Испытано В ХОККЕНХАЙМЕ
Испытано В ХОККЕНХАЙМЕ
Презентация
Испытано В ХОККЕНХАЙМЕ
На гоночной трассе испытывают не только лишь "кольцевые" грузовики, да и системы безопасности для обыденных машин.
Анатолий ФОМИН
Кого оставит флегмантичным зрелище проносящихся на полном ходу многотонных громил! Добавьте к этому рев моторов, визг шин, острейшую борьбу на трассе, иногда переходящую в контактные поединки, эффектные заносы - энтузиазм зрителей к гонкам грузовиков станет полностью понятен.
Авто "Мерседес-Бенц" участвуют в Европейском чемпионате по кольцевым гонкам на грузовиках еще с 80-х годов, когда эти соревнования больше походили на любительские. Хотя результаты, показанные машинами с трехлучевой звездой, не всегда соответствовали ожиданиям, компания упрямо готовила новые и новые варианты.
СЕЗОН-2000
Начнем с того, что сегодня машины, участвующие в чемпионате в "проф" классе, только снаружи напоминают простые седельные тягачи. Да, сцепное устройство у их есть, но это только требование технического регламента. Ведь даже движок на этих машинах не под кабиной, а практически посреди базы. Естественно, рама гоночных грузовиков тоже не похожа на стандартную.
Что делать, если на одной и той же трассе один пилот утверждает, что для хорошей опции шасси необходимо установить наивысшую твердость заднего стабилизатора поперечной стойкости, а другой, напротив, просит "распустить" задок? Находить других гонщиков? Нет, поменять раму! Если под нагрузкой она изгибается бананом, о узкой настройке шасси не может быть и речи.
Новейшую раму для гоночного "Атего" разрабатывали вместе конструкторы "Мерседес-Бенца" и швейцарской компании LARAG. Рассчитанная при помощи компьютера, модель пространственной рамы состоит из 300 частей. Новенькая конструкция на 30% легче и на 40% жестче, чем прежняя, насчитывавшая "всего" 60 деталей. Сам же грузовик вышел на полуметра короче, хотя база его больше на 80 мм. Для чего строить более легкую раму, если по регламенту автомобиль все равно должен весить более 5 тонн? Дело не только лишь в общей массе, а в ее рассредотачивании: лучше иметь возможность положить балласт туда, где он требуется. Что все-таки касается жесткости и способности опции шасси, один пример: на гоночном "Атего" 2000 года появились южноамериканские рессоры "Пенске" с 32 градациями для демпфирования.
Какая наибольшая деталь у гоночного грузовика, не считая рамы и кабины? Ни за что не догадаетесь... Радиатор! И совсем не радиатор системы остывания мотора (он полностью обыденного размера), а промежный радиатор остывания воздуха. Эта дюралевая батарея впечатляющей толщины площадью в пару квадратных метров установлена сходу за кабиной. Из-под декоративной решетки к ней тянется воздуховод, сечением сопоставимый с воздухопоглотителем реактивного мотора у среднего пассажирского самолета. Конкретно он занимает практически все место под полом кабины.
Последующий вопрос, естественно, о давлении наддува, если после него требуется так основательно охлаждать воздух. Присядьте - 5,5 атмосферы! Такое лишнее давление делают два турбокомпрессора, "висячие" по обе стороны V-образной "шестерки". Ничего не поделаешь, очень форсировать дизель по оборотам не удается. Вобщем, и без того итог очень впечатляющий: 1 мегаватт при 3300 об/мин! В более обычных единицах 1360 л. с. - хорошо для 12 л объема.
РЕПОРТАЖ
С ПРАВОГО Сидения
Только облачившись в шлем и серебристый комбинезон из "номекса" с символикой "Мерседес-Бенца", начинаешь осознавать, что от жутковатой поездки не отвертеться. Пора усаживаться в кресло справа от Маркуса Остерайха, 1-го из опытных гонщиков в грузовом "кольце", сейчас выступающего за команду "ДКВ М-рейсинг" - очевидно, за рулем мерседесовского "Атего".
Куда делся вчерашний весельчак и хохмач, так роскошно позволивший журналистам опередить себя на карте, как это в состоянии сделать только двукратный фаворит Германии! Просто умопомрачительно, как гоночный шлем меняет наружность - сейчас профиль Подвескасмена настолько жесток, что конкуренты должны затрепетать.
Затянуты ремни, правая нога Маркуса надавливает на газ и... Бац! Голова с размаху бьет по подголовнику. Отлично что в шлеме... Неуж-то кто-то въехал нам в зад? Нет - это обычное стартовое ускорение гоночного "Атего"... Еще три "пинка" послабее, и мы уже катим по стартовой прямой со скоростью 160 км/ч. Больше не позволяет ограничитель. Согласитесь, требование разумное: грузовик - не легонькая "формула" и стопки покрышек-ограничителей его не приостановят.
Удивительно: с "грузовой" высоты гоночная трасса "Хоккенхайм" смотрится не настолько уж замудренной, ну и скорость кажется совсем не большой. И уж совершенно необычной смотрится в грузовике крохотная замшевая баранка с подрулевыми рычагами переключения передач. Зрительные и вестибулярные чувства очень разнятся - в кабине грузовика с динамикой "Porsche 911" тяжело отыскать идеал для сопоставления. Хотя более всего эта машина припоминает... карт! Те же секундные реакции, неизменный "дрейф" задка, резвые, четкие повороты руля... Все как вчера на картодроме в городке Фульда (кстати, его владелец опять-таки Маркус Остерайх). Единственная разница - за спиной забавно посвистывает турбинами дизель мощностью далековато за 1000 л.с., ну и весит "карт" 5 с маленьким тонн. Непременно скажу Маркусу об этом, когда остановимся, а в оставшиеся несколько минут просто полюбуюсь, как послушливый его воле "Атего" "облизывает" замудренные связки поворотов на малом кольце Хоккенхайма.
Может, в этом году грузовикам со звездой повезет больше. По последней мере, у их все есть шансы на победу.
ТЕХНИКА БЕЗ Угрозы
Гонки грузовиков - это, естественно, и прекрасно, и зрелищно. Но всегда найдется прагматик, который спросит: а какая от этого полезность? Хотя... Приглядимся-ка к другим машинам, которые тоже "упражняются" на гоночной трассе.
Вот этот зеленоватый "Травего" (кажется, что новый туристский автобус "Мерседес-Бенц" просто не может быть другого цвета) должен показать систему стабилизации "Теллигент". Дело в том, что большая длина, мягенькая подвеска, высочайший центр тяжести и посадка водителя далековато перед фронтальными колесами делают управление автобусом в нештатных режимах очень сложным. Невзирая на длинноватую базу, "размотать" машину проще обычного. Завершается это обычно, как досадно бы это не звучало, опрокидыванием. Принцип стабилизации идентичен с тем, что применяется в легковых автомобилях, но дополнительно употребляется моторный тормоз. В итоге увеличивается не только лишь устойчивость автобуса, да и улучшается маневренность - на скользкой дороге машина лучше заходит в поворот. Что все-таки касается опрокидывания, то полной гарантии от него система дать не может, но возможность такового развития событий миниатюризируется неоднократно.
Еще больше животрепещуща неувязка стойкости автопоезда. Кроме бед, присущих автобусам, тут еще может очень очень различаться нагрузка на ось. Ну и складывание автопоездов - неудача отлично популярная. Тест системы проводят в самом жестком варианте: легкий короткобазный "Актрос" совершает недопустимые для грузовика маневры с трехосным 40-тонным полуприцепом-цистерной, залитой водой на 60%. Ко всем прелестям груженого автопоезда добавляются еще колебания воды. Эффективность системы стабилизации оцениваем невооруженным глазом: без нее автопоезд задерживают от опрокидывания только дополнительные колеса на выносных креплениях. По заверениям профессионалов, электроника готова к серийному производству и, может быть, появится на серийных тягачах уже в этом году.
Все еще сомневаетесь? Напрасно. "Испытано в Хоккенхайме" - это серьезно.
Пространственная рама - база конструкции гоночного грузовика.
Как видно на нижнем фото, система стабилизации "Теллигент" накрепко страхует томные машины в критичных ситуациях.
Гоночный "Атего" 1999 и 2000 (понизу) годов.
Фото "Даймлер-Крайслер"
Презентация
Испытано В ХОККЕНХАЙМЕ
На гоночной трассе испытывают не только лишь "кольцевые" грузовики, да и системы безопасности для обыденных машин.
Анатолий ФОМИН
Кого оставит флегмантичным зрелище проносящихся на полном ходу многотонных громил! Добавьте к этому рев моторов, визг шин, острейшую борьбу на трассе, иногда переходящую в контактные поединки, эффектные заносы - энтузиазм зрителей к гонкам грузовиков станет полностью понятен.
Авто "Мерседес-Бенц" участвуют в Европейском чемпионате по кольцевым гонкам на грузовиках еще с 80-х годов, когда эти соревнования больше походили на любительские. Хотя результаты, показанные машинами с трехлучевой звездой, не всегда соответствовали ожиданиям, компания упрямо готовила новые и новые варианты.
СЕЗОН-2000
Начнем с того, что сегодня машины, участвующие в чемпионате в "проф" классе, только снаружи напоминают простые седельные тягачи. Да, сцепное устройство у их есть, но это только требование технического регламента. Ведь даже движок на этих машинах не под кабиной, а практически посреди базы. Естественно, рама гоночных грузовиков тоже не похожа на стандартную.
Что делать, если на одной и той же трассе один пилот утверждает, что для хорошей опции шасси необходимо установить наивысшую твердость заднего стабилизатора поперечной стойкости, а другой, напротив, просит "распустить" задок? Находить других гонщиков? Нет, поменять раму! Если под нагрузкой она изгибается бананом, о узкой настройке шасси не может быть и речи.
Новейшую раму для гоночного "Атего" разрабатывали вместе конструкторы "Мерседес-Бенца" и швейцарской компании LARAG. Рассчитанная при помощи компьютера, модель пространственной рамы состоит из 300 частей. Новенькая конструкция на 30% легче и на 40% жестче, чем прежняя, насчитывавшая "всего" 60 деталей. Сам же грузовик вышел на полуметра короче, хотя база его больше на 80 мм. Для чего строить более легкую раму, если по регламенту автомобиль все равно должен весить более 5 тонн? Дело не только лишь в общей массе, а в ее рассредотачивании: лучше иметь возможность положить балласт туда, где он требуется. Что все-таки касается жесткости и способности опции шасси, один пример: на гоночном "Атего" 2000 года появились южноамериканские рессоры "Пенске" с 32 градациями для демпфирования.
Какая наибольшая деталь у гоночного грузовика, не считая рамы и кабины? Ни за что не догадаетесь... Радиатор! И совсем не радиатор системы остывания мотора (он полностью обыденного размера), а промежный радиатор остывания воздуха. Эта дюралевая батарея впечатляющей толщины площадью в пару квадратных метров установлена сходу за кабиной. Из-под декоративной решетки к ней тянется воздуховод, сечением сопоставимый с воздухопоглотителем реактивного мотора у среднего пассажирского самолета. Конкретно он занимает практически все место под полом кабины.
Последующий вопрос, естественно, о давлении наддува, если после него требуется так основательно охлаждать воздух. Присядьте - 5,5 атмосферы! Такое лишнее давление делают два турбокомпрессора, "висячие" по обе стороны V-образной "шестерки". Ничего не поделаешь, очень форсировать дизель по оборотам не удается. Вобщем, и без того итог очень впечатляющий: 1 мегаватт при 3300 об/мин! В более обычных единицах 1360 л. с. - хорошо для 12 л объема.
РЕПОРТАЖ
С ПРАВОГО Сидения
Только облачившись в шлем и серебристый комбинезон из "номекса" с символикой "Мерседес-Бенца", начинаешь осознавать, что от жутковатой поездки не отвертеться. Пора усаживаться в кресло справа от Маркуса Остерайха, 1-го из опытных гонщиков в грузовом "кольце", сейчас выступающего за команду "ДКВ М-рейсинг" - очевидно, за рулем мерседесовского "Атего".
Куда делся вчерашний весельчак и хохмач, так роскошно позволивший журналистам опередить себя на карте, как это в состоянии сделать только двукратный фаворит Германии! Просто умопомрачительно, как гоночный шлем меняет наружность - сейчас профиль Подвескасмена настолько жесток, что конкуренты должны затрепетать.
Затянуты ремни, правая нога Маркуса надавливает на газ и... Бац! Голова с размаху бьет по подголовнику. Отлично что в шлеме... Неуж-то кто-то въехал нам в зад? Нет - это обычное стартовое ускорение гоночного "Атего"... Еще три "пинка" послабее, и мы уже катим по стартовой прямой со скоростью 160 км/ч. Больше не позволяет ограничитель. Согласитесь, требование разумное: грузовик - не легонькая "формула" и стопки покрышек-ограничителей его не приостановят.
Удивительно: с "грузовой" высоты гоночная трасса "Хоккенхайм" смотрится не настолько уж замудренной, ну и скорость кажется совсем не большой. И уж совершенно необычной смотрится в грузовике крохотная замшевая баранка с подрулевыми рычагами переключения передач. Зрительные и вестибулярные чувства очень разнятся - в кабине грузовика с динамикой "Porsche 911" тяжело отыскать идеал для сопоставления. Хотя более всего эта машина припоминает... карт! Те же секундные реакции, неизменный "дрейф" задка, резвые, четкие повороты руля... Все как вчера на картодроме в городке Фульда (кстати, его владелец опять-таки Маркус Остерайх). Единственная разница - за спиной забавно посвистывает турбинами дизель мощностью далековато за 1000 л.с., ну и весит "карт" 5 с маленьким тонн. Непременно скажу Маркусу об этом, когда остановимся, а в оставшиеся несколько минут просто полюбуюсь, как послушливый его воле "Атего" "облизывает" замудренные связки поворотов на малом кольце Хоккенхайма.
Может, в этом году грузовикам со звездой повезет больше. По последней мере, у их все есть шансы на победу.
ТЕХНИКА БЕЗ Угрозы
Гонки грузовиков - это, естественно, и прекрасно, и зрелищно. Но всегда найдется прагматик, который спросит: а какая от этого полезность? Хотя... Приглядимся-ка к другим машинам, которые тоже "упражняются" на гоночной трассе.
Вот этот зеленоватый "Травего" (кажется, что новый туристский автобус "Мерседес-Бенц" просто не может быть другого цвета) должен показать систему стабилизации "Теллигент". Дело в том, что большая длина, мягенькая подвеска, высочайший центр тяжести и посадка водителя далековато перед фронтальными колесами делают управление автобусом в нештатных режимах очень сложным. Невзирая на длинноватую базу, "размотать" машину проще обычного. Завершается это обычно, как досадно бы это не звучало, опрокидыванием. Принцип стабилизации идентичен с тем, что применяется в легковых автомобилях, но дополнительно употребляется моторный тормоз. В итоге увеличивается не только лишь устойчивость автобуса, да и улучшается маневренность - на скользкой дороге машина лучше заходит в поворот. Что все-таки касается опрокидывания, то полной гарантии от него система дать не может, но возможность такового развития событий миниатюризируется неоднократно.
Еще больше животрепещуща неувязка стойкости автопоезда. Кроме бед, присущих автобусам, тут еще может очень очень различаться нагрузка на ось. Ну и складывание автопоездов - неудача отлично популярная. Тест системы проводят в самом жестком варианте: легкий короткобазный "Актрос" совершает недопустимые для грузовика маневры с трехосным 40-тонным полуприцепом-цистерной, залитой водой на 60%. Ко всем прелестям груженого автопоезда добавляются еще колебания воды. Эффективность системы стабилизации оцениваем невооруженным глазом: без нее автопоезд задерживают от опрокидывания только дополнительные колеса на выносных креплениях. По заверениям профессионалов, электроника готова к серийному производству и, может быть, появится на серийных тягачах уже в этом году.
Все еще сомневаетесь? Напрасно. "Испытано в Хоккенхайме" - это серьезно.
Пространственная рама - база конструкции гоночного грузовика.
Как видно на нижнем фото, система стабилизации "Теллигент" накрепко страхует томные машины в критичных ситуациях.
Гоночный "Атего" 1999 и 2000 (понизу) годов.
Фото "Даймлер-Крайслер"