Новая история
О самосвалах «Глорос» мы ведали в ЗР, 2005, № 5.
Колеса заднего моста управляются гидроцилиндром. Из 5 мостов четыре управляемые, средний – подъемный. Машины классической сборки зарекомендовали себя с наилучшей стороны – надежны, эффективны, экономны. Портфель заказов на их потихоньку вырастает, но аппетит к заказчику приходит во время пищи. 30 тонн грузоподъемности, естественно, отлично, а 40 было бы лучше! Спрос, обыкновенно, обусловил предложение. Одним наращиванием бортов и без того большого кузова тут уже не обойтись – нагрузка на мосты и шины впритирку подобралась к расчетному лимиту. Потому было решено снабдить машину пятой осью. Место для нее присмотрели в центре, меж задней телегой и фронтальными управляемыми мостами. Но дело осложнялось тем, что, во-1-х, этому самосвалу предстояло трудиться в непроходимой грязищи либо на каменистых дорогах карьеров, а во-2-х, даже на асфальте при полной нагрузке три неуправляемых моста с базами 1350 и 1850 мм – очень много. С ними приемлемый радиус разворота выходил за границы разумного. По другому значимая часть мощности мотора расходовалась бы на поперечную деформацию шин, их резвый износ и никчемный расход горючего. К тому же тащить за собой настолько упорный «хвост» – означает заранее понизить проходимость. Но жертвовать такими фигурами – верный метод проиграть партию. И выход смогли отыскать! Дополнительную, пятую ось (по счету она стала третьей) сделали управляемой и подъемной – прием, узнаваемый по магистральным тягачам, тут пришелся как нельзя кстати.
Но этого было недостаточно – возросшая нагрузка все еще «ломала» в поворотах шины задней телеги. Потому сделали управляемым и 5-ый (прошлый 4-ый) мост. Сейчас все встало на свои места: колеса идут без бокового скольжения, 3-я ось, хоть и не ведущая, катится без проскальзывания, а радиус поворота сократился до применимых 11,7 м. При этом без утраты проходимости.
Под капотом дизель Deutz BF6M, но по заказу установят Cummins ISM420 30. Особенных изысков нет, но рабочее место водителя комфортно и функционально. Но оставалась еще одна неувязка. Карьерные дороги можно именовать такими только формально – поверхность достаточно волнистая. И если двухмостовый (либо трех-, с балансирной подвеской) самовал всегда находит с ней полный контакт, то «Глорос» со своими пятью просто мог оказаться в затруднительном положении. Очевидно, допустить этого не могли, но рессорная подвеска выходила массивной и тяжеленной. Выручила пневматика: 1-ые два моста и навесная ось получили по паре пневмобаллонов, еще пара досталась задней телеге. Не считая того, особо нагруженные 4-ый и 5-ый мосты – с балансирной опорой.
Попутно добыли еще 1-го «зайца» – благодаря пневматике, обладающей к тому же прекрасной прогрессивной чертой, удалось значительно понизить толчки и вибрации, передаваемые от дороги на раму самосвала.
Годичные эксплуатационные тесты новейшей машины подходят к концу – результаты их полностью обнадеживают. Близкие по чертам завезенные из других стран «Жинаф» и «Терберг» стоят от 250 до 500 тыс. евро, наша же – около 200. Машины такового класса с сборочного потока, естественно, не гонят – на 2006 год запланировано всего 60 штук. Каждую собирают под определенного клиента. И невзирая на то что клиент, обычно, очень богатый, Энциклопедия грузовых автомобилей он считать умеет.