Грузовой лайнер
Грузовой лайнер
На экране высветилась VII передача – толчки стали продолжительнее, а позже и закончились. Кое-где далековато понизу неторопливо плывет асфальт, кабину несет мягенькая пневмоподвеска, еще одна покачивает кресло. На спидометре «65», вокруг тишь и спокойствие…
А что же это все-таки за маленькие циферки «110» на шкале? Господи, да это как раз моя скорость в километрах в час! А «65» – это мили!!! Поняв ошибку, чуть успеваю притормозить перед поворотом – мотор снова взрыкивает, мерцают числа на экране. Чуток накренив огромный спальник, ярко-алый «Фред» прокатывает дугу…
«Фред» – это сленговое называние тягача «Фрейтлайнер» (Freightliner), что переводится как грузовой лайнер. Модель «Сенчури Класс» (Century Class) выпускают в 2-ух исполнениях С112 и С120 – индекс соответствует расстоянию в дюймах от бампера до задней стены стандартной недлинной кабины. Наш тягач «длинноносый», а его высочайшая кабина «Кондо» (Condo) оборудована комфортным 70-дюймовым спальным отсеком, мечтой хоть какого дальнобойщика. Отсек похож на купе СВ: широкие кровати в два этажа, столик, огромное количество полок, боксов, места для телека, холодильника, кухни и даже биотуалета. А не считая того, кондюк, автономный обогреватель, аудиосистема.
Но большой спальный отсек – это сразу и главный недочет американских тягачей. В США ограничена только длина полуприцепа, которая не должна превосходить 48 футов либо 14,63 м, а размеры тягача могут быть хоть какими. Потому там обожают большенные капоты и не уникальность заказные «слиперы» размером с маленькую квартиру, для монтажа которых удлиняют раму. А вот в Европе полная длина автопоезда регламентирована и для многих государств предельная – 16,5 м. В Рф действует ограничение в 20 м. Чтоб больше места бросить для груза, тягачи делают бескапотными и кабины вырастают в главном в высоту. Соответственно, капотник у нас не сумеет буксировать длиннющий и емкий полуприцеп, а означает, будет наименее действенным. Вобщем, есть и поболее недлинные спальники, длиной 58 дюймов.
Десяток шкал и полсотни тумблеров внушают почтение – панель устройств насыщенна, как у самолета. Понизу правой двери окошко, чтоб не раздавить какую-нибудь легковую машину.
Селектор механизированной коробки Smart Shift размещен под рулем. В ручном режиме для переключения необходимо надавить его на себя либо от себя.
С боков под пластмассовыми обтекателями спрятаны два дюралевых топливных бака по 120 галлонов (450 л) каждый, которые обеспечивают припас хода около 2500 км.
Невзирая на впечатляющие размеры, «Фрейтлайнер» совершенно не тяжкий. Благодаря дюралевым кабине и бакам, пластмассовым капоту и оперению, прочным сталям и не в последнюю очередь рациональной конструкции его масса всего 7100 кг – приблизительно столько же весит и КамАЗ. На этом, правда, сходство завершается: только гарантийный пробег многих «американцев» составляет 600 тыс. миль, а ресурс до капремонта около полутора миллионов! К слову, бортовое напряжение не обычные 24 В, а только 12 В – четыре массивных двенадцативольтовых аккума соединены параллельно.
Шестицилиндровый Detroit Diesel S60 объемом 12,7 л и мощностью 430–470 л.с. считается сравнимо «маленьким» мотором
«Слайдер» – двигающаяся по раме платформа с седлом. Пневмоцилиндры позволяют из кабины управлять замками «слайдера» и седла.
В отличие от многоцилиндровых «европейцев», моторы тут – рядные турбодизельные «шестерки» мощностью 400–600 л.с. 3-х главных производителей «Камминс» (Cummins), «Катерпиллер» (Caterpillar) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) просто различить по цвету – 1-ые красят агрегаты в красноватый, 2-ые в желтоватый, ну а у нас под капотом зеленоватый «Детройт S60» 12,7 л/450 л.с. Он просто везет автопоезд массой до очень разрешенных 38 т со скоростью под сотку. Припас по тяговооруженности значимый, ведь в США автопоезд может весить до 60 т. Расход дизтоплива составляет около 35–42 л на 100 км либо около литра на тонну массы – легковым автомобилям такие характеристики и не снились!
Для больщей экономичности и экологичности управляющая электроника имеет так именуемую «калифорнийскую прошивку» – через 5 минут работы на холостом ходу мотор автоматом выключается. Глохнет он и при недостающем уровне масла либо охлаждающей воды – такая вот страховка.
Южноамериканские движки наименее требовательны к качеству горючего, чем европейские, проще в обслуживании и ремонте. Межсервисный пробег умеренный – 15 тыс. км. Рабочий спектр грузовых дизелей довольно узенький, у нашего лучшая зеленоватая зона начинается на 1300 об/мин и завершается на 1700. Держаться в ее границах помогает десятиступенчатая коробка «Итон-Фулер» (Eaton Fuller). При этом – несинхронизированная! Работать таковой – истинное искусство, и водители так отлично им обладают, что переключаются без выжима сцепления, кропотливо подбирая обороты! Спросите, для чего это необходимо? Без ласковых синхронизаторов коробки прогуливаются по миллиону и больше!
Вобщем, у нашего «Фреда» умная механизированная система переключения «Смарт-Шифт» (Smart Shift), которая может работать и в автоматическом, и в ручном режиме. Сцепление и тут необходимо только при троганье с места и остановке – с непривычки тяжело сразу соединять способности управления механической и автоматической трансмиссиями.
Особые щитки закрывают щель меж «слипером» и полуприцепом, снижая загрязнение и аэродинамическое сопротивление автопоезда.
Пневматическая подвеска задней телеги позволяет «присесть», чтоб заехать под прицеп. А «слайдер» – подвижная платформа седла – подобрать наилучшее обоюдное размещение тягача и полуприцепа. Многие траки снабжены механическими блокировками межосевого и междуколесных дифференциалов – они необходимы, скажем, на обледеневшем подъеме. У нашей машины блокировки электрические – подтормаживание буксующего колеса наращивает момент, подводимый к другому колесу. Все тормоза барабанные, зато есть антиблокировочная система и тракшн-контроль. Из опций установлен «парашют» – устройство торможения полуприцепа для предотвращения «складывания» автопоезда на скользком спуске. Есть и горный либо моторный тормоз – особые заслонки перекрывают выпускной тракт мотора, который без подачи горючего начинает работать в режиме компрессора. Меж иным, тестовый автомобиль обеспечен легкосплавными колесными дисками – но только снаружи, внутренние колеса задней телеги из экономии изготовлены железными.
Наш Freightliner Century C120 на заказ оборудован высочайшей кабиной Condo и комфортным 70-дюймовым спальным отсеком.
Сейчас львиная толика американских тягачей поступает со вторичного рынка – «Фрейтлайнер», на котором довелось поездить, выпущен в 2002 г., его пробег 937 тыс. км, а стоимость в Рф составляет $44,9 тыс. Беря во внимание высшую надежность, «американец» способен пройти еще столько же и даже больше – не потому ли на наших дорогах возникает больше этих большенных сверкающих красавчиков?
На экране высветилась VII передача – толчки стали продолжительнее, а позже и закончились. Кое-где далековато понизу неторопливо плывет асфальт, кабину несет мягенькая пневмоподвеска, еще одна покачивает кресло. На спидометре «65», вокруг тишь и спокойствие…
А что же это все-таки за маленькие циферки «110» на шкале? Господи, да это как раз моя скорость в километрах в час! А «65» – это мили!!! Поняв ошибку, чуть успеваю притормозить перед поворотом – мотор снова взрыкивает, мерцают числа на экране. Чуток накренив огромный спальник, ярко-алый «Фред» прокатывает дугу…«Фред» – это сленговое называние тягача «Фрейтлайнер» (Freightliner), что переводится как грузовой лайнер. Модель «Сенчури Класс» (Century Class) выпускают в 2-ух исполнениях С112 и С120 – индекс соответствует расстоянию в дюймах от бампера до задней стены стандартной недлинной кабины. Наш тягач «длинноносый», а его высочайшая кабина «Кондо» (Condo) оборудована комфортным 70-дюймовым спальным отсеком, мечтой хоть какого дальнобойщика. Отсек похож на купе СВ: широкие кровати в два этажа, столик, огромное количество полок, боксов, места для телека, холодильника, кухни и даже биотуалета. А не считая того, кондюк, автономный обогреватель, аудиосистема.
Но большой спальный отсек – это сразу и главный недочет американских тягачей. В США ограничена только длина полуприцепа, которая не должна превосходить 48 футов либо 14,63 м, а размеры тягача могут быть хоть какими. Потому там обожают большенные капоты и не уникальность заказные «слиперы» размером с маленькую квартиру, для монтажа которых удлиняют раму. А вот в Европе полная длина автопоезда регламентирована и для многих государств предельная – 16,5 м. В Рф действует ограничение в 20 м. Чтоб больше места бросить для груза, тягачи делают бескапотными и кабины вырастают в главном в высоту. Соответственно, капотник у нас не сумеет буксировать длиннющий и емкий полуприцеп, а означает, будет наименее действенным. Вобщем, есть и поболее недлинные спальники, длиной 58 дюймов.
Десяток шкал и полсотни тумблеров внушают почтение – панель устройств насыщенна, как у самолета. Понизу правой двери окошко, чтоб не раздавить какую-нибудь легковую машину.
Селектор механизированной коробки Smart Shift размещен под рулем. В ручном режиме для переключения необходимо надавить его на себя либо от себя.
С боков под пластмассовыми обтекателями спрятаны два дюралевых топливных бака по 120 галлонов (450 л) каждый, которые обеспечивают припас хода около 2500 км.
Невзирая на впечатляющие размеры, «Фрейтлайнер» совершенно не тяжкий. Благодаря дюралевым кабине и бакам, пластмассовым капоту и оперению, прочным сталям и не в последнюю очередь рациональной конструкции его масса всего 7100 кг – приблизительно столько же весит и КамАЗ. На этом, правда, сходство завершается: только гарантийный пробег многих «американцев» составляет 600 тыс. миль, а ресурс до капремонта около полутора миллионов! К слову, бортовое напряжение не обычные 24 В, а только 12 В – четыре массивных двенадцативольтовых аккума соединены параллельно.Шестицилиндровый Detroit Diesel S60 объемом 12,7 л и мощностью 430–470 л.с. считается сравнимо «маленьким» мотором
«Слайдер» – двигающаяся по раме платформа с седлом. Пневмоцилиндры позволяют из кабины управлять замками «слайдера» и седла.
В отличие от многоцилиндровых «европейцев», моторы тут – рядные турбодизельные «шестерки» мощностью 400–600 л.с. 3-х главных производителей «Камминс» (Cummins), «Катерпиллер» (Caterpillar) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) просто различить по цвету – 1-ые красят агрегаты в красноватый, 2-ые в желтоватый, ну а у нас под капотом зеленоватый «Детройт S60» 12,7 л/450 л.с. Он просто везет автопоезд массой до очень разрешенных 38 т со скоростью под сотку. Припас по тяговооруженности значимый, ведь в США автопоезд может весить до 60 т. Расход дизтоплива составляет около 35–42 л на 100 км либо около литра на тонну массы – легковым автомобилям такие характеристики и не снились!Для больщей экономичности и экологичности управляющая электроника имеет так именуемую «калифорнийскую прошивку» – через 5 минут работы на холостом ходу мотор автоматом выключается. Глохнет он и при недостающем уровне масла либо охлаждающей воды – такая вот страховка.
Южноамериканские движки наименее требовательны к качеству горючего, чем европейские, проще в обслуживании и ремонте. Межсервисный пробег умеренный – 15 тыс. км. Рабочий спектр грузовых дизелей довольно узенький, у нашего лучшая зеленоватая зона начинается на 1300 об/мин и завершается на 1700. Держаться в ее границах помогает десятиступенчатая коробка «Итон-Фулер» (Eaton Fuller). При этом – несинхронизированная! Работать таковой – истинное искусство, и водители так отлично им обладают, что переключаются без выжима сцепления, кропотливо подбирая обороты! Спросите, для чего это необходимо? Без ласковых синхронизаторов коробки прогуливаются по миллиону и больше!
Вобщем, у нашего «Фреда» умная механизированная система переключения «Смарт-Шифт» (Smart Shift), которая может работать и в автоматическом, и в ручном режиме. Сцепление и тут необходимо только при троганье с места и остановке – с непривычки тяжело сразу соединять способности управления механической и автоматической трансмиссиями.
Особые щитки закрывают щель меж «слипером» и полуприцепом, снижая загрязнение и аэродинамическое сопротивление автопоезда.
Пневматическая подвеска задней телеги позволяет «присесть», чтоб заехать под прицеп. А «слайдер» – подвижная платформа седла – подобрать наилучшее обоюдное размещение тягача и полуприцепа. Многие траки снабжены механическими блокировками межосевого и междуколесных дифференциалов – они необходимы, скажем, на обледеневшем подъеме. У нашей машины блокировки электрические – подтормаживание буксующего колеса наращивает момент, подводимый к другому колесу. Все тормоза барабанные, зато есть антиблокировочная система и тракшн-контроль. Из опций установлен «парашют» – устройство торможения полуприцепа для предотвращения «складывания» автопоезда на скользком спуске. Есть и горный либо моторный тормоз – особые заслонки перекрывают выпускной тракт мотора, который без подачи горючего начинает работать в режиме компрессора. Меж иным, тестовый автомобиль обеспечен легкосплавными колесными дисками – но только снаружи, внутренние колеса задней телеги из экономии изготовлены железными.Наш Freightliner Century C120 на заказ оборудован высочайшей кабиной Condo и комфортным 70-дюймовым спальным отсеком.
Сейчас львиная толика американских тягачей поступает со вторичного рынка – «Фрейтлайнер», на котором довелось поездить, выпущен в 2002 г., его пробег 937 тыс. км, а стоимость в Рф составляет $44,9 тыс. Беря во внимание высшую надежность, «американец» способен пройти еще столько же и даже больше – не потому ли на наших дорогах возникает больше этих большенных сверкающих красавчиков?