ТРИПТИХ
ТРИПТИХ
ТРИ МУШКЕТЕРА
«Мерседес» одним из первых в Европе стал давать грузовикам собственные имена. Естественно, цифровые индексы остаются, но на слуху – громкие фонетические сочетания. Более затейливо комбинируются узлы и агрегаты у «Атего», «Аксора» и «Актроса».
Самый небольшой «Атего» начали выпускать в 1998 году 2-мя сериями. Легкую 4х2 массой от 6,5 до 10 тонн по многим агрегатам унифицировали с городским грузовиком «Варио». Томную 6х2 полной массой 15 тонн (26 для автопоезда) справедливее было бы причислить к «Актросу».
Кажется, что еще необходимо – есть принципиальный «Актрос» и «бюджетный» «Атего» тяжеленной серии. Но в 2001 году появился «Аксор», соединивший внутри себя черты обеих моделей. От «Атего» ему досталась кабина, а от «Актроса» – рама и мосты. Тогда это были седельные тягачи с колесной формулой 4х2 и полной массой 18 тонн. Сейчас прибавились шасси 4х4, 6х2 и 6х4 с полной массой одиночного грузовика до 26 тонн, создавшие, казалось бы, конкурентнсть собственному же «Актросу». Но германцев это не стращает – машины выступают в различных ценовых категориях. Если принять стоимость 18-тонного «Актроса» в Германии за 100%, то таковой же «Аксор» на 9–11% дешевле, а 15-тонный «Атего» дешевле уже на четверть.
В ОДИН РЯД
V-образных моторов «Актроса» мелюзге не досталось, только рядные «четверки» и «шестерки». Старенькые – ОМ904 и 906, их выпускают с 1998 года и совершенно новые моторы – четырех- и шестицилиндровые ОМ924 и ОМ926. Это глубоко модернизированная серия 900.
В коробки «Атего» главные конфигурации задели коробок передач. С «четверками» работают шестиступные, с «шестерками» агрегатируют испытанные временем 12-ступенчатые КП. Есть и 9-ступенчатая, новенькая разработка германцев. В ней основная коробка с 4-мя передачами дополнена планетарным демультипликатором и «черепахой». Любопытно управление – система гидроцилиндров и пневмоусилитель.
Такие же коробка и механизм переключения пришлись впору «Аксору» с движком ОМ926. Его 12-литровым «автобусным» движкам досталась 16-ступенчатая «актросовская». Управление тоже флагманское – гидропневматическое либо автоматическое электрическое «Теллиджент».
БЕЗ ЗАНОСА И ОТКАТА
Немцы еще сначала 80-х ввели компьютерное проектирование, и достоверный расчет в купе с прочной сталью отдал легкую раму-лестницу с хорошей изгибной и крутильной жесткостью.
Например, у легкого «Атего» лонжероны составные. Впереди они Z-образные, а за кабиной перебегают в обыденные швеллеры. Изготовлено это для улучшения обдува радиатора и понижения пола кабины. Сейчас до него всего 818 мм и хватает одной ступени. Не считая того, движок сдвинут вспять и спрятан под низким кожухом, что тоже добавило кабине места и комфорта.
Подвеска строй «аксоров» и томных «атего» – на параболических рессорах, а сзади к тому же с подрессорниками. В угоду маневренности задние концы рессор – на серьгах с сайлент-блоками. На магистральных грузовиках сзади почаще встречается пневматическая, электронно-управляемая, но есть модификации и стопроцентно «на воздухе». Не считая высочайшей плавности хода, она дает возможность опустить раму на 90 мм либо поднять на 200. Комфортно поднырнуть под сменный полуприцеп либо кузов, пристроиться к погрузочной рампе.
У «Атего» и «Аксора» тормоза дисковые вентилируемые для всех осей, с АBS. Давление в пневмоприводе повышено с 7,5 до 10 бар. Предусмотрена возможность интеграции с электрической системой управления автомобилем «Теллиджент». Тогда рабочим тормозам помогает трансмиссионный ретардер с модифицированным методом включения – поначалу срабатывают колесные тормоза и только позже замедлитель. Обычно делали напротив, и на скользкой дороге, бывало, тягач заносило. Электроника управляет и противооткатной системой. На подъеме либо спуске после остановки грузовик удержится и при отпущенных тормозах, но довольно чуток надавить на всякую педаль, как он растормозится.
Любопытно, что и барабанные тормоза в отставку не уходят. Им нашлось место на самосвалах полной массой выше 12 тонн и полноприводниках. Они лучше адаптированы к грязной работе.
Размеры, оснащение и комфорт кабины зависят от предназначения машины. Предлагают четыре варианта: 1-ый – эталон – «S», 2-ой – та же кабина, но удлиненная на 180 мм, 3-ий – длинноватая с одноэтажной спальней – «L» и 4-ый – длинноватая с высочайшей крышей (высота снутри 1910 мм) и 2-мя спальными полками. В 3-х вариантах выполнения панель устройств и отделка кабины схожи.
Машины загружены балластом, и мотор с серьезным усилием атакует тягуны узких дорог, соединяющих провинциальные городки Германии. На автобанах стрелка стремительно упирается в предельные 89–90 км/ч, но шумов в кабине малость и говорить с инструктором можно не надрываясь.
Успеть поездить на всех модификациях «Атего» и «Аксора» трудно – так их много. Но управление ими идиентично легкое и неутомительное, язык не поворачивается именовать схожее наслаждение «работой». Естественно, это 1-ое знакомство, а полностью оценить их плюсы получится позднее, когда новые «мерседесы» попадут в Россию.
Соавтор: Фото: Александр Кульнев
ТРИ МУШКЕТЕРА
«Мерседес» одним из первых в Европе стал давать грузовикам собственные имена. Естественно, цифровые индексы остаются, но на слуху – громкие фонетические сочетания. Более затейливо комбинируются узлы и агрегаты у «Атего», «Аксора» и «Актроса».
Самый небольшой «Атего» начали выпускать в 1998 году 2-мя сериями. Легкую 4х2 массой от 6,5 до 10 тонн по многим агрегатам унифицировали с городским грузовиком «Варио». Томную 6х2 полной массой 15 тонн (26 для автопоезда) справедливее было бы причислить к «Актросу».
Кажется, что еще необходимо – есть принципиальный «Актрос» и «бюджетный» «Атего» тяжеленной серии. Но в 2001 году появился «Аксор», соединивший внутри себя черты обеих моделей. От «Атего» ему досталась кабина, а от «Актроса» – рама и мосты. Тогда это были седельные тягачи с колесной формулой 4х2 и полной массой 18 тонн. Сейчас прибавились шасси 4х4, 6х2 и 6х4 с полной массой одиночного грузовика до 26 тонн, создавшие, казалось бы, конкурентнсть собственному же «Актросу». Но германцев это не стращает – машины выступают в различных ценовых категориях. Если принять стоимость 18-тонного «Актроса» в Германии за 100%, то таковой же «Аксор» на 9–11% дешевле, а 15-тонный «Атего» дешевле уже на четверть.В ОДИН РЯД
V-образных моторов «Актроса» мелюзге не досталось, только рядные «четверки» и «шестерки». Старенькые – ОМ904 и 906, их выпускают с 1998 года и совершенно новые моторы – четырех- и шестицилиндровые ОМ924 и ОМ926. Это глубоко модернизированная серия 900.
В коробки «Атего» главные конфигурации задели коробок передач. С «четверками» работают шестиступные, с «шестерками» агрегатируют испытанные временем 12-ступенчатые КП. Есть и 9-ступенчатая, новенькая разработка германцев. В ней основная коробка с 4-мя передачами дополнена планетарным демультипликатором и «черепахой». Любопытно управление – система гидроцилиндров и пневмоусилитель.
Такие же коробка и механизм переключения пришлись впору «Аксору» с движком ОМ926. Его 12-литровым «автобусным» движкам досталась 16-ступенчатая «актросовская». Управление тоже флагманское – гидропневматическое либо автоматическое электрическое «Теллиджент».
БЕЗ ЗАНОСА И ОТКАТА
Немцы еще сначала 80-х ввели компьютерное проектирование, и достоверный расчет в купе с прочной сталью отдал легкую раму-лестницу с хорошей изгибной и крутильной жесткостью.
Например, у легкого «Атего» лонжероны составные. Впереди они Z-образные, а за кабиной перебегают в обыденные швеллеры. Изготовлено это для улучшения обдува радиатора и понижения пола кабины. Сейчас до него всего 818 мм и хватает одной ступени. Не считая того, движок сдвинут вспять и спрятан под низким кожухом, что тоже добавило кабине места и комфорта.
Подвеска строй «аксоров» и томных «атего» – на параболических рессорах, а сзади к тому же с подрессорниками. В угоду маневренности задние концы рессор – на серьгах с сайлент-блоками. На магистральных грузовиках сзади почаще встречается пневматическая, электронно-управляемая, но есть модификации и стопроцентно «на воздухе». Не считая высочайшей плавности хода, она дает возможность опустить раму на 90 мм либо поднять на 200. Комфортно поднырнуть под сменный полуприцеп либо кузов, пристроиться к погрузочной рампе.
У «Атего» и «Аксора» тормоза дисковые вентилируемые для всех осей, с АBS. Давление в пневмоприводе повышено с 7,5 до 10 бар. Предусмотрена возможность интеграции с электрической системой управления автомобилем «Теллиджент». Тогда рабочим тормозам помогает трансмиссионный ретардер с модифицированным методом включения – поначалу срабатывают колесные тормоза и только позже замедлитель. Обычно делали напротив, и на скользкой дороге, бывало, тягач заносило. Электроника управляет и противооткатной системой. На подъеме либо спуске после остановки грузовик удержится и при отпущенных тормозах, но довольно чуток надавить на всякую педаль, как он растормозится.
Любопытно, что и барабанные тормоза в отставку не уходят. Им нашлось место на самосвалах полной массой выше 12 тонн и полноприводниках. Они лучше адаптированы к грязной работе.
Размеры, оснащение и комфорт кабины зависят от предназначения машины. Предлагают четыре варианта: 1-ый – эталон – «S», 2-ой – та же кабина, но удлиненная на 180 мм, 3-ий – длинноватая с одноэтажной спальней – «L» и 4-ый – длинноватая с высочайшей крышей (высота снутри 1910 мм) и 2-мя спальными полками. В 3-х вариантах выполнения панель устройств и отделка кабины схожи.
Машины загружены балластом, и мотор с серьезным усилием атакует тягуны узких дорог, соединяющих провинциальные городки Германии. На автобанах стрелка стремительно упирается в предельные 89–90 км/ч, но шумов в кабине малость и говорить с инструктором можно не надрываясь.
Успеть поездить на всех модификациях «Атего» и «Аксора» трудно – так их много. Но управление ими идиентично легкое и неутомительное, язык не поворачивается именовать схожее наслаждение «работой». Естественно, это 1-ое знакомство, а полностью оценить их плюсы получится позднее, когда новые «мерседесы» попадут в Россию.
Соавтор: Фото: Александр Кульнев