мощность наращивается рывками, в отличие от Ducati и уж тем паче Honda. Потому на выходе из поворотов на М1 лучше воспользоваться высочайшими оборотами, вроде бы флиртуя с предельными показателями тахометра, чтоб мощность была неизменной и прогнозируемой.
Красноватая лампочка, напоминающая впору переключить передачу, начинает мигать на отметке 14000 об/мин. Это 1-ое предупреждение. На 14500 об/мин зажигается оранжевая, и тогда нужно двигать рычаг, пока движок не разошелся до 15000. Главный конструктор Yamaha Ичиро Йода позже произнес, что предел - 15500 об/мин. И то, что мощность наращивается и после 15350 об/мин, обосновывает, что этот движок нужно только раскрутить. Как надо раскрутить.
Но в целом М1 отлажен не так верно, как Honda и даже не как Ducati. Он не прощает ошибок. Но если делать все верно и если за рулем реальный специалист, М1 окажется на уровне. Фокус в том, чтоб отыскать такового специалиста. 1-го отыскали - Валентино.
Yamaha заткнет за пояс хоть какой байк по легкости руления, естественно, в рамках эталонов MotoGP. Нужно только подразумевать сверхизбыточную поворачиваемость в апексе. Как освоите технику снижения передач (у меня это вышло под конец 20-минутной сессии), байк будет послушен. При всем этом сохранит стабильность - награда электроники.
Думаю, что сначала Валентино попросит конструкторов внести некие конфигурации в нрав байка. Перечень возглавит более управляемая мощность. Он также попросит уменьшить количество электроники, чтоб лучше ощущать байк. На данный момент шофер ощущает себя в стороне от того, что делает М1. На физическом уровне ты часть байка, благодаря отлично обмысленной конструкции, но на уровне мыслей - нет. Я не понимаю, для чего нужна такая непростая система управления торможением движком. Она удобна только для гонщиков, которые так и не научились ездить на 4-тактных машинах. Спорю, 1-ое, что Валентино произнесет конструкторам Yamaha, будет: "Выбросьте всю эту фигню и установите систему, которая позволяет нормально тормозить движком". Тогда шофер ощутит, что он управляет байком, а не компьютер.
Yamaha - обычный эталон современного байка MotoGP. Его можно сопоставить с моделями Honda 2002 года, благодаря блистательному Максу Бьяджи принесшему тогда "ямаховской" команде две победы в Гран-при. Косвенно руководители Yamaha признали, что эта победа в большой степени - награда гонщика; что байк, на котором я ездил в Валенсии, перетерпел огромное количество конфигураций. Сейчас у него большой потенциал, он может соперничать с другими моделями, но все таки М1 не хватает последней Ремонт и эксплуатация, чтоб оказаться на этом же уровне с Honda - а сейчас и Ducati! - на любом треке. Подписав договор с Росси, шефы Yamaha проявили, что готовы идти на риск, так как если Валентино в течение года не начнет побеждать на YZF-M1, это будет тривиальная вина байка. А если он сумеет сделать из байка фаворита, тогда Росси обретет заслуженную славу, а Ичиро Йода и его коллеги из гоночного подразделения Yamaha сумеют вволю порадоваться, что побили противника (т. е. Honda) его же орудием. Но только если все получится.
После теста М1 в Валенсии я верю, что получится. Только не стану загадывать, как нередко Валентино будет улыбаться фортуна и как длительно это продолжится. Все будет зависеть от того, что предполагали руководители Honda, когда гласили о незадействованном пока 15%-ном потенциале Honda RC211V.
"Чем проще, тем лучше" - всем узнаваемый "секрет компании" Honda и залог ее лидерства в гонках, также Ducati, показавшегося из ниоткуда и бросившего всем вызов. Может быть, конструкторы Yamaha перемудрили с электроникой для себя в ущерб. Но с гоночным номером "46" на обтекателе и новым гонщиком в седле у байка возникают перспективы.
Было б здорово проехаться на YZF-M1 через год, после того как с ним поработает Росси. Бьюсь об заклад, это будет совсем другой байк!