ОДИН ЗА ДВОИХ
ОДИН ЗА ДВОИХ
ТЕХНИКА
/САМОСВАЛЫ
ОДИН ЗА ДВОИХ
ПОД ТАКИМ Лозунгом ГОТОВ РАБОТАТЬ НОВЫЙ МАЗ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Строители пирамид полностью обходились без самосвалов, но масштабность старого строительства изумляет и сейчас живущих! Или платили трудягам отлично, или пороли беспощадно за отлынивание - достоверно непонятно, но объекты сдавались без недоделок и в срок.
Сейчас чуть ли сыщешь желающих отсыпать, например, дорожное полотно носилками - самосвалы одолели неоспоримо. И чем больше машина, тем дешевле в конечном итоге ее работа. Поэтому-то, где только может быть, стараются использовать конкретно такие.
5 годов назад Минский автозавод выпустил 16-тонный самосвал на базе так именуемого СуперМАЗа, сразу снискавший в Рф популярность. Залогом тому стали классические мазовские свойства: простота, неприхотливость, неубиваемый даже при наименьшем обслуживании дизель ЯМЗ и, в конце концов, репутация марки. Еще больше укрепил ее интернациональный сертификат ISO 9001, подтвердивший, что система контроля свойства на автопроизводстве соответствует мировым эталонам.
Новый МАЗ-5516 значительно превосходит собственного предшественника - 8-10-тонный МАЗ-5551. Чтоб удвоить грузоподъемность, очевидно, недостаточно только усиленных рессор, хотя такое часто практиковали наши автозаводы. Машину сделали на новейшей трехосной базе. Большой, более чем десятикубовый кузов сейчас установлен на подрамнике. Прежние МАЗы его не имели и были очень "чувствительны" к исходному положению кузова при разгрузке. Не выручал даже стабилизатор поперечного наклона. Маленький перекос - и рама просто закручивалась пропеллером. Частично потому опытные водители заблаговременно предупреждали экскаваторщика, чтоб груз наваливал ближе к заднему борту. Опоры нового кузова очень отодвинуты к краям подрамника - таким макаром нагрузка на их от опрокидывающего момента поднятого кузова сведена к минимуму.
К середине кузова (по-научному - платформы) прикреплена широкая складывающаяся стойка, удерживающая его от поперечных смещений. Стабилизатор стал еще толще, изменена его конфигурация, а стойки сейчас закреплены на креплениях, приклепанных к лонжеронам рамы на наибольшей ширине. Таким макаром достигнута большая эффективность стабилизатора.
Увлекательна конструкция самой платформы. Днище изготовлено из 2-ух железных листов, уложенных от краев к середине внахлест с метровым перекрытием по центру. Благодаря этому более "подверженная травмам" зона кузова - двойной толщины и лучше противоборствует ударам при загрузке, например, скальных глыб. Вобщем, как убеждают заводчане, клиент может заказать дно хоть из бронеплиты, только-только остается от грузоподъемности.
Уменьшить налипание груза в морозы призван подогрев платформы выхлопными газами мотора: газы направляются в короба днища и выходят через отверстия в вертикальных стойках у заднего борта. Казалось бы, решение неново, но есть в нем своя особенность: при разгрузке платформы подпружиненный клапан перекрывает газам путь в атмосферу, направляя их в глушитель.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Блокируемые междуколесные и межосевой дифференциалы задней балансирной телеги позволяют новенькому самосвалу очень уверенно ползать по раскисшему глиняному карьеру и выбираться из него своим ходом. Тормозные камеры заднего моста расположены на уровне рамы на особом кронштейне. Отломить их при движении задним ходом, упершись в грунт, нереально. Тормозные рычаги-"трещотки" - самоподводящиеся, автоматом поддерживают зазор меж колодками и барабанами. В купе с Abs и движком, отвечающим нормам токсичности Евро II, это позволит новенькому самосвалу работать и в Европе. Вобщем, если машине суждено служить в Рф, где на экологов все еще глядят как на противников прогресса, с этими опциями можно повременить. Значительны просторы - сизый дым, даст бог, сам рассеется. А если серьезно, то бедные мы пока, чтоб гнаться за Западом.
Комплектация завышенной, 20-тонной грузоподъемности отличается от 16-тонной совершенно немногим. Автомобиль "обувают" в более толстые шины (154/149J с нормой слойности 18 заместо 16 у прежних 150/146J) и пичкают усиленными рессорами.
Всего же вариантов комплектации - 30! Главные отличия, не считая рессор, шин и Abs, - малая (без спального места) либо большая кабина, кузов с задним бортом либо ковшовый, различные передаточные числа редукторов мостов, различные движки, вспомогательное оборудование (коробка отбора мощности, предпусковой подогреватель "Вебасто" и т. д.). Есть из чего выбирать.
Ограничение одно - объем производства. Сейчас с сборочного потока раз в день сходит всего 5 новых самосвалов - для большого автозавода и большого рынка сбыта цифра просто жалкая (справка: в 1951 году завод выпустил 25 тыс. автомобилей, в 2000-м - вдвое меньше). Совместно с тем работать на склад нет резона, а спрос сформировывает стоимость: 28 тыс. баксов за двадцатитонный самосвал, видимо, по-божески, если берут.
ЗА РУЛЕМ
Дождик зарядил с ранешнего утра, превратив карьер в пригороде Минска в рыхловатое песочное месиво. Подъезжаю к экскаватору, получаю три ковша по 3,5 куба - и МАЗ загружен по первому признаку: сыплется через край. Судя по шапке песка над кузовом и его объему - 20 тонн верных, если не больше.
На первой передаче отчаливаю от экскаватора и потихоньку выбираюсь из карьера. Под рукою восемь передач: первая-четвертая, по контурам буковка "Н", щелчок флага демультипликатора и на тех же местах пятая-восьмая. Много, естественно, если перебирать их все поочередно; вобщем, к этому стремительно привыкаешь, а мощнейший тяговитый движок не так строг к оборотам и просто прощает "перескок" на одну ступень, давая время исправиться. Чувства подвига от того, что везешь "на для себя" 20 тонн, нет - обыденный МАЗ, без надрыва делающий работу. Только куча песка при разгрузке смотрится еще внушительнее той, что привез его двухосный тезка.
МАЗ-551605
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х4; полная масса - 28700 (33000)* кг. Рассредотачивание полной массы: на переднюю ось - 6700 (7000)*; на телегу - 22000 (26000)* кг. Масса оснащенного автомобиля - 12700 кг; грузоподъемность - 16000 (20000)* кг; объем платформы - 10,5 мз; наибольшая скорость - 92 км/ч; наибольший преодолеваемый подъем - 32 (28)*%; контрольный расход горючего при скорости 60 км/ч - 32 (34)* л/100 км. Движок: ЯМЗ-238ДЕ, дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность - 330 л. с.; наибольший вращающий момент - 125 кгс.м. Коробка: коробка - ЯМЗ-238А, механическая, восьмиступенчатая; передаточное число редукторов мостов - 6,59; шины - 12,00R20; припас горючего - 350 л.
* Для комплектаций завышенной грузоподъемности в критериях 1-й категории эксплуатации.
Клапан обогрева платформы при разгрузке
направляет газы в глушитель.
Осушитель воздуха с силикагелевым наполнителем временами продувается в оборотном направлении воздухом из специального баллона (справа), выбрасывая набранную воду в атмосферу.
Шарнирные опоры кузова очень разнесены к краям подрамника.
Коробка отбора мощности: 100% отбора на месте и до 50% - в движении.
Тормозные камеры заднего моста упрятаны в раму, а штанги стабилизатора поперечного наклона закреплены к кронштейнам на лонжеронах.
Реактивные штанги мостов - с "нескончаемыми" резинометаллическими шарнирами.
ТЕХНИКА
/САМОСВАЛЫ
ОДИН ЗА ДВОИХ
ПОД ТАКИМ Лозунгом ГОТОВ РАБОТАТЬ НОВЫЙ МАЗ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Строители пирамид полностью обходились без самосвалов, но масштабность старого строительства изумляет и сейчас живущих! Или платили трудягам отлично, или пороли беспощадно за отлынивание - достоверно непонятно, но объекты сдавались без недоделок и в срок.
Сейчас чуть ли сыщешь желающих отсыпать, например, дорожное полотно носилками - самосвалы одолели неоспоримо. И чем больше машина, тем дешевле в конечном итоге ее работа. Поэтому-то, где только может быть, стараются использовать конкретно такие.
5 годов назад Минский автозавод выпустил 16-тонный самосвал на базе так именуемого СуперМАЗа, сразу снискавший в Рф популярность. Залогом тому стали классические мазовские свойства: простота, неприхотливость, неубиваемый даже при наименьшем обслуживании дизель ЯМЗ и, в конце концов, репутация марки. Еще больше укрепил ее интернациональный сертификат ISO 9001, подтвердивший, что система контроля свойства на автопроизводстве соответствует мировым эталонам.
Новый МАЗ-5516 значительно превосходит собственного предшественника - 8-10-тонный МАЗ-5551. Чтоб удвоить грузоподъемность, очевидно, недостаточно только усиленных рессор, хотя такое часто практиковали наши автозаводы. Машину сделали на новейшей трехосной базе. Большой, более чем десятикубовый кузов сейчас установлен на подрамнике. Прежние МАЗы его не имели и были очень "чувствительны" к исходному положению кузова при разгрузке. Не выручал даже стабилизатор поперечного наклона. Маленький перекос - и рама просто закручивалась пропеллером. Частично потому опытные водители заблаговременно предупреждали экскаваторщика, чтоб груз наваливал ближе к заднему борту. Опоры нового кузова очень отодвинуты к краям подрамника - таким макаром нагрузка на их от опрокидывающего момента поднятого кузова сведена к минимуму.
К середине кузова (по-научному - платформы) прикреплена широкая складывающаяся стойка, удерживающая его от поперечных смещений. Стабилизатор стал еще толще, изменена его конфигурация, а стойки сейчас закреплены на креплениях, приклепанных к лонжеронам рамы на наибольшей ширине. Таким макаром достигнута большая эффективность стабилизатора.
Увлекательна конструкция самой платформы. Днище изготовлено из 2-ух железных листов, уложенных от краев к середине внахлест с метровым перекрытием по центру. Благодаря этому более "подверженная травмам" зона кузова - двойной толщины и лучше противоборствует ударам при загрузке, например, скальных глыб. Вобщем, как убеждают заводчане, клиент может заказать дно хоть из бронеплиты, только-только остается от грузоподъемности.
Уменьшить налипание груза в морозы призван подогрев платформы выхлопными газами мотора: газы направляются в короба днища и выходят через отверстия в вертикальных стойках у заднего борта. Казалось бы, решение неново, но есть в нем своя особенность: при разгрузке платформы подпружиненный клапан перекрывает газам путь в атмосферу, направляя их в глушитель.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Блокируемые междуколесные и межосевой дифференциалы задней балансирной телеги позволяют новенькому самосвалу очень уверенно ползать по раскисшему глиняному карьеру и выбираться из него своим ходом. Тормозные камеры заднего моста расположены на уровне рамы на особом кронштейне. Отломить их при движении задним ходом, упершись в грунт, нереально. Тормозные рычаги-"трещотки" - самоподводящиеся, автоматом поддерживают зазор меж колодками и барабанами. В купе с Abs и движком, отвечающим нормам токсичности Евро II, это позволит новенькому самосвалу работать и в Европе. Вобщем, если машине суждено служить в Рф, где на экологов все еще глядят как на противников прогресса, с этими опциями можно повременить. Значительны просторы - сизый дым, даст бог, сам рассеется. А если серьезно, то бедные мы пока, чтоб гнаться за Западом.
Комплектация завышенной, 20-тонной грузоподъемности отличается от 16-тонной совершенно немногим. Автомобиль "обувают" в более толстые шины (154/149J с нормой слойности 18 заместо 16 у прежних 150/146J) и пичкают усиленными рессорами.
Всего же вариантов комплектации - 30! Главные отличия, не считая рессор, шин и Abs, - малая (без спального места) либо большая кабина, кузов с задним бортом либо ковшовый, различные передаточные числа редукторов мостов, различные движки, вспомогательное оборудование (коробка отбора мощности, предпусковой подогреватель "Вебасто" и т. д.). Есть из чего выбирать.
Ограничение одно - объем производства. Сейчас с сборочного потока раз в день сходит всего 5 новых самосвалов - для большого автозавода и большого рынка сбыта цифра просто жалкая (справка: в 1951 году завод выпустил 25 тыс. автомобилей, в 2000-м - вдвое меньше). Совместно с тем работать на склад нет резона, а спрос сформировывает стоимость: 28 тыс. баксов за двадцатитонный самосвал, видимо, по-божески, если берут.
ЗА РУЛЕМ
Дождик зарядил с ранешнего утра, превратив карьер в пригороде Минска в рыхловатое песочное месиво. Подъезжаю к экскаватору, получаю три ковша по 3,5 куба - и МАЗ загружен по первому признаку: сыплется через край. Судя по шапке песка над кузовом и его объему - 20 тонн верных, если не больше.
На первой передаче отчаливаю от экскаватора и потихоньку выбираюсь из карьера. Под рукою восемь передач: первая-четвертая, по контурам буковка "Н", щелчок флага демультипликатора и на тех же местах пятая-восьмая. Много, естественно, если перебирать их все поочередно; вобщем, к этому стремительно привыкаешь, а мощнейший тяговитый движок не так строг к оборотам и просто прощает "перескок" на одну ступень, давая время исправиться. Чувства подвига от того, что везешь "на для себя" 20 тонн, нет - обыденный МАЗ, без надрыва делающий работу. Только куча песка при разгрузке смотрится еще внушительнее той, что привез его двухосный тезка.
МАЗ-551605
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х4; полная масса - 28700 (33000)* кг. Рассредотачивание полной массы: на переднюю ось - 6700 (7000)*; на телегу - 22000 (26000)* кг. Масса оснащенного автомобиля - 12700 кг; грузоподъемность - 16000 (20000)* кг; объем платформы - 10,5 мз; наибольшая скорость - 92 км/ч; наибольший преодолеваемый подъем - 32 (28)*%; контрольный расход горючего при скорости 60 км/ч - 32 (34)* л/100 км. Движок: ЯМЗ-238ДЕ, дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность - 330 л. с.; наибольший вращающий момент - 125 кгс.м. Коробка: коробка - ЯМЗ-238А, механическая, восьмиступенчатая; передаточное число редукторов мостов - 6,59; шины - 12,00R20; припас горючего - 350 л.
* Для комплектаций завышенной грузоподъемности в критериях 1-й категории эксплуатации.
Клапан обогрева платформы при разгрузке
направляет газы в глушитель.
Осушитель воздуха с силикагелевым наполнителем временами продувается в оборотном направлении воздухом из специального баллона (справа), выбрасывая набранную воду в атмосферу.
Шарнирные опоры кузова очень разнесены к краям подрамника.
Коробка отбора мощности: 100% отбора на месте и до 50% - в движении.
Тормозные камеры заднего моста упрятаны в раму, а штанги стабилизатора поперечного наклона закреплены к кронштейнам на лонжеронах.
Реактивные штанги мостов - с "нескончаемыми" резинометаллическими шарнирами.