До того как гласить о определенных мерах, которые нужно выполнить на «АвтоВАЗе», я бы желал дать некие пояснения на вопросы многих из вас, которые приходят ко мне в процессе этой публикации...

«Зачем я это пишу? Какой цели я желаю достигнуть этой публикацией? Верю ли я, что можно еще что-то поменять в сегодняшней ситуации? Для чего я так подставляюсь, наступая на хворую мозоль и личные интересы этих людей?».

Пишу я это поэтому, что не вижу другого метода защитить то, чему я дал 18 лет собственной проф деятельности, и чему многие из работников «АвтоВАЗа» и сотен заводов и организаций его партнеров предназначили всю свою жизнь. Я не могу внутренне согласиться с тем, что группа случайных для нашего дела людей, не являющихся ни для кого примером ни в проф плане, ни в морально-этическом, ведет «на забой» не просто еще одно предприятие, а, на самом деле, целую ветвь, от существования которой зависит жизнь более 5% населения страны.

Это случилось поэтому, что результаты деятельности этих людей не подлежат никакой беспристрастной оценке, не считая их своей. А это стало вероятным поэтому, что, имея доступ к уху премьера, они сами разъясняют и интерпретируют происходящее в свете им удачном. Я предполагаю, что в их рассказах премьеру звучит приблизительно последующее: «Мы, Владимир Владимирович, уже и так «АвтоВАЗу» помогали, и так помогали, и так в него инвестировали – и все бесполезно: оборудование старенькое, машины нехорошие, пожилых людей много, поставщики – дрянь. В самый раз французам бы его дать. Те все сделают!».

Кстати, мне в процессе этой публикации сказали, что по оценке людей, знающих числа доходов и расходов «АвтоВАЗа» «до пришествия и после», выходит, что за последние четыре года «АвтоВАЗ» растерял около $4 миллиардов из собственных средств. Сюда отнесены все повышение расходов на содержание аппарата управления, ненадобные приобретения, безосновательные инвестиции и утрата «АвтоВАЗом» принадлежащих ему собственных акций на сумму более $2 миллиардов, находившихся на балансе его дочерних компаний. Непременно, утрата таковой большой суммы, как $4 миллиардов, подлежит проверке, но порядок цифр мне не кажется неправдоподобным. Но если это так, то вы осознаете, что тогда уже не «АвтоВАЗ» должен, а «АвтоВАЗу» должны.

Итак вот, моя цель заключается в том, чтоб эту монополию на премьерское ухо в отношении «АвтоВАЗа» закончить. Премьер-министр Владимир Путин – а он сейчас определяет судьбу «АвтоВАЗа» – должен ориентироваться на беспристрастную информацию, чтоб решить себе эту делему раз и навечно, запамятовать о ней, а не заниматься нескончаемым распутыванием «морских узлов», которые ему с таким всепостоянством и так услужливо подбрасывают. И если это получится, я уверен, ситуацию на Волжском автозаводе можно будет поправить.

И последнее, по поводу мозолей и интересов «этих» людей. У меня к ним нет ничего личного, меня заботит состояние компании, акционером которой я являюсь и с которой меня связывало 18 лет совместной работы. А судя по тому, что за неделю публикации с моей статьей ознакомилось более 100 000 человек, это заботит не только лишь меня, да и читателей. Итак вот, исходя из интересов дела – этих людей на заводе не должно быть, и я об этом уже высказался точно. Это – работа, и дуться им не на кого и не на что. Они сами про себя все знают, больше и лучше, чем мы с вами. Не задумывались же они, что, разоряя «АвтоВАЗ», они не будут подвергаться критике? Не задумывались же они, по правде, вынося такие трудности в общественное место, в том числе международное, что им никто не задаст вопросы?

Сейчас о том, какие первоочередные задачки, на мой взор, нужно решить:

Представитель страны

Первым вопросом модернизации «АвтоВАЗа» будет являться не технический, не денежный, а кадровый вопрос. Кандидатура председателя совета директоров, которым в сегодняшних обстоятельствах, по определению, должен быть представитель страны, будет иметь ключевое значение. Непременно, как я уже гласил ранее, от управления заводом должны быть отстранены не только лишь действующие руководители, да и все представители страны, влиявшие на завод четыре последних года. Я думаю, что для их самих это будет наилучшим выходом из их сегодняшнего положения.

Принимая во внимание необыкновенную значимость предприятия для экономики страны и то, что уже де-факто этот вопрос перебежал в ведение премьера, Владимир Владимирович сам должен возглавить совет директоров «АвтоВАЗа». Это обезопасит проект модернизации наикрупнейшго производителя автомобилей от различного рода закулисных интриг, жадных поползновений, личных боковых интересов. С другой стороны это поможет премьеру на базе достоверной инфы поглубже осознать особенности управления фабричным предприятием такового масштаба, ощутить объем взаимодействия «АвтоВАЗа» с разными отраслями экономики и почувствовать большой потенциал этого предприятия, модернизация которого может стать массивным катализатором всего процесса грядущей модернизации страны.

Справедливое партнерство с «Рено»

Имея крепкий тыл в лице премьера, можно приступать к последующему вопросу, а конкретно определению принципов справедливого партнерства с «Рено». Это очень принципиально, так как сейчас «Рено», являясь сразу соперником «АвтоВАЗа» и обладателем блокирующего пакета его акций, потенциально может перекрыть решения, направленные на развитие автозавода, если усиление «АвтоВАЗа» будет заходить в конфликт с интересами «Рено» на русском либо другом рынках.

Нужно ясно и верно найти смысл и выгоды партнерства для каждой стороны. Мы согласны предоставить «Рено» производственные мощности и потесниться на рынке, но в ответ мы должны верно найти, на какое качество мы меняем добровольно снижаемое нами количество производимых автомобилей? Какие главные узлы, агрегаты и системы автомобилей, какие технологии производства, испытаний, конструирования, симуляции и прочее мы получим от «Рено» для нашего собственного развития? В каком количестве и по какой стоимости? Совсем разумеется, что в реальный момент нам потребуются линейка силовых агрегатов, в том числе дизельных, критичные узлы и элементы powertrain, механизмы и составляющие управляющих и тормозных систем, электроника и электротехнические составляющие. Мы обязаны иметь беспрепятственное право использования их при проектировании и производстве в любом нужном «АвтоВАЗу» количестве, для заслуги положительных экономических результатов деятельности компании в интересах ее акционеров, а, как следует, и «Рено».

Русское правительство должно капитализировать финансовую помощь, которую нужно будет предоставить заводу, при всем этом «Рено» должна будет или расстаться с блокирующим пакетом, или внести дополнительный вклад и исключительно в валютной форме. Даже при сохранении у «Рено» блокирующего пакета, в отдельном соглашении меж главными акционерами должны быть предусмотрены условия, не допускающие использования права вето по вопросам, сдерживающим развитие «АвтоВАЗа» либо ущемляющим его интересы в случаях, о которых я гласил выше.

Приобретение зарубежной компетенции

Для ускорения процессов конструирования и постановки на создание новых моделей, «АвтоВАЗу» будет нужно приобретение забугорных компаний-носителей ноу-хау в конструировании и производстве автомобилей. Другими словами, «АвтоВАЗу» нужна голова либо головы, имеющие опыт в виде наработанных технических решений, программ конструирования, управления и т.п. в нужных ему вопросах. Такие компании есть не только лишь на Западе, да и на Востоке, и приобретение их за сравнимо умеренную плату может быть, если не создавать вокруг их покупки ажиотаж, схожий шумихе в сделке Сбербанк-«Опель», из-за него и не состоявшейся.

В 2004–2007 гг. конкретно через механизм приобретения забугорного производителя мне довелось проводить работу по конструированию нового семейства Lubo коммерческих автомобилей Intrall в Восточной Европе (Польша). Кстати, с ролью конструкторов из Тольятти, работа которых занесла в эту разработку определяющий вклад. В рекордный срок, всего за 20 месяцев, нам удалось сконструировать и сделать в металле на уже сделанной в процессе проектирования проф прессово-штамповой оснастке макеты 5 автомобилей, отвечающих требованиям европейских норм 4-ого поколения. При этом все работы были осуществлены за относительно маленькие средства. Эти авто были удачно представлены на наикрупнейшей интернациональной выставке в Ганновере в 2006г. Наш опыт показал, что путь использования зарубежных носителей компетенции и ноу-хау является очень действенным и резвым, что «АвтоВАЗу» сейчас и требуется.

Как смотрятся и как ездят эти авто, вы сможете поглядеть тут.

Разработка стратегий

Для решения этого вопроса целенаправлено пользоваться квалифицированными международными консультантами. Мне приходилось и приходится много разговаривать с такими компаниями и время от времени самому консультировать их по рынку Рф. Из собственного опыта я отлично знаю, что можно поручать им, а что нужно делать и решать самому. К примеру, при разработке коммерческих автомобилей Intrall бесценную поддержку в разработке модификаций модельного ряда нам предоставила одна из узнаваемых германских компаний. Благодаря их предложениям, верно определив и ограничив типы базисных моделей, мы смогли за счет вариантов их модификаций перекрыть большее количество продуктовых частей, чем любые другие производители этих автомобилей, снизив при всем этом значимым образом издержки на подготовку производства.

Главной целью «АвтоВАЗа» должен стать уход от монопродукта. Монопродуктовая политика не дает «АвтоВАЗу» шанса удачно соперничать в критериях свободных рынков. «АвтоВАЗ» должен расширяться не только лишь в линейке легковой программки, да и идти в сегменты малых (на платформе легковых автомобилей) и легких коммерческих автомобилей, коммунальных и военных тс. Только реализуя политику присутствия во всех перечисленных выше секторах, «АвтоВАЗ» сумеет воплотить и использовать в проекте весь имеющийся в Тольятти потенциал профессионалов, 40 000 которых утратили работу за три последних месяца, также возвратиться к проектам организации производств в других городках, к примеру, в Ижевске.

Удержание текущей ситуации

«АвтоВАЗ» должен попытаться возвратиться к уровню издержек прошедших лет. «Священная корова» должна быть реанимирована. В дополнение к уже произведенным хирургическим отсеканиям издержек в главном в виде вывода непрофильных активов и сокращения людей, часть из которых нужно будет возвратить назад, должны быть ликвидированы излишние уровни управления предприятием и высочайшие заработной платы менеджмента. Командой, которая возьмется за модернизацию «АвтоВАЗа», должно управлять не желание получения каждодневного высочайшего заработка за проведенное на заводе время, а рвение к достижению поставленной цели, подкрепленное непременно достойным вознаграждением после того, как цель будет достигнута. Размеры зарплаты всех работников компании, вознаграждения и условия их получения должны быть открыты и публичны, как в почти всех других странах. «Лада» должна опять стать легкодоступным и массово продаваемым автомобилем.

Переходные модели и новое поколение «Лады»

Вспомните, как развивался и развивается китайский автопром. Поначалу китайские компании организовывали сборку снятых с производства в других странах автомобилей, потом улучшали наружный дизайн и дизайн салона, не меняя главных конструкций автомобилей, и только потом приступали к проектированию стопроцентно новых, но уже собственных автомобилей. У «АвтоВАЗа» в производстве имеется достаточный выбор моделей, на базе которых могут быть сконструированы снаружи симпатичные кузова. Надежные «платформы» 9-й, 10-й модели под создание которых у поставщиков имеются уже амортизированные мощности, могут дать только дешевенькие варианты автомобилей с современными надстройками кузовов. Эти переходные модели, пуск в создание которых должен быть осуществлен не позже 3-х лет, позволят «АвтоВАЗу» укрепиться на русском рынке и рынках СНГ до прихода в создание автомобилей последнего поколения, разработка которых должна быть начата немедленно, а освоение производства первых из их – не позже, чем через 5 лет.

Город Тольятти

Город Тольятти есть и должен оставаться центром автопромышленности. Необходимо запамятовать о всяких идеях по освоению непрофильной продукции. Это нам подфартило, что в этом городке живет и желает трудиться столько специалистов-автостроителей и они должны делать то, что могут, а потом передать это умение тем, кто придет им на замену.

Партнеры «АвтоВАЗа»

Партнеры «АвтоВАЗа» – русские поставщики компонент – есть база и гарантия устойчивой деятельности компании в хоть какой экономической ситуации. И поэтому заводы-поставщики должны быть модернизированы в рамках общей программки стратегического развития и денежной поддержки «АвтоВАЗа». Это даст им возможность как провести модернизацию без помощи других, так и с привлечением зарубежных компаний, для которых финансовая поддержка страны повысит их потенциальную привлекательность как партнеров.

В отношении дилеров нужна отдельная программка, в базе которой должна лежать система доступного финансирования («дешевые деньги»), используемого государством для ряда принципиальных вкладывательных программ. Проект развития дилерской сети должен рассматриваться как вкладывательный и главный в модернизации «АвтоВАЗа». Участниками этого проекта должны быть и независящие дилеры, и ведущие банки страны, и сам «АвтоВАЗ».

Законодательная поддержка

Конкретно на примере «АвтоВАЗа» могут быть отработаны инструменты поддержки российскей индустрии, которые понадобятся потом и многим другим отраслям. Эти инструменты должны отыскать свое отражение в принимаемых парламентом и правительством законах и подзаконных актах. Правительству нужно иметь точные аспекты оценки соответствия государственным интересам предлагаемых к реализации в Рф вкладывательных проектов. Это не значит введение разрешительного (в Рф он всегда «запретительный») порядка. Хоть какой инвестор – русский либо зарубежный – может организовывать всякую деятельность, не нелегальную законом. Но поощрять нужно только то, что на этот момент нам необходимо. Нужно осознавать, что инвесторы идут тогда, когда есть симпатичный для сбыта их продукции рынок, а не тогда, когда им предоставляют отличные условия инвестирования. Вспомните 90-е годы, когда был указ президента Бориса Ельцина, поощряющий инвестиции в автопром с большенными льготами, но не было желающих воспользоваться этими льготами, так как неразвитый и ограниченный авторынок не мог оправдать оптимальные издержки.

Сначала 2000-х годов, когда выросла покупательная способность населения и установился размеренный курс рубля, в стране начался неудержимый рост рынка и бум автопродаж. Сейчас никого не надо было уговаривать: все сами желали строить сборочные фабрики в Рф. И я скажу больше: фабрики строили бы даже в этом случае, если б были отменены все преференции для инвесторов, так как никто и никогда не будет стоять в стороне от рынка, претендующего на звание наикрупнейшго в Европе. Для стимуляции строительства заводов нужно было только подкорректировать завезенные из других стран пошлины и сделать прибыльным локализацию сборки. Кстати, таковой вариант не поставил бы русский автопром в ситуацию жесткой конкуренции, с которой столкнулись российские производители как легковых, так и грузовых автомобилей.

Есть много забугорных примеров, когда, поощряя инвесторов, страны не забывали о государственном интересе. К примеру, с 2006 г. правительство Китая не разрешает зарубежным инвесторам строить автозаводы, если не создается полный цикл производства автомобиля, включая его конструирование.

Не задумайтесь только, что я – человек зацикленный на поддержке только «АвтоВАЗа», «КамАЗа», «ГАЗа» и т.д. Что я желаю уговорить людей, которым автомобиль необходимо брать сейчас, приобрести «Ладу» либо подождать лет 5, пока перерожденный «АвтоВАЗ» сделает что-то необычное. Нет. Я желаю, чтоб в Россию приходили инвесторы, создающие огромное количество рабочих мест. Это необходимо не мне, это необходимо, сначала, вам, собирающимся брать автомобиль по собственному выбору. Так как чем больше рабочих мест – тем больше обеспеченных семей. Чем больше обеспеченных семей – тем выше покупательная способность. Чем выше покупательная способность – тем больше рынок. Чем больше рынок – тем посильнее конкурентность. Чем посильнее конкурентность – тем ниже цены и лучше условия покупки вами автомобиля. Таким макаром, общая занятость в экономике оказывает влияние на интересы покупателей.

Не считая того, еще есть национальные интересы, вопросы безопасности, соблюдением которых занимается правительство. Эти вопросы диктуют необходимость того, чтоб вне зависимости от изменившейся политической ситуации и отношений меж странами, все фабрики могли бы беспрепятственно продолжать работать, а не становились бы инвентарем давления одной страны на другую. Конкретно это обеспечивают для себя китайцы, строя свои дела с зарубежными инвесторами, при этом не только лишь в автопроме.

Исходя из этих государственных интересов правительство РФ никогда не должно было бы предоставлять однообразные условия роли русским производителям и зарубежным автосборщикам в Рф, к примеру в программке поддержки продаж автомобилей в обмен на старенькые. Думаю, что основанием для такового решения послужило, быстрее, наше гипертрофированное чувство справедливости по отношению к еще только что-то обещающим иноземцам, во вред своим государственным производителям. Но, справедливости ради, нужно сказать, что это наше историческое наследство, бытовавшее к тому же до 1917 года, и после, и сейчас. Я полагаю, что не один зарубежный собиратель таковой неслыханной в собственных странах щедрости от нашего правительства не ждал, но принял ее с благодарностью.

Отступление. Предсказания Сигичелли

С мая 2001 г. по октябрь 2002 г. мне довелось участвовать в разработке ООО «Руспромавто» (РПА). В РПА вошел ряд авто заводов, заводов дорожного машиностроения, производителей дизельных движков, автоагрегатов и топливной аппаратуры, принадлежащих в то время компаниям «Сибал» и «Сибнефть». Наикрупнейшими заводами РПА были ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, УралАЗ и ЯМЗ. В качестве заместителя генерального директора РПА по стратегии и интернациональным связям я встречался со многими руководителями огромнейших глобальных авто компаний.

В декабре 2001 г. у меня свершилась встреча с вице-президентом Fiat Auto Пьетро Сигичелли (Pietro Sighicelli), отвечавшим за забугорные проекты. Совместно со мной во встрече участвовал В.С.Дурнов, заместитель генерального директора ОАО «ГАЗ» по стратегическому развитию. Тема встречи была не из приятных: необходимо было решить судьбу совместного предприятия «ГАЗ-ФИАТ», сделанного в 1997 г. для сборки Fiat Marea и Fiat Brava, которые должны были составить конкурентнсть продукции «АвтоВАЗа». После дефолта 1998 г. и падения курса рубля предприятие фактически не работало.

Г-н Сигичелли пришел на встречу один и начал с раздраженных выражений в отношении неприемлемых экономических критерий для удачного ведения бизнеса в Рф. Его выступление было очень чувственным и длинноватым, более часа. Все сводилось к тому, что нельзя более тянуть эту историю с неработающим СП, его необходимо устранить. Нам оставалось только слушать, и я не торопился прерывать его, было видно, что у г-на Сигичелли накопилось много негатива в отношении этого проекта. Завершая выступление, он вдруг внезапно замолчал и, посмотрев на меня, произнес: «И вообщем, в Рф никогда не будет удачным ни один авто проект, пока правительство Рф будет поддерживать «АвтоВАЗ».

Я попросил его уточнить, о какой поддержке речь идет, и он раздраженно добавил: «Цены на энергоэлементы, заработную плату и этот ваш курс рубля». Помолчав малость, он, вроде бы резюмируя, произнес: «Правительство Рф должно закрыть «АвтоВАЗ». Убить! Только тогда к вам придут зарубежные компании». Я ответил ему, что это навряд ли может быть. «Я отлично знаю положение на «АвтоВАЗе», потому что являюсь акционером компании, поставляющей ему составляющие. «АвтоВАЗ» и его поставщики не пользуются специальной поддержкой страны, а просто действуют в тех критериях, которые есть в Рф, делая упор на местных производителей, и поэтому мы не очень зависимы от курса рубля к зарубежным валютам. А что касается сложившихся уровней зарплат и цен на услуги и энергоэлементы, то ими будет также воспользоваться хоть какой зарубежный производитель, который захотит организовать создание в России». «Быть может, это и есть наша с вами общая ошибка, что и вы, и мы продолжаем делать ставку на сборку автомобилей из стопроцентно привозных деталей? Может быть, нам поменять подход к нашему проекту тогда и не будет нужно устранить СП, в каком, кроме отрицательных результатов, есть положительные, а конкретно сложившаяся российско-итальянская команда, способная продолжить проект, если мы изменим вектор его развития?» – спросил его я.

«Что вы имеете в виду?», спросил г-н Сигичелли. И мы положили перед ним слайды с нашими предложениями.

Мы предлагали отложить до наилучших времен «отверточную сборку» и очень использовать рыночные позиции ГАЗа в секторе автомобилей премиум-класса, а в то время они были довольно сильными, для подмены «Волги» на новый автомобиль совместной разработки. Мы предложили взять еще несуществующую в производстве, но уже находящуюся в конструкторской разработке платформу одной из моделей Е-класса, для того чтоб на ее базе создать дизайн и сконструировать «новую «Волгу», с учетом предпочтений русских покупателей и с наибольшим внедрением девайсов русского производства. Все работы по конструированию и подготовке производства мы предлагали проводить в рамках имеющегося СП. Таким макаром мы сможем выпустить в создание в Рф автомобиль в рекордно недлинные сроки: 3–4 года, ведь значимая часть конструкторских работ по автомобилю, платформу которого мы желали использовать, была уже выполнена и продолжала производиться итальянской стороной. Не считая того, схожесть конструкции и агрегатов проложит дорогу на русский рынок «материнской» модели «Фиата», который слабее других глобальных производителей представлен в Рф. И только закрепившись на русском рынке в секторе премиум-класса, мы сможем поразмыслить о конкуренции с «АвтоВАЗом» в других симпатичных для нас и «Фиата» секторах.

Наше предложение понравилось г-ну Сигичелли, его пессимистическое настроение сменилось на активность. Он уточнил наше мировоззрение в отношении неких размерных черт модели (габариты, колесная база и т.п.), которая могла бы быть принята к дискуссии. И все завертелось. Через 15 минут в комнате появились 5–6 служащих с материалами и данными по многообещающим разработкам. Нам уже не надо было вмешиваться – процесс пошел. На наших очах итальянцы обсуждали разные варианты, свойства, сроки окончания работ по разным моделям. В итоге, после 1-го часа «мозгового штурма» нам была предложена модель Lanca, планируемая к началу выпуска в 2005 г. Это была впечатляющая модель с колесной базой 2700 мм, соответственная нашим представлениям о «новой Волге».

Мы условились о последующих действиях. Через два месяца в Милан были ориентированы конструкторы ГАЗа для определения порядка совместных работ.

К огорчению, серия реорганизаций и перестановок в руководстве РПА и его ликвидация потом не позволили воплотить этот проект.

Уже издавна на «Фиате» не работает г-н Сигичелли, уже издавна поменялись экономические условия в Рф, дающие мировым производителям возможность удачно работать в ней. Но оброненные им слова о необходимости ликвидирования «АвтоВАЗа» как метода облегчения прихода на наш рынок зарубежных производителей остаются для их животрепещущими. Устранение соперника – это обыденное дело в борьбе за рынки. В этом нет ничего предосудительного, если это достигается в добросовестной борьбе. Устранение государственного производителя руками представителей страны в угоду только обещаниям (!) зарубежных соперников – есть не просто нонсенс, это – предательство государственных интересов и миллионов собственных людей, завязанных на «АвтоВАЗ».

В местной прессе Тольятти перескочило сообщение, что на заводе осталось уже 71 000 работников, против 110 000 летом 2009 г. На «АвтоВАЗе» приостановлена разработка модификаций имеющихся автомобилей, также новых и многообещающих моделей семейств «Лада». Прекращены работы по разработке многообещающего дизайна. В Москву на «Автофрамос», расположенный в одном из бывших цехов АЗЛК, зачастили делегации «для ознакомления с созданием и ведением документации». Перспектива понятная и грустная.

За «наследство «АвтоВАЗа» разворачивается серьезная борьба. Соперники не хотят, чтоб все плоды от крушения «АвтоВАЗа» достались одной «Рено». В дело вступает «Фиат», объявивший о разработке в Рф производства легковых автомобилей в объеме 500 000 в год в партнерстве с компанией «Соллерс». Проектом подразумевается создание нескольких тыщ рабочих мест в течение 7–10 лет.

Зачистка «АвтоВАЗа» длится руками представителей страны. Кажется, что могут реализоваться мечты и предсказания г-на Сигичелли.

Мне бы этого очень не хотелось.

Заключение

И последнее, что я желал бы сказать тем, к кому адресована моя статья. Зачем я написал ее так длинно и, может быть, лишне тщательно, как кому-то это показалось?

Если б я писал это для людей, работающих в автопроме, я писал бы короче и в других определениях. Но я осознавал, что мою статью в большинстве прочитают люди, не работающие в нем, не понимающие наши трудности, и поэтому упрощенно оценивающие и нас, и нашу работу с понятной им позиции: хороша либо не хороша наша продукция. Сколько раз было уже сказано: «АвтоВАЗ необходимо закрыть!» Сказано людьми, не понимающими, чем им самим аукнется это событие.

Мне хотелось написать так, чтоб даже тем, кто не знаком ни с устройством экономики, ни с законами промышленного производства было понятно на примере «АвтоВАЗа», что происходит на этом определенном заводе и что произойдет в экономике страны, если его не будет.

Что закрытие «АвтоВАЗа» – это не просто прекращение выпуска кому-то не нравящейся продукции. Закрытие «АвтоВАЗа», от работы которого зависит более 5% населения, – это невосполнимая утрата, это большая дыра в экономическом организме страны, которая воздействует суровым образом на здоровье этого организма. Воздействует на каждого из нас, возложив дополнительное финансовое бремя на покрытие экономических и денежных утрат от ликвидации этого значимого кусочка экономики страны, которые станут для нас в виде увеличения цен на газ, жилище, электричество, проезд, пищу, разные продукты, в том числе и авто других производителей. Воздействует поэтому, что заместо доходов, которые давал бюджету страны «АвтоВАЗ», возникнут огромные обязательства и расходы страны по улаживанию социально экономических заморочек в почти всех регионах страны и сначала – в Самарской области.

Мы все уже и так в течение многих лет раз в день оплачиваем из собственного кармашка все закрытые и угробленные фабрики и фабрики, КБ и университеты, все неработающие аэропорты, незасеянные поля и утраченные рабочие места. Вот поэтому так недешево создавать что-то в Рф оставшимся в живых компаниям, вот поэтому так недешево жить тут людям, еще дороже, чем в «дорогих» странах Европы и Америки.

2-ое, что я желал показать: все совместно эти большие новые проекты в автопроме, о которых так отрадно доносят ближайшее время бюрократы, дадут менее 3–5% той занятости, которую дает «АвтоВАЗ» и его партнеры, и то через 5–10 лет. Так как строятся у нас не фабрики, а «хвосты» больших компаний, главное тело которых и основная занятость которых находятся в другом месте. Ну и это еще может произойти исключительно в том случае, если мы сумеем сохранить спрос, другими словами покупательную способность населения. По моему убеждению, дело «АвтоВАЗа» является переломным для нашей экономики. Сумеем модернизировать «АвтоВАЗ» – сумеем модернизировать Россию.

На примере «АвтоВАЗа» можно отработать модель грядущей модернизации в большом охвате и содействии разных отраслей науки и индустрии: машиностроения, производства компонент, цветной и темной металлургии, химии, текстильной индустрии, электроники, электротехники, транспорта и иных. Дело должно быть доверено проф, честолюбивым и профессиональным людям, у каких, кстати, по-настоящему, никогда не было способности свободно работать на «АвтоВАЗе». В русские времена их ограничивали «скромные» требования к продукту, в переходные – задачки «выживания», в новый период – задачки «выжимания».

Люди, способные выполнить эту задачку на «АвтоВАЗе», есть. Я бы и на данный момент мог именовать их имена, хотя ни с кем из их по этому вопросу не говорил, и дадут ли они свое согласие либо нет, не знаю. Но думаю, что если отлично побеседовать – дадут, тогда и через пару лет ни премьеру правительства, ни сотрудникам завода, ни тем, кто сейчас хает продукцию «АвтоВАЗа», не придется стыдиться выпускаемых им в Тольятти и, я надеюсь, в других городках, автомобилей.