100 ЛЕТ ПО Мягенькому МЕСТУ
100 ЛЕТ ПО Мягенькому МЕСТУ
фото из архива редакции и журнальчика Motociclismo d'Epoca
ЧАСТЬ 1: В ПОИСКАХ КЛАССИКИ
Если необходимость подрессоривать фронтальное колесо создатели первых байков поняли уже сначала ХХ века (см. "Мото", № 6-04), то системы задней подвески стали принятыми спустя… еще полста лет! Их основным противником оказалось стойкое предубеждение: мягенькая задняя подвеска усугубляет маневренность байка. Опаски появились не на нагом месте. В те времена конструкторы стремились использовать трубы потоньше, шарниры похлипче (даже для 500-кубового байка обычной числилась масса около 100 кг) - и заднее колесо иногда гуляло само по себе.
Другая проблема в том, что при ходе заднего колеса меняется натяжение цепи (так как оси качания маятника и ведущей звездочки очень тяжело скооперировать), ну и качество сталей 100 годов назад было очень низким, так что при резком натяжении цепи просто рвались. Привод валом и совсем вызывал мигрень: мягенькая задняя подвеска добивалась карданных шарниров, а время от времени и устройства для конфигурации длины вала. Потому сначала ХХ века предпочитали подрессоривать… седло. Неприглядные пружинки, пришедшие из велосипедного обихода, уступили место громоздковатым конструкциям с рычагами и цилиндрическими пружинами. Метод казался обычным и действенным и его пользовали долго-долго. Скажем, ограниченный Harley-Davidson на собственных томных байках от пружин в седле перебежал на маятниковую подвеску только тогда, когда это сделали все в мировом мотопроме - в конце 50-х.
Опыты, вобщем, велись еще до начала первой мировой войны. А в 1913 году сразу начали создание байков с "подрессоренным хвостом" две большие компании - германская NSU и южноамериканский Indian. Немцы применили схему, которую позже назовут cantilever (в дословном переводе - "косой рычаг"): треугольный (если глядеть с боковой стороны) маятник, собственной верхней верхушкой опирающийся на расположенные под седлом пружины. У янки же - обычный маятник, а от оси колеса идут вертикальные стойки, соединенные вверху с листовыми рессорами.
Интересно, что скоро, сначала 20-х, обе компании отвергли свои новаторства и возвратились к "жесткому" варианту. Но их идеи схватили британцы: варианты системы cantilever появились на "англичанах" 20-30 годов Brough Superior, Matchless и HRD-Vincent. А рессорную подвеску использовал Гранвилл Брадшо на собственном именитом оппозите ABC.
Британцы не только лишь развивали взятые у других решения, да и генерировали собственные. Компания ОЕС на заказ устанавливала на свои Новинки Автопрома заднюю подвеску, в какой маятник соединен с пружиной, спрятанной в вертикальный кожух. Инженеры Coventry Eagle предложили заднюю подвеску на манер авто той поры - полуэллиптические рессоры с креплением оси колеса в средней части.
Не отставали по части изобретательности итальянцы. В январе 1928 года дебютировал Moto Guzzi GT c уникальной задней подвеской: треугольный маятник, соединенный верхней верхушкой с рамой, нижним углом через длинноватые тяги повлиял на расположенный под движком пакет цилиндрических пружин. В том же году Джузеппе Гуцци (брат основоположника и головного конструктора компании) на таковой машине проехал из Италии до самой северной точки Европы - мыса Нордкап в Норвегии, чем обосновал, что индекс GT (от Gran Turismo) присвоен байку не напрасно. Другой "итальянец" - компания Gilera выбрала в 30-е годы свою систему подрессоривания: маятник соединен с промежным рычагом, воздействующим на горизонтальные пружины растяжения. Инженер Альберико Селлинг на байке Altea использовал систему с одной пружинной стойкой, соединенной с маятником поблизости оси качания.
фото из архива редакции и журнальчика Motociclismo d'Epoca
ЧАСТЬ 1: В ПОИСКАХ КЛАССИКИ
Если необходимость подрессоривать фронтальное колесо создатели первых байков поняли уже сначала ХХ века (см. "Мото", № 6-04), то системы задней подвески стали принятыми спустя… еще полста лет! Их основным противником оказалось стойкое предубеждение: мягенькая задняя подвеска усугубляет маневренность байка. Опаски появились не на нагом месте. В те времена конструкторы стремились использовать трубы потоньше, шарниры похлипче (даже для 500-кубового байка обычной числилась масса около 100 кг) - и заднее колесо иногда гуляло само по себе.Другая проблема в том, что при ходе заднего колеса меняется натяжение цепи (так как оси качания маятника и ведущей звездочки очень тяжело скооперировать), ну и качество сталей 100 годов назад было очень низким, так что при резком натяжении цепи просто рвались. Привод валом и совсем вызывал мигрень: мягенькая задняя подвеска добивалась карданных шарниров, а время от времени и устройства для конфигурации длины вала. Потому сначала ХХ века предпочитали подрессоривать… седло. Неприглядные пружинки, пришедшие из велосипедного обихода, уступили место громоздковатым конструкциям с рычагами и цилиндрическими пружинами. Метод казался обычным и действенным и его пользовали долго-долго. Скажем, ограниченный Harley-Davidson на собственных томных байках от пружин в седле перебежал на маятниковую подвеску только тогда, когда это сделали все в мировом мотопроме - в конце 50-х.
Опыты, вобщем, велись еще до начала первой мировой войны. А в 1913 году сразу начали создание байков с "подрессоренным хвостом" две большие компании - германская NSU и южноамериканский Indian. Немцы применили схему, которую позже назовут cantilever (в дословном переводе - "косой рычаг"): треугольный (если глядеть с боковой стороны) маятник, собственной верхней верхушкой опирающийся на расположенные под седлом пружины. У янки же - обычный маятник, а от оси колеса идут вертикальные стойки, соединенные вверху с листовыми рессорами.
Интересно, что скоро, сначала 20-х, обе компании отвергли свои новаторства и возвратились к "жесткому" варианту. Но их идеи схватили британцы: варианты системы cantilever появились на "англичанах" 20-30 годов Brough Superior, Matchless и HRD-Vincent. А рессорную подвеску использовал Гранвилл Брадшо на собственном именитом оппозите ABC.
Британцы не только лишь развивали взятые у других решения, да и генерировали собственные. Компания ОЕС на заказ устанавливала на свои Новинки Автопрома заднюю подвеску, в какой маятник соединен с пружиной, спрятанной в вертикальный кожух. Инженеры Coventry Eagle предложили заднюю подвеску на манер авто той поры - полуэллиптические рессоры с креплением оси колеса в средней части.
Не отставали по части изобретательности итальянцы. В январе 1928 года дебютировал Moto Guzzi GT c уникальной задней подвеской: треугольный маятник, соединенный верхней верхушкой с рамой, нижним углом через длинноватые тяги повлиял на расположенный под движком пакет цилиндрических пружин. В том же году Джузеппе Гуцци (брат основоположника и головного конструктора компании) на таковой машине проехал из Италии до самой северной точки Европы - мыса Нордкап в Норвегии, чем обосновал, что индекс GT (от Gran Turismo) присвоен байку не напрасно. Другой "итальянец" - компания Gilera выбрала в 30-е годы свою систему подрессоривания: маятник соединен с промежным рычагом, воздействующим на горизонтальные пружины растяжения. Инженер Альберико Селлинг на байке Altea использовал систему с одной пружинной стойкой, соединенной с маятником поблизости оси качания.