Пятиосный многотон
Огромный кузов разгружается массивным подъемником Hyva – естественно, лицензионным китайского производства. Когда увидел на полигоне этого зеленоватого монстра, даже удивился – вот это да! 5 осей, практически одиннадцать метров длины, огромный кузов, как будто жд вагон, какие-то неописуемые числа грузоподъемности – такие характеристики впору самосвальному автопоезду, а не одиночной машине. Я не говорю о крупногабаритной карьерной и другой специальной технике, которой путь на дороги общего использования закрыт в принципе. А этот HOWO, производства китайской компании Qingdao Turbo Machinery, с колесной формулой 10х6 и обычно непроизносимым индексом ZZ3537N28D7B имеет полное право ездить по хоть каким дорогам. Его размеры и оснащенная масса не превосходят очень разрешенные.
На HOWO установлена «вольвовская» кабина серий FL7, FL10, FL12. Труднее с грузоподъемностью: отыскать достоверные числа для китайских автомобилей тотчас просто нереально. Для самосвалов, которые грузят «на глазок», многие мировые производители приводят нормы допустимого перегруза – обычно процентов 15–20 от грузоподъемности. Для томных критерий эксплуатации припас прочности нужен побольше, а беря во внимание, что в странах с нехорошими дорогами, обычно, почему-либо и к законам отношение довольно панибратское, считается вероятным несколько занизить паПодвесканую грузоподъемность, но заложить 50 и даже 100% перегруза. Клиент остается в выигрыше: он избегает мороки со спецразрешениями на сверхтяжелые машины, имеет меньше весовых ограничений на дорогах, но может реально использовать сокрытые способности по полной программке. И даже если попадет на весовой контроль – в Рф эта неувязка решается «не отходя от кассы»...
Центральная консоль развернута к водителю, на двери – дефлектор обдува стекла в зоне зеркал заднего вида. Нужно считать, вот поэтому на кабине у пятиосника висит табличка с указанием грузоподъемности 31,7 т, в Рф машину сертифицируют под 33 т, а посулы дилеров простираются до 53 и даже 60 т! И такая оценка не смотрится завышенной: в огромный 28-кубовый кузов (а с «шапкой» и совсем 33 мз!) даже сравнимо легкого песка поместится 47–55 т. Но ведь не только лишь песок возят самосвалы. Днище кузова из железного листа шириной 8 мм очевидно рассчитано на то, что из ковша экскаватора будет валиться и щебень, и скальный грунт, а у него плотность раза в полтора раза выше. Вобщем, на закрытых технологических дорогах, в карьерах и т.п. огромную грузоподъемность пятиосника можно использовать совсем легитимно. К слову, кузов тут обогревается выхлопными газами, но крошечные и неаккуратно прорезанные выпускные отверстия в его задней части очевидно не соответствуют поперечнику выпускной трубы мотора.
Кресло водителя не подрессорено, но снабжено обилием электрорегулировок. Понизу – кран опрокидывания кузова. Из восьмимиллиметровой стали изготовлены и особо крепкие двойные (практически по всей длине, до фронтального моста!) лонжероны высотой 300 мм, поверх которых лежит еще 240-миллиметровая усиливающая накладка. В фронтальной части лонжероны разведены с 850 мм до 1000 мм – стандартное решение, чтоб вместить агрегат.
30 5 тонн сравнимо легкого песка заполняют кузов только на три четверти. Необыкновенное решение: борта длинноватого кузова стянуты сильными поперечными опорами. На HOWO установлена рядная «шестерка» китайского производства «Штайр-WD615.69» объемом 9,7 л с турбонаддувом и интеркулером. Она удовлетворяет экологическим нормам Евро II, а при некой доработке и Евро III. В принципе, ее характеристики – 336 л.с. и 1350 Н.м очень хорошие, но, беря во внимание гигантскую потенциальную грузоподъемность самосвала, их можно считать только мало достаточными. К огорчению, сполна оценить его тяговые и динамические способности мотора не удалось: барахлил привод рейки ТНВД.
Любой из ведущих мостов трехосной телеги подвешен на собственных рессорах. В ступицах – колесные редукторы. Коробка тоже лицензионная – чтоб управляться с девятиступенчатым несинхронизированным «Итон-Фуллером», необходимы опыт, жесткая рука и верный глаз. Беря во внимание еще 35 т балласта в кузове, мне с ней совладать было нелегко. Вобщем, в линейке есть и синхронизированная коробка ZF, и даже автоматическая от «Итона» – молвят, HOWO – это единственный «китаец» с автоматом.
Бачок стеклоомывателя развернут задом наперед, по идее, его горловина должна выходить вперед под капот. Ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей и колесными редукторами тоже изготовлены по лицензии «Штайр», они обычно отличаются высочайшей прочностью и надежностью. Подвеска не балансирная, как обычно принято на двухосных телегах; тут любой из 3-х мостов подвешен на собственной паре маленьких и толстых (10 листов по 15 мм) рессор, дополненных реактивными тягами. Дорожный просвет практически 300 мм, есть блокировки межосевые и междуколесные – самосвалу нередко приходится съезжать с асфальта. На тот же случай и высокопрофильные покрышки 12.00R20, упрочненные 18-слойным металлокордом.
Что-то мне припоминает это оригинальное боковое остекление с опускающимся сектором... Ну, естественно! Это «вольвовская» кабина, которая стояла на грузовиках серий FL7, FL10 и FL12 лет 10 вспять! Только тут фары переехали ввысь да поменялась форма капота. Последний запамятовал отбросить, поднимая кабину, и чуть ли не сломал о бампер. Сам, естественно, повинет, но, к примеру, у «Скании» ручка гидродомкрата подъема кабины закреплена как раз под капотом – будешь доставать, поневоле вспомнишь. На настолько массивном шасси маленькая и низкая двухместная кабина HW70 смотрится скворечником: 1340 мм от асфальта до пола! Подвешена она на обыденных (не пневматических) амортизаторах. Снутри много места, но только два кресла, а посредине огромный, полуметровой высоты «стол» моторного отдела. Сверху над стеклом емкие боксы, спальников, естественно, нет. Неподпружиненное кресло водителя – с электрорегулировками, две широкие регулировки есть и у управляющий колонки, но ее фиксатор (обыденный винтообразной барашек) не очень комфортен.
Есть и непонятные решения. Бачок стеклоомывателя, похоже, стоит задом наперед. Топливный фильтр – понизу у колеса, так же размещены и дудки пневмосигнала – в грязищи за подножкой кабины они длительно не проживут, ну и сама пластмассовая подножка хлипковата. Плохо держится краска на кузове. В общем, есть к чему приложить руки.
Зато и стоимость не в пример «европейцам» – 2,5 млн. руб. за такую громаду совершенно дешево. А если выискать, отыщешь и дешевле – дилерская сеть еще не выстроена и у различных продавцов разброс цен может достигать 20%. Разнятся и межсервисные пробеги, и гарантийные обязательства. Компания «Фортас», которой принадлежит тестовая машина, предлагает одни из самых прибыльных: зависимо от критерий работы 25–50 тыс. км меж ТО и один год либо 50–100 тыс. км гарантии.