Пушкинский интернационал
Южноамериканские Корешки
На дорогах Америки владычествуют длинноносые капотные грузовики – таковы особенности местного законодательства. Создание немногих бескапотников равномерно перемещается в страны, где такие машины популярны. «Интернешнл-9800» появился в 1997 году, на последующий год был налажен его выпуск в Бразилии, а еще через год создание на головном предприятии в Спрингфилде, штат Огайо, свернули. Решающую роль сыграло то, что движок, оборудованный согласно новым южноамериканским экологическим требованиям системой рециркуляции EGR, закончил помещаться в моторном отделе бескапотника, а проектировать новейшую кабину сочли нецелесообразным.
Предпоследний пост – установка кабины на готовое шасси. Остается подсоединить проводку и бессчетные магистрали. Интересно, что вопреки общей тенденции себестоимость американского тягача оказалась даже на 7 тыс. баксов выше – к транПодвесканым расходам добавился возрастающий курс бразильского реала. Из годичный программки в 2000 машин 1200 в виде машинокомплектов посылают в ЮАР, другие уходят в Чили, Перу, Боливию и только практически единицы остаются в Бразилии.
Вначале пол в кабине «Интернешнл-9800» был ровненький, но массивные и большие современные моторы принудили сделать посредине выступающий капот. Бразильский завод – далековато не единственное предприятие International Truck and Engine Corporation. Не считая Южной Африки, такие же есть в Австралии, Новейшей Зеландии, Саудовской Аравии, на Тайване. Европы в этом перечне нет: там хватает собственных массивных производителей, ну и клиент требовательнее. Но увеличивающийся диспаритет евро и бакса открывает для этих не самых современных, но надежных машин новые способности. С января сегодняшнего года в Пушкино под Санкт-Петербургом компания «Гудвил», продающая старые грузовики из США, приступила к сборке тягачей «Интернешнл-9800» на оплаченной площадке в 15 тыс. м2.
Низкая бразильская кабина Flat Roof имеет только одно спальное место, потому на «Гудвиле» разработали высшую надстройку со 2-ой кроватью. Тут на 7 постах 22 человека могут собирать от 16 до 24 машин за месяц. Из Бразилии поставляют кабины, движки, топливные баки, из США – элементы рамы, коробки, мосты. ТранПодвесканые расходы в расчете на одну машину составляют чуток больше 3 тыс. долл. – а готовая обходится на 12 тыс. долл. дешевле, чем ввезенный в Россию тягач бразильского производства из североамериканских компонент. Дело не только лишь в тривиальном сокращении дальности: перевозка готовых автомобилей Ro-Ro (от британского roll-on-roll-off, практически «вкатывай-выкатывай») дороже, чем стандартные контейнерные технологии Lo-Lo (от lift-on-lift-off – поднимай-опускай).
С боков кабины размещены два багажных отсека. На этом кадре отлично видна клепаная конструкция кабины. Русский «ИНТЕР»
«Интернешнл-9800» имеет две модификации: SFA (Set-Forward Axle – смещенная вперед ось) с маленьким фронтальным свесом длиной 711 мм и SBA (Set-Back Axle – смещенная вспять ось) со свесом 1350 мм. В Пушкино собирают только модификацию SBA: она лучше смешивается с емкой «дальнобойной» кабиной. Правда, бразильские кабины хоть и длинноватые, но низкие – Flat-Roof, внутренней высотой полтора метра, с одним спальным местом. Потому на «Гудвиле» разработана высочайшая пластмассовая надстройка, которая достанется приблизительно половине машин.
Основная специализация компании - продажа старых тягачей из США. Естественно, практически сплошь капотников Отправляемые в Россию кабины отличает усовершенствованная термоизоляция, встроенная пневмоподвеска, другая облицовка радиатора и пластмассовый, а не металлической бампер. Интересно, что кабины собирают по авиационной технологии – из дюралевых листов на заклепках, что дает высшую коррозионную стойкость и малую массу.
Вообщем, малый вес в купе с высочайшей прочностью – одно из плюсов автотехники из США. Так, у «Интера девять-восемьсот» с колесной формулой 6х4 оснащенная масса только 6770 кг. Если прибавить к этому всего 2,5 т массы южноамериканского же полуприцепа-контейнеровоза и отнять сумму из 38 т разрешенной массы автопоезда в Рф, то с учетом экипажа и горючего нужная нагрузка может достигать 28,5 т!
Из других особенностей русского «Интера» отметим измененную заднюю пневмоподвеску на бесконтактных рессорах IROS заместо стандартных Z-образных и топливный сепаратор Davco Fuel-Pro 382 с обогревом. А вот электросистема сохранена 12-вольтовая, рядовая для томных «американцев», в отличие от принятой в Европе и Рф на 24 В.
Агрегат собран на бразильском заводе «Камминс» – рядная «шестерка» ISM-370 10,8 л, 385 л. с. в выполнении Евро III с компрессором Holset изменяемой геометрии и моторным тормозом Jacobs 411. Об использовании русских девайсов речи не идет, для этого нет ни административных, ни экономических резонов. Налоговых льгот предприятие не имеет, и потому требование постепенной локализации на него не распространяется, а по качеству и стоимости российским компонентам трудно соперничать с уникальными – даже привезенными за тридевять земель из Бразилии!
Гарантия на питерские машины составляет один год без ограничения пробега, на движок – год либо 160 тыс. км, либо 3600 моточасов. Заявленная стоимость в $117 тыс. на фоне дорожающих «европейцев» довольно презентабельна, а если учитывать ее безпрерывно худеющее рублевое заполнение, у «Интернешнл-9800» открываются в Рф хорошие перспективы.