ЭТУ ТРОЙКУ НЕ ДОГНАТЬ
фото Павла КОСОЛАПОВА
Нет интереснее занятия, чем взять аппарат-"дедушку" и сделать его таким, чтоб он уделывал "файерблейды".
Нас заинтересовывала не столько наибольшая скорость (ее, как досадно бы это не звучало, просто негде развить), сколько динамика разгона. Приятно ощущать под собой безрассудную мощь, способную поднять фронтальное колесо даже на высших передачах… На данный момент у нас готовы три аппарата, все - стритфайтеры.
Первым перераблотали Kawasaki ZX-10 1988 года выпуска. На базе этого Подвеска-турера строили традиционный стрит. Чтоб прирастить его и без того большую мощность (137 л. с. при 997 смз и степени сжатия 11), улучшили заполнение цилиндров - отполировали впускные каналы и установили тюнинговые распредвалы с расширенными фазами и увеличенной высотой кулачка. Движку легче "дышится" с карбюраторами Keihin CV - они с большенными диффузорами (40 мм против 36 мм у штатных), тюнинговым комплектом Dynojet "Stage 3" и фильтрами "нулевого сопротивления". Тем, кто не знает, подскажем: "Stage 1", "Stage 3" и "Stage 7" - более пользующиеся популярностью комплекты. "Stage 1" состоит из фактически стандартных деталей, "Stage 3" устанавливают при умеренной форсировке серийных байков, а "Stage 7" предназначен для гоночных байков: их обладателям итог в Подвескаивных соревнованиях важнее всего.
Чтоб поднять обороты мотора, установили легкие и крепкие титановые клапаны и поболее жесткие пружины. С той же целью пользовались комплектом облегченных шатунов. На серийных байках систему зажигания (как и карбюраторы) настраивают на заводе - так, чтоб вписаться в самые жесткие требования по токсичности. Тюнинговый ротор, определяющий опережение зажигания, посодействовал возвратить лошадиные силы, утраченные при штатной настройке. Чтоб достигнуть наибольшей мощности, мы установили выпускную систему, выполненную по принципу 4-1 (четыре трубы, идущие от цилиндров, сходятся в одну).
Надежность мотора повысили, когда поменяли автоматический натяжитель цепи ГРМ обычным механическим. Штатная система вентиляции картера выводит картерные газы в короб воздушного фильтра. Так как сейчас короба нет, шланг вывели к специальному фильтру. Механизм сцепления с более жесткими пружинами и кевларовыми дисками ЕВС накрепко передает возросший вращающий момент.
Мы готовили этот фактически прошлый ZX, в том числе и для дрэг-рейсинга, где при разгоне на счету любая сотая толика секунды. Эти толики иногда теряешь при переключении передач. Чтоб их сохранить, установили набор Factory для тюнинга механизма КП. Благодаря ему ход рычага уменьшился, а переключение передач стало более точным. Прирастили передаточное отношение цепной передачи: сейчас на ведущей звездочке 16 зубьев, на ведомой - 52 (было 17 и 45 зубьев).
Тормоза у "базисного эталона" были слабы, даже для обыкновенной езды. Пришлось переработать. С фронтальными дисками сейчас работают 4-поршневые суппорты Tokico, с задним - 2-поршневой. Установили армированные шланги - и тормоза стали чутко реагировать на мельчайшее движение тормозных рычагов. Ну а колодки CP Racing "работают" выше всех похвал!
Установили весь узел задней подвески в сборе и перья от "перевернутой" фронтальной вилки в самодельных траверсах от Kawasaki ZXR750. В перья воткнули пружины Hyper Pro с прогрессивной чертой. С жестким мощным, но маленьким задним маятником байк стал ужаснее себя вести на прямой. Пришлось монтировать управляющий демпфер LCL. Заднюю часть рамы значительно облегчили, а "донором" облицовки (совместно со стоп-сигналом и седлом) стал Kawasaki ZXR400. Все другое в облицовке убрали прочь.
Последующей "подопытной" была Honda CBR600F 95-го года. Она стала стритфайтером, выполненным в чисто германском стиле. Аппарат задумывали для стант-райдинга. Укоротили заднюю часть, установили широкий кроссовый руль.
Вызывающим сделали внешний облик.
В движке минимум переделок. Нас приостановило то событие, что в "базе" находится система инерционного наддува. Когда облегчали байк, ее, как ненадобную, сняли (а заодно и весь пластик). Она ведь дает надбавку мощности лишь на огромных скоростях, когда напор встречного воздуха велик, наш же аппарат навряд ли будут разгонять резвее 200 км/ч. Не для того он сотворен. Но работа многих систем увязана с ликвидированным узлом, и мы повсевременно на это натыкались. Пришлось повозиться. Ограничились полировкой впускных каналов, установкой в серийные карбюраторы Dynojet "Stage 1", фильтров "нулевого сопротивления", подменой штатного ротора зажигания тюнинговым и установкой самодельного прямоточного глушителя на штатную выпускную систему. Усилили механизм сцепления (кевларовые диски и жесткие пружины) и доработали тормоза, так же, как и на Kawasaki. Установили наименьшую на один зуб ведомую звездочку. В фронтальной вилке на данный момент пружины с прогрессивной чертой, а заднюю подвеску оставили без конфигураций.
Над внешним обликом поработали от всего сердца. Старались сделать байк видным, просто известным. Похоже, удалось: "меховой" байк, да с таковой задней частью с другим не спутаешь.
С Suzuki GSZX1100F 1988 г. сходу сняли весь пластик и взялись за движок. В расточенных цилиндрах сейчас "трудятся" кованые поршни Wiseco. Рабочий объем мотора "нарастили" с 1127 до 1216 смз, степень сжатия - до 12. Сделали те же работы, что и у Kawasaki. Основное отличие этой "Сузы" - выпускная система Laser Prof Face 4-2-1 (четыре трубы сходятся в две, а потом в одну).
Такая конструкция, в отличие от той, которая установлена на Kawasaki, делает рассредотачивание вращающего момента по оборотам более ровненьким, без внезапных всплесков. Мощность байка возросла, его поведение на ходу стало более прогнозируемым.
Изменили и метод переключения передач. Сейчас 1-ая врубается ввысь, другие - вниз. Так переключается резвее.
Тормозную систему стопроцентно перераблотали. 3-мя 2-поршневыми (два впереди, один сзади) суппортами через армированные шланги управляет только тот рычаг, что на руле, а меж контурами фронтального и заднего колес установили настраиваемый регулятор тормозного усилия, ограничивающий усилие на тормозном диске заднего колеса. Ножную педаль убрали совсем.
Заднюю подвеску совместно с жестким маятником взяли в долг у Suzuki GSX-R750 SRAD, в переднюю вилку воткнули пружины с прогрессивной чертой.
Все Новинки Автопрома красили сами, старались подбирать необыкновенные цвета. Панели устройств, хоть и собираем из покупных составляющих, также пытаемся сделать нестандартными.
Что сказать о ездовых качествах наших байков? Понижение веса Kawasaki вместе с доработанным движком и модифицированным передаточным соотношением главной передачи отдало эффект, о котором и не желали. При резком открытии ручки газа он становится на заднее колесо на всех передачах, прямо до четвертой. То же происходит и с Suzuki. Едет этот аппарат, произнес бы, максимально "конструктивно", тяга - паровозная. По динамике разгона равны ему единицы. Не так давно один наш друг, никак не новичок в мотоциклетном мире, подумывая, а не приобрести ли нашу переделку, решил проехаться. Когда приехал, очухался, произнес: "Поищу-ка я для себя чего-нибудть поординарнее"…
С такими аппаратами о размеренной езде и не мечтай, езда отбирает все силы. Так что их удел, по-видимому, - показательные выступления.
Неприятно бывает на тусовке слышать парню, вложившему душу в свою "четырехсотку": "Что ты возишься с барахлом! Накопи средств и возьми R1"… Разве разъяснить этим "крутым", что не в том мотоциклетное счастье. Нас они не проймут. Рядом с нашим Kawasaki 88 г. в. их самая свежайшая R1 "и рядом не стояла".