«Интер» из Америки
«Интер» из Америки
Обтекатели под кабиной скрывают пару дюралевых баков емкостью от 370 до 660 л с каждой стороны.
«Проклятье! Где же эта шестая передача?!» Конвульсивным движением пробую затолкать длиннющую кочергу ручки влево-назад, где у хоть какой приличной легковушки 2-ая. Кочерга пружинит, шестерни хрипят, машина теряет скорость, а я все никак не уравняю обороты мотора, чтоб вставить эту чертову передачу! Они мазохисты, эти америкосы – неуж-то тяжело приспособить синхронизаторы в коробку? Так нет же, «настоящему ковбою стремена ни к чему». Представляете, томные грузовики в Штатах ездят без синхронизаторов! Зато легковушки практически поголовно с автоматами и далековато не все их хозяева могут разделаться даже с обыкновенной механической трансмиссией. Ну, ковбои...
Вынесенные вперед колеса освободили место для широких подножек – подниматься в кабину еще проще, чем в бескапотник.
Огромный двуэтажный спальный отсек похож на купе и обеспечен всем нужным для автономной жизни.
В конце концов, зубья шестерен клацнули в последний раз и рычаг встал на место. Четырехсотсильный мотор схватил порожний «Интернешнл-9200i» – всего-то семь тонн! – и выкинул тягач вперед, как из пращи. А далее вышло как-то само собой, руки и ноги все сделали без помощи других. Щелк – и уже седьмая! Любопытно, сколько тыщ миль необходимо прожить за рулем, чтоб уверенно работать и с тридцатитонным прицепом, и на крутом подъеме? Мой нынешний инструктор Валерий гласит, что после европейских машин с синхронизированными коробками привыкал... минут 40! Опыт, понимаете ли. И даже сначала тянул с друзьями-перегонщиками спички – кому достанется носатый «американец».
Необычное дело – тормозные барабаны не закрыты щитками, но работают!
Симпатии полностью объяснимы: шофер посиживает в границах базы и на кочках его трясет меньше, чем в фронтальном свесе бескапотника. А три этажа пневмоподушек (на задних осях, под кабиной и креслами) обеспечивают и совсем царский комфорт. Не считая того, капот – это дополнительные «полтора метра жизни» в случае ДТП.
Это не легкосплавные колеса, а колпаки из нержавейки на обыденных железных дисках.
Другой плюс – огромный спальный отсек. Ведь в Европе до 16,5 м ограничена полная длина автопоезда, а в США до 14,6 м – только длина полуприцепа и можно без вреда для кузова увеличивать размеры кабины. У нашего «Интера» 70-дюймовый спальник шириной 2,3 м и высотой 2,6 м с просторными кроватями в два этажа, холодильником, автономным отопителем «Вебасто» и обилием боксов для телека, микроволновой печки и другой роскоши. Очередной отопитель и электронный нагреватель установлены в охлаждающей системе мотора. Естественно, в Европу капотнику с длинноватой «телегой» путь заказан, но ему и в Рф с 20-метровым лимитом длины работы хватит.
Пневмобаллоны в задней подвеске позволяют поддерживать неизменный просвет.
Немаловажны и поболее обычная в сопоставлении с «европейцами» конструкция, наименьшая насыщенность сложной электроникой, терпимость к низкому качеству горючего, большой припас прочности – очень допустимая масса автопоезда составляет 65 т! Так что разрешенные в Рф 38 т – просто тьфу для такового монстра.
Приборная панель ординарна и привычна. Управляющая колонка без регулировок, хотя у кресла их хороший десяток.
Стеклопластиковый капот откидывается вперед совместно с крыльями, открывая красивый доступ к мотору.
С другой стороны, тут все есть, что необходимо. Пятнадцатилитровая «шестерка» «Камминс-ISX 400ST» и так имеет четыреста сил, а при изменении прошивки выдает 600 и даже больше, хотя, естественно, во вред экономичности. И приблизительно такую же мощность движок развивает в режиме торможения – особое устройство запирает впускные клапаны. При этом моторный тормоз работает и с включенным круиз-контролем. А десятиступенчатая коробка «Итон-Фуллер» без ласковых синхронизаторов выхаживает по миллиону миль! Меж ведущими мостами такого же производителя установлена межосевая блокировка, как функция могут быть добавлены и междуколесные. Вообщем, южноамериканские тягачи похожи на конструктор и собраны из агрегатов полудюжины главных производителей. Одна и та же модель может иметь различную начинку, а машины различных марок – собраны из совсем схожих частей.
В багажном отсеке под спальником установлен отопитель «Вебасто» – на зимней ночевке мотор можно заглушить.
Немаловажен и экономический фактор. Бакс и, соответственно, южноамериканские продукты дешевеют, а европейские Энциклопедия грузовых автомобилей и продукция – напротив. В итоге наш четырехлетний «Интернешнл-9200i» с пробегом 520 тыс. миль обойдется российскому перевозчику в $55 тыс. и пробежит еще столько же. Европейский грузовик за такие же Энциклопедия грузовых автомобилей будет приметно старше и с наименьшим остаточным ресурсом, а новый минский на пару тонн тяжелее, раза в полтора дороже и сколько пройдет – непонятно. Так что популярность старых «американцев» полностью объяснима. Такими были бы российские машины, если б... А еще они катастрофически красивы, эти длинноносые сухопутные крейсеры!
Обтекатели под кабиной скрывают пару дюралевых баков емкостью от 370 до 660 л с каждой стороны.
«Проклятье! Где же эта шестая передача?!» Конвульсивным движением пробую затолкать длиннющую кочергу ручки влево-назад, где у хоть какой приличной легковушки 2-ая. Кочерга пружинит, шестерни хрипят, машина теряет скорость, а я все никак не уравняю обороты мотора, чтоб вставить эту чертову передачу! Они мазохисты, эти америкосы – неуж-то тяжело приспособить синхронизаторы в коробку? Так нет же, «настоящему ковбою стремена ни к чему». Представляете, томные грузовики в Штатах ездят без синхронизаторов! Зато легковушки практически поголовно с автоматами и далековато не все их хозяева могут разделаться даже с обыкновенной механической трансмиссией. Ну, ковбои...Вынесенные вперед колеса освободили место для широких подножек – подниматься в кабину еще проще, чем в бескапотник.
Огромный двуэтажный спальный отсек похож на купе и обеспечен всем нужным для автономной жизни.
В конце концов, зубья шестерен клацнули в последний раз и рычаг встал на место. Четырехсотсильный мотор схватил порожний «Интернешнл-9200i» – всего-то семь тонн! – и выкинул тягач вперед, как из пращи. А далее вышло как-то само собой, руки и ноги все сделали без помощи других. Щелк – и уже седьмая! Любопытно, сколько тыщ миль необходимо прожить за рулем, чтоб уверенно работать и с тридцатитонным прицепом, и на крутом подъеме? Мой нынешний инструктор Валерий гласит, что после европейских машин с синхронизированными коробками привыкал... минут 40! Опыт, понимаете ли. И даже сначала тянул с друзьями-перегонщиками спички – кому достанется носатый «американец».Необычное дело – тормозные барабаны не закрыты щитками, но работают!
Симпатии полностью объяснимы: шофер посиживает в границах базы и на кочках его трясет меньше, чем в фронтальном свесе бескапотника. А три этажа пневмоподушек (на задних осях, под кабиной и креслами) обеспечивают и совсем царский комфорт. Не считая того, капот – это дополнительные «полтора метра жизни» в случае ДТП.Это не легкосплавные колеса, а колпаки из нержавейки на обыденных железных дисках.
Другой плюс – огромный спальный отсек. Ведь в Европе до 16,5 м ограничена полная длина автопоезда, а в США до 14,6 м – только длина полуприцепа и можно без вреда для кузова увеличивать размеры кабины. У нашего «Интера» 70-дюймовый спальник шириной 2,3 м и высотой 2,6 м с просторными кроватями в два этажа, холодильником, автономным отопителем «Вебасто» и обилием боксов для телека, микроволновой печки и другой роскоши. Очередной отопитель и электронный нагреватель установлены в охлаждающей системе мотора. Естественно, в Европу капотнику с длинноватой «телегой» путь заказан, но ему и в Рф с 20-метровым лимитом длины работы хватит.Пневмобаллоны в задней подвеске позволяют поддерживать неизменный просвет.
Немаловажны и поболее обычная в сопоставлении с «европейцами» конструкция, наименьшая насыщенность сложной электроникой, терпимость к низкому качеству горючего, большой припас прочности – очень допустимая масса автопоезда составляет 65 т! Так что разрешенные в Рф 38 т – просто тьфу для такового монстра.Приборная панель ординарна и привычна. Управляющая колонка без регулировок, хотя у кресла их хороший десяток.
Стеклопластиковый капот откидывается вперед совместно с крыльями, открывая красивый доступ к мотору.
С другой стороны, тут все есть, что необходимо. Пятнадцатилитровая «шестерка» «Камминс-ISX 400ST» и так имеет четыреста сил, а при изменении прошивки выдает 600 и даже больше, хотя, естественно, во вред экономичности. И приблизительно такую же мощность движок развивает в режиме торможения – особое устройство запирает впускные клапаны. При этом моторный тормоз работает и с включенным круиз-контролем. А десятиступенчатая коробка «Итон-Фуллер» без ласковых синхронизаторов выхаживает по миллиону миль! Меж ведущими мостами такого же производителя установлена межосевая блокировка, как функция могут быть добавлены и междуколесные. Вообщем, южноамериканские тягачи похожи на конструктор и собраны из агрегатов полудюжины главных производителей. Одна и та же модель может иметь различную начинку, а машины различных марок – собраны из совсем схожих частей.В багажном отсеке под спальником установлен отопитель «Вебасто» – на зимней ночевке мотор можно заглушить.
Немаловажен и экономический фактор. Бакс и, соответственно, южноамериканские продукты дешевеют, а европейские Энциклопедия грузовых автомобилей и продукция – напротив. В итоге наш четырехлетний «Интернешнл-9200i» с пробегом 520 тыс. миль обойдется российскому перевозчику в $55 тыс. и пробежит еще столько же. Европейский грузовик за такие же Энциклопедия грузовых автомобилей будет приметно старше и с наименьшим остаточным ресурсом, а новый минский на пару тонн тяжелее, раза в полтора дороже и сколько пройдет – непонятно. Так что популярность старых «американцев» полностью объяснима. Такими были бы российские машины, если б... А еще они катастрофически красивы, эти длинноносые сухопутные крейсеры!