СЕМЕЙНОЕ ДЕЛО
СЕМЕЙНОЕ ДЕЛО
ТЕХНИКА
ГРУЗОВИК: TERBERG
СЕМЕЙНОЕ ДЕЛО
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Н аверное, до настоящего времени домашняя кузница Тербергов в голландском городе Бенсхоп ковала бы лошадок и чинила механические грабли, если б после 2-ой мировой не взялась за переоборудование военных грузовиков в самосвалы. А поднаторев, уже посреди 60-х занялась постройкой томных вэдовых самосвалов своей разработки. Машины грузоподъемностью до 20 тонн на агрегатах капотных «мерседесов» пришлись по вкусу голландским строителям дамб.
Но сначала 70-х Терберги дали предпочтение агрегатам «Вольво» и не изменяют им до настоящего времени. Сейчас «Терберг» – узнаваемый производитель вэдовых и карьерных самосвалов, портовых и терминальных тягачей, также низкорамных спецшасси для коммунальных служб. В прошедшем году в Москве раскрылось консульство голландской компании, и 1-ые покупатели уже обзавелись портовыми тягачами и самосвалами. О их и рассказ.
FM-ДИАПАЗОН
Сейчас самосвалы «Терберг» делают с внедрением агрегатов и кабин «Вольво» серии FM, на что указывают буковкы в обозначении модели, хотя ранее ставили кабины от FL. Слепого копирования шведских моделей нет: например, 9-литровым дизелям D9 мощностью 260–380 л. с. предпочи-
тают D12D, отлично известные нам по «Вольво-FH12». Напомним, это обычная для огромных «вольво» рядная «шестерка» объемом 12,1 л с турбонаддувом и интеркулером, с 4-мя клапанами на цилиндр, составными поршнями и электронно-управляемыми насос-форсунками. Давление впрыска, достигающее 2000 кгс/см2, делает значительные нагрузки на распредвал, потому его устанавливают в головке блока цилиндров, а приводят через расположенную впереди «гитару» шестерен. От нее же получают вращение насос ГУРа, компрессор и гидронасос самосвальной установки. Настройкой «мозгов» мотора (поточнее, цикловой подачи и давления наддува) в большинстве случаев устанавливают два уровня мощности – 380 и 420 л. с.
Условия работы самосвала существенно тяжелее, чем у магистрального грузовика, а означает, требуют более нередкого техобслуживания, подмены масла и фильтров, но на ресурс сетовать не приходится – до полутора миллионов км.
«При всем богатстве выбора» сцепление тоже «Вольво», только более долговременное, двухдисковое, с пневмоприводом. А вот «вольвовские» коробки не используют – устанавливают ZF 16S181, стопроцентно синхронизированную 16-ступенчатую. Электронно-управляемые и автоматические южноамериканские коробки «Эллисон» ставят по заказу.
Двухосных 4х4 самосвалов «Терберг» сейчас не выпускает, а 8х4 и 6х4 обходятся без «раздатки». Условия их работы полегче, довольно первых 3-х передач коробки и 1-го кардана на выходе – редуктор среднего моста проходной. Более суровые формулы строят с австрийскими «раздатками» «Штайр». Почетаемый в Европе агрегат, даже на дакаровском КамАЗе таковой же.
Для увеличения проходимости коробку и «раздатку» подняли до уровня верхних полок лонжеронов рамы. Потому движок по сопоставлению с FH12 размещен чуть не на полуметра выше. Мм на триста пришлось приподнять и кабину.
Ведущие мосты с блокировками дифференциалов и со ступичными планетарными редукторами южноамериканские, компании «Роквелл» (сейчас «Меритор», с 1999 года совместное предприятие с ZF). На вэдовые модели по заказу устанавливают колеса различного поперечника. Вперед, на две оси – широкие и крепкие 425/65R22,5 (подобные ставят на полуприцепы), а на заднюю телегу – очень высочайшие и поэтому кажущиеся узенькими спаренные 12,00R24. Наружный поперечник отличается так, что изменяют передаточные числа основных передач: у фронтальных – 4,79, у задних – 5,04. Различные по размеру шины – компромисс меж проходимостью, которую присваивает односкатная ошиновка, и грузоподъемностью двускатной. Набросок протектора не отличается «зубастостью», по нашим меркам он, быстрее, универсальный, чем вездеходный «в елку».
УКРОЩЕНИЕ Супротивного
Самосвалы получаются о-о-очень длинноватыми. У пятиосника 10х8 FM 3000-T только кузов около восьми метров, а еще под два метра кабина с бампером. Итого 10 метров, да и везет, как самосвальный автопоезд. Полная масса – 60 тонн, грузоподъемность – 40, объем кузовов – до 26 мз.
Управлять таковой машиной разрешено без «длинной» категории, а чтоб очень облегчить маневрирование, даже четырехосник пичкают 3-мя управляемыми мостами – два впереди и задний. Три маятника, четыре продольные тяги, фактически на всю длину рамы. И при всем этом не жрет резину! Естественно, крутить баранку без усилителя тут нереально. Фронтальные колеса поворачивает управляющий механизм ZF с интегральным ГУРом. От его золотника работают гидроцилиндр второго моста, установленный параллельно продольной тяге, и один либо пара гидроцилиндров заднего, смонтированных параллельно поперечной. Насосов два: один, как обычно, приводится от мотора, другой – от раздаточной коробки, чтоб в движении, даже если заглохнет мотор, машиной все равно можно было управлять.
Бывших кузнецов не нужно учить работать с металлом – рамы делают сами. Гнут из прочной стали шириной 9,5 мм швеллеры высотой 263 либо 300 мм – будущие лонжероны. Траверсы, крепления, усилители укрепляют болтами и прохладной клепкой. Так выходит прочнее. В подвеске – пневмобаллоны, но на фронтальных мостах они нередко работают совместно с параболическими малолистовыми рессорами, а вот навесной мост – лишь на пневматике. Реактивные штанги на больших сайлент-блоках.
Порожняя машина с пневмоподушками движется тихо, не клацая рессорами, и дороги не разбивает лишне жесткой подвеской. На каждом мосту по паре амортизаторов и стабилизатор поперечной стойкости – меньше износ шин, лучше маневренность.
Тормоза на заказ: барабанные с клиновым разжимом либо дисковые. Энергоаккумуляторы даже на пятиосную машину ставят на 2-ой и 3-ий мосты. Этого, считают, полностью довольно. Естественно, есть АBS и автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах. Тут уже издавна запамятовали, как регулировать «трещотки».
В комплектации стандарт – моторный тормоз. На затяжных спусках движок работает как большой компрессор, обеспечивая тем тормозную мощность 285 кВт при 2300 об/мин. Так сберегают тормозные накладки: ведь для их подмены на 5 мостах требуется много средств и времени. И то и это считать издавна научились.
ТЕХНИКА
ГРУЗОВИК: TERBERG
СЕМЕЙНОЕ ДЕЛО
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Н аверное, до настоящего времени домашняя кузница Тербергов в голландском городе Бенсхоп ковала бы лошадок и чинила механические грабли, если б после 2-ой мировой не взялась за переоборудование военных грузовиков в самосвалы. А поднаторев, уже посреди 60-х занялась постройкой томных вэдовых самосвалов своей разработки. Машины грузоподъемностью до 20 тонн на агрегатах капотных «мерседесов» пришлись по вкусу голландским строителям дамб.
Но сначала 70-х Терберги дали предпочтение агрегатам «Вольво» и не изменяют им до настоящего времени. Сейчас «Терберг» – узнаваемый производитель вэдовых и карьерных самосвалов, портовых и терминальных тягачей, также низкорамных спецшасси для коммунальных служб. В прошедшем году в Москве раскрылось консульство голландской компании, и 1-ые покупатели уже обзавелись портовыми тягачами и самосвалами. О их и рассказ.
FM-ДИАПАЗОН
Сейчас самосвалы «Терберг» делают с внедрением агрегатов и кабин «Вольво» серии FM, на что указывают буковкы в обозначении модели, хотя ранее ставили кабины от FL. Слепого копирования шведских моделей нет: например, 9-литровым дизелям D9 мощностью 260–380 л. с. предпочи-
тают D12D, отлично известные нам по «Вольво-FH12». Напомним, это обычная для огромных «вольво» рядная «шестерка» объемом 12,1 л с турбонаддувом и интеркулером, с 4-мя клапанами на цилиндр, составными поршнями и электронно-управляемыми насос-форсунками. Давление впрыска, достигающее 2000 кгс/см2, делает значительные нагрузки на распредвал, потому его устанавливают в головке блока цилиндров, а приводят через расположенную впереди «гитару» шестерен. От нее же получают вращение насос ГУРа, компрессор и гидронасос самосвальной установки. Настройкой «мозгов» мотора (поточнее, цикловой подачи и давления наддува) в большинстве случаев устанавливают два уровня мощности – 380 и 420 л. с.
Условия работы самосвала существенно тяжелее, чем у магистрального грузовика, а означает, требуют более нередкого техобслуживания, подмены масла и фильтров, но на ресурс сетовать не приходится – до полутора миллионов км.
«При всем богатстве выбора» сцепление тоже «Вольво», только более долговременное, двухдисковое, с пневмоприводом. А вот «вольвовские» коробки не используют – устанавливают ZF 16S181, стопроцентно синхронизированную 16-ступенчатую. Электронно-управляемые и автоматические южноамериканские коробки «Эллисон» ставят по заказу.
Двухосных 4х4 самосвалов «Терберг» сейчас не выпускает, а 8х4 и 6х4 обходятся без «раздатки». Условия их работы полегче, довольно первых 3-х передач коробки и 1-го кардана на выходе – редуктор среднего моста проходной. Более суровые формулы строят с австрийскими «раздатками» «Штайр». Почетаемый в Европе агрегат, даже на дакаровском КамАЗе таковой же.
Для увеличения проходимости коробку и «раздатку» подняли до уровня верхних полок лонжеронов рамы. Потому движок по сопоставлению с FH12 размещен чуть не на полуметра выше. Мм на триста пришлось приподнять и кабину.
Ведущие мосты с блокировками дифференциалов и со ступичными планетарными редукторами южноамериканские, компании «Роквелл» (сейчас «Меритор», с 1999 года совместное предприятие с ZF). На вэдовые модели по заказу устанавливают колеса различного поперечника. Вперед, на две оси – широкие и крепкие 425/65R22,5 (подобные ставят на полуприцепы), а на заднюю телегу – очень высочайшие и поэтому кажущиеся узенькими спаренные 12,00R24. Наружный поперечник отличается так, что изменяют передаточные числа основных передач: у фронтальных – 4,79, у задних – 5,04. Различные по размеру шины – компромисс меж проходимостью, которую присваивает односкатная ошиновка, и грузоподъемностью двускатной. Набросок протектора не отличается «зубастостью», по нашим меркам он, быстрее, универсальный, чем вездеходный «в елку».
УКРОЩЕНИЕ Супротивного
Самосвалы получаются о-о-очень длинноватыми. У пятиосника 10х8 FM 3000-T только кузов около восьми метров, а еще под два метра кабина с бампером. Итого 10 метров, да и везет, как самосвальный автопоезд. Полная масса – 60 тонн, грузоподъемность – 40, объем кузовов – до 26 мз.
Управлять таковой машиной разрешено без «длинной» категории, а чтоб очень облегчить маневрирование, даже четырехосник пичкают 3-мя управляемыми мостами – два впереди и задний. Три маятника, четыре продольные тяги, фактически на всю длину рамы. И при всем этом не жрет резину! Естественно, крутить баранку без усилителя тут нереально. Фронтальные колеса поворачивает управляющий механизм ZF с интегральным ГУРом. От его золотника работают гидроцилиндр второго моста, установленный параллельно продольной тяге, и один либо пара гидроцилиндров заднего, смонтированных параллельно поперечной. Насосов два: один, как обычно, приводится от мотора, другой – от раздаточной коробки, чтоб в движении, даже если заглохнет мотор, машиной все равно можно было управлять.
Бывших кузнецов не нужно учить работать с металлом – рамы делают сами. Гнут из прочной стали шириной 9,5 мм швеллеры высотой 263 либо 300 мм – будущие лонжероны. Траверсы, крепления, усилители укрепляют болтами и прохладной клепкой. Так выходит прочнее. В подвеске – пневмобаллоны, но на фронтальных мостах они нередко работают совместно с параболическими малолистовыми рессорами, а вот навесной мост – лишь на пневматике. Реактивные штанги на больших сайлент-блоках.
Порожняя машина с пневмоподушками движется тихо, не клацая рессорами, и дороги не разбивает лишне жесткой подвеской. На каждом мосту по паре амортизаторов и стабилизатор поперечной стойкости – меньше износ шин, лучше маневренность.
Тормоза на заказ: барабанные с клиновым разжимом либо дисковые. Энергоаккумуляторы даже на пятиосную машину ставят на 2-ой и 3-ий мосты. Этого, считают, полностью довольно. Естественно, есть АBS и автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах. Тут уже издавна запамятовали, как регулировать «трещотки».
В комплектации стандарт – моторный тормоз. На затяжных спусках движок работает как большой компрессор, обеспечивая тем тормозную мощность 285 кВт при 2300 об/мин. Так сберегают тормозные накладки: ведь для их подмены на 5 мостах требуется много средств и времени. И то и это считать издавна научились.