У КОГО ЧТО БОЛИТ .
У КОГО ЧТО БОЛИТ...
РЫНОК
НА КОНКУРС "ЖУРНАЛИСТ"
У КОГО ЧТО БОЛИТ...
Как ощущают себя иномарки на просторах нашей страны? Опыт работника автосервиса.
Павел МАРТЫНЕНКО, Воронеж
Число продаваемых у нас импортных машин под стать количеству производимых в Рф легковых автомобилей. И многие сейчас раздумывают над тем, какой автомобиль все-же приобрести? Нужно считать, им будет любопытно выяснить, с какими дефектами обращаются в провинциальную автомастерскую обладатели старых зарубежных машин. Я желаю особо выделить слово "провинциальную", так как условия жизни машин в столице и в одном из областных центров Черноземья принципно различны. С этим я сталкиваюсь каждый раз, приезжая в Москву. В Воронеже едешь осторожно, уворачиваясь от ям и притормаживая перед совершенно уж непролазными препятствиями, а в Москве мчишь по прекрасному (по моим меркам) асфальту в многорядном потоке машин, если, естественно, не стоишь в пробке. Понятно, что и предпосылки многих авто заболеваний у нас другие. Сначала, это упомянутое уже мерзкое дорожное покрытие. Добавьте к этому часто непрофессиональное сервис, условия жизни в городке, побуждающие владельца сберегать на всем: бензине, масле, запчастях. Вот и получите анамнез.
Тут мне не получится обобщить "заболевания" импортных машин 90-х годов выпуска - их у нас маленькое количество, обслуживаются они в одной-двух мастерских. Также не получится обзор изъянов машин 70-х - начала 80-х годов: обладатели их, делая покупку, обычно, знают, на что идут, и свои трудности решают без помощи других. Основная же наша клиентура ездит на автомобилях, выпущенных с начала 80-х до начала 90-х годов, ценой от 3500 до 10000 баксов, другими словами самых ходовых на нашем авторынке. Будем считать, что сюда машины попадают в исправном состоянии, хотя и с большим (по нашим представлениям) пробегом.
Первенство по объемам продаж, конечно, за германскими марками. С их и начнем.
"ФОРД"
Будь Генри Форд-старший обитателем Воронежа, горько ему было бы следить, во что преобразуются авто его имени на наших улицах. К огорчению, "эскорты", "скорпио" и "сьерры", так же как и их предшественники - "таунусы" и "гранады", идиентично тяжело переносят "эмиграцию" в Россию. Сверкающий небесным "металликом" ухоженный автомобиль, при первых поездках вызывающий ассоциации с полетом в авиалайнере, часто через 8-12 тыщ воронежских км просит сурового ремонта подвески с подменой амортизаторов, пружин, рычагов, шаровых опор и сайлент-блоков. Через 15-20 тыщ приходит черед подшипников ступиц и приводных валов (при этом как у передне-, так и у заднеприводных моделей), дает о для себя знать износ управляющий рейки. Приблизительно тогда же на кузове возникают очаги коррозии, часто они затрагивают и силовые элементы ("стаканы" стоек, лонжероны, пороги). В конце концов, скоро появляется необходимость в том либо ином ремонте мотора.
Более везучие обладатели "фордов" отделываются подменой уплотнений клапанов да пары-тройки прокладок. Наименее удачливые меняют к тому же кольца с вкладышами. Если владелец "Форда", снаряженного гидротолкателями клапанов, длительно проездил на "жигулевской" всесезонке, то нарастающий клапанный стук вынудит его приобрести новые распредвал и толкатели ($250 - за вал и по $10 - за каждый толкатель).
Утешением может быть только относительная дешевизна многих запчастей. Так, рычаг фронтальной подвески в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком для "Форда-Эскорт" в обычном воронежском автомагазине стоит в два раза дешевле, чем для "Ауди 100", и в три раза, чем для БМВ 7-й серии. Показательно, что многие обладатели "фордов", чтоб дольше сохранить ходовую часть машины, совершенно не пользуются некими городскими улицами, разрабатывая свои, "фордовские" маршруты движения.
"ОПЕЛЬ"
В отличие от "фордовских" заболеваний, общих для всего модельного ряда компании, у различных представителей "Опеля" свои специальные трудности. Более безпроигрышно смотрится " Опель Кадет" - доброкачественный автомобиль без ярко выраженных "родимых пятен". Естественно, его обладатели тоже меняют Ремонт и эксплуатация ходовой части, равно как и распредвал с гидрокомпенсаторами, но проблемы эти случаются куда позднее, чем, скажем, у одноклассника "Кадета" - "Форда-Эскорт". Коррозионная стойкость "Кадета" очень высока. К огорчению, всем этим никак не могут повытрепываться огромные модели компании "Рекорд", "Сенатор" и "Омега". Завалившиеся вовнутрь моторного отдела стаканы фронтальных стоек у "рекордов" даже последних лет выпуска (1984-1986 гг.) - обыденное дело после недолговременной беспечной езды по воронежским улицам. Эксплуатация огромных "опелей" на плохом масле и экономия на масляных фильтрах очень стремительно приводят к износу вкладышей и шеек коленвала. Если часто воспользоваться "жигулевским" маслом и увлекаться ездой на огромных оборотах, в один никак не красивый денек можно узреть "руку друга" - оборвавшийся и пробивший блок шатун.
Что касается "Вектры", то, судя по клиентуре нашей мастерской, обычный недостаток - вышедший из строя гидроусилитель руля. В остальном машина хорошо переносит центрально-черноземные условия эксплуатации.
Общее для "Форда" и "Опеля" преимущество - простота обслуживания и ремонта многих узлов и агрегатов. Средний пробег моторов этих марок до капремонта - 150-200 тыс. км.
"Mercedes"
Как выяснилось, легенды о долговечности машин этой марки имеют полностью реальные основания. До сего времени на улицах Воронежа встречаются модели со 114-м, 115-м и 116-м кузовами 70-х, а то и 60-х годов. Состояние этих машин в большой мере находится в зависимости от их прошлой жизни (многие попадают в Россию, к примеру, после тамошней службы в такси) и от дела к ним владельца в истинной. Экономия на масле и фильтрах, естественно, приводит к таким же дилеммам с движками, как и у "Опеля". Вот только случается это при значительно большем пробеге. "Мерседесы"-"трехсоттысячники" уже никого не поражают. Правда, ремонт газораспределительного механизма либо подмена поршней и шатунов, скажем, на восьмицилиндровом движке "Мерседес-350 SE" обходится куда дороже, чем на "Опеле-Рекорд".
Что все-таки касается заморочек с ходовой частью, то они появляются в главном у самых малеханьких "мерседесов" - "190-х", ну и то в возрасте 10 лет и поболее.
БМВ
Хотя в целом БМВ хоть какой серии, даже в приклонном возрасте, способны доставить, как принято гласить, "удовлетворенность от езды", собственных заморочек при эксплуатации в критериях русской глубинки хватает и у их. Одна из основных проблем, подстерегающих автовладельца на наших ухабах, - удар незащищенным поддоном картера мотора (он воспринимает на себя все огрехи русских дорог). В нашей мастерской был клиент, сменивший за три месяца четыре пробитых поддона у переходного БМВ-528.
Другая неудача - обрыв ремня газораспределительного механизма (на тех моделях, естественно, где он есть). Это связано как с низкой технической грамотностью автолюбителей и многих "мастеров", так и с нашей бедностью. Подмена ремня, к примеру, у переходного БМВ-320i куда более сложное дело, чем у VAZ 2105. Потому и цена таковой работы соответственная. Экономия же для обладателя завершается загубленным мотором. В нашем городке по гаражам и мастерским можно отыскать много двухлитровых шестицилиндровых моторов с погнутыми клапанами и расколотыми поршнями. От езды на "жигулевском" масле у БМВ сначала мучаются распредвал и коромысла, а вот поршневые кольца, вкладыши, шеи коленвала "переваривают" его полностью благополучно. Вообщем говоря, мотор БМВ, заклинивший из-за "прихвата" вкладышей к шеям коленвала - большая уникальность. Эти движки могут достаточно длительно работать с ясно стучащим шатуном либо с некорректно установленными (развернутыми на 180°) вкладышами! Одна из возможных обстоятельств таковой живучести, кроме высочайшего начального свойства деталей, - применение на многих моделях БМВ роторных масляных насосов, более производительных и надежных по сопоставлению с обычными шестереночными.
В какой-то момент у всех БМВ в возрасте более 10 лет отказывает гидромуфта вентилятора системы остывания. Как следствие - перегрев мотора и в наилучшем случае - прогар прокладки головки блока, в худшем - растрескивание самой головки.
Но пусть все это не очень стращает хозяев баварских машин - при аккуратной эксплуатации движок, как и у "мерседесов", может пройти до капремонта 300 тыщ км и поболее, а подвеска отлично выдерживает наши дороги. Вот только у насыщенных электроникой впрысковых (инжекторных) автомобилей в возрасте 12-15 лет и старше могут быть совсем не поддающиеся объяснению недостатки электрического оборудования, виновником которых тоже, к огорчению, часто оказывается сам обладатель.
"ФОЛЬКСВАГЕН", "Audi"
Как указывает опыт (по последней мере, неизменных клиентов нашей мастерской), эти машины оказались лучше многих других адаптированы к русским условиям. Сначала благодаря покрытому цинком кузову, который и через 10-12 лет может быть в безупречном состоянии. Не доставляют особенных морок и движки, которые на не плохих маслах могут пройти столько же, сколько моторы "Мерседеса" и БМВ. При всем этом по простоте конструкции моторы "Фольксваген"-"Audi" полностью сравнимы с VAZ 2108.
Да и на солнце бывают пятна. Обидные недостатки электрического оборудования преследуют машины как 70-80-х, так и 90-х годов. Отключающиеся "дворники", неработающий индикатор - один-два, а то и вся приборная доска в целом, отказавший вентилятор "печки" - список можно продолжить.
Хозяев "фольксвагенов-пассат" с поперечно размещенным движком (модель 1988 года, как в редакции "За рулем") в славном городке Воронеже преследуют поломки грустно известного в кругу автослесарей пластмассового тройника, соединяющего шланги системы остывания с движком. Большая часть "пассатов" в какой-то момент нуждаются в подмене этой Ремонт и эксплуатация. Обычно тройник разрушается после сильного вертикального удара фронтальной части автомобиля (ох уж эти дороги!). Подобная деталь на таких же движках "Фольксвагена-Гольф", обычно, служит много подольше.
Особенный вопрос - машины с автоматической коробкой. Как понятно, заводские аннотации накладывают на такие машины жесткие ограничения по режимам эксплуатации: нельзя буксовать, таскать тяжкий прицеп и т. д. Воронежская жизнь - сплошное нарушение этих инструкций. Поначалу нужно по раскисшему чернозему доехать до каких-нибудь Голубых Липягов, а позже увезти оттуда годичный припас картошки. И, как указывает опыт, "автоматы" "Audi" переносят эти приключения куда ужаснее других. В городке даже появились "узенькие спецы" по переделке этих машин под механическую трансмиссию.
Что касается стойкости деталей подвески, то она, естественно, намного выше "фордовской", но уступает "мерседесам" и БМВ.
"ТОЙОТА", "МАЗДА" И ДРУГИЕ "Япошки"
Пусть меня простят почетаемые японские автоконцерны, но все эти такие различные машины в воронежских критериях соединяет воединыжды одно: они неплохи до первой неисправности. Поломки, считающиеся у владельца "Опеля" маленькой неприятностью, могут поставить обладателя какого-либо экзотичного автомобиля из Страны восходящего солнца в совсем безнадежную ситуацию. Если поршневые кольца на шестицилиндровый движок БМВ объемом 2,8 л можно в хоть какой момент приобрести за 600 рублей, то для четырехцилиндрового мотора "Исудзу-миди" кольца обошлись в 230 баксов, а ожидать их пришлось четыре месяца. Но зато перед этим пригнанная из Прибалтики машина прошла за 8 месяцев 35 000 км без поломок. Обладатель трехлитрового " Мицубиси Сигма" только за подмену свеч и свечных проводов дал 400 (четыреста!) баксов.
Домом, благодаря распространенности, стоят переднеприводные "мазды-626" различных поколений. Ремонт и эксплуатация для их приобрести поординарнее, чем на какой-либо " Ниссан Пульсар", но это не очень веселит хозяев: ходовая часть этих машин в критериях Воронежа изредка живет больше, чем 12-15, а то и 5 тыщ км. Для попавших в катастрофу на "Мазде" бывает откровением то, к примеру, что фронтальные указатели поворота на двудверном купе и
хэтчбеке различного размера.
"РЕНО", "СИТРОЕН", ФИАТ, "ПЕЖО"...
Как уже стало ясно, преимущество того либо другого автомобиля почти во всем определяет не только лишь совершенство конструкции, да и наличие квалифицированного и дешевого сервиса. С этой позиции в более тяжелом положении в русской глубинке оказываются французские и итальянские авто. Вначале "субтильные", страдающие от заморочек с запчастями, они более либо наименее благополучно эксплуатируются, только когда бывают новые и служат у очень "рукастого" владельца либо человека, имеющего надежный выход на дешевый рынок запчастей на исторической родине машины. Провести обычный ремонт, к примеру, "ситроеновской" гидропневматической подвески в наших критериях фактически нереально. Правда, и стоят все эти машины значительно дешевле японских и германских одноклассников.
Так что все-таки - вдалеке от столицы нужно пересаживаться на "москвичи" и "жигули"? Естественно, нет, ведь главное, чтоб каждый автовладелец мог приобрести то, что ему по нраву.
РЫНОК
НА КОНКУРС "ЖУРНАЛИСТ"
У КОГО ЧТО БОЛИТ...
Как ощущают себя иномарки на просторах нашей страны? Опыт работника автосервиса.
Павел МАРТЫНЕНКО, Воронеж
Число продаваемых у нас импортных машин под стать количеству производимых в Рф легковых автомобилей. И многие сейчас раздумывают над тем, какой автомобиль все-же приобрести? Нужно считать, им будет любопытно выяснить, с какими дефектами обращаются в провинциальную автомастерскую обладатели старых зарубежных машин. Я желаю особо выделить слово "провинциальную", так как условия жизни машин в столице и в одном из областных центров Черноземья принципно различны. С этим я сталкиваюсь каждый раз, приезжая в Москву. В Воронеже едешь осторожно, уворачиваясь от ям и притормаживая перед совершенно уж непролазными препятствиями, а в Москве мчишь по прекрасному (по моим меркам) асфальту в многорядном потоке машин, если, естественно, не стоишь в пробке. Понятно, что и предпосылки многих авто заболеваний у нас другие. Сначала, это упомянутое уже мерзкое дорожное покрытие. Добавьте к этому часто непрофессиональное сервис, условия жизни в городке, побуждающие владельца сберегать на всем: бензине, масле, запчастях. Вот и получите анамнез.
Тут мне не получится обобщить "заболевания" импортных машин 90-х годов выпуска - их у нас маленькое количество, обслуживаются они в одной-двух мастерских. Также не получится обзор изъянов машин 70-х - начала 80-х годов: обладатели их, делая покупку, обычно, знают, на что идут, и свои трудности решают без помощи других. Основная же наша клиентура ездит на автомобилях, выпущенных с начала 80-х до начала 90-х годов, ценой от 3500 до 10000 баксов, другими словами самых ходовых на нашем авторынке. Будем считать, что сюда машины попадают в исправном состоянии, хотя и с большим (по нашим представлениям) пробегом.
Первенство по объемам продаж, конечно, за германскими марками. С их и начнем.
"ФОРД"
Будь Генри Форд-старший обитателем Воронежа, горько ему было бы следить, во что преобразуются авто его имени на наших улицах. К огорчению, "эскорты", "скорпио" и "сьерры", так же как и их предшественники - "таунусы" и "гранады", идиентично тяжело переносят "эмиграцию" в Россию. Сверкающий небесным "металликом" ухоженный автомобиль, при первых поездках вызывающий ассоциации с полетом в авиалайнере, часто через 8-12 тыщ воронежских км просит сурового ремонта подвески с подменой амортизаторов, пружин, рычагов, шаровых опор и сайлент-блоков. Через 15-20 тыщ приходит черед подшипников ступиц и приводных валов (при этом как у передне-, так и у заднеприводных моделей), дает о для себя знать износ управляющий рейки. Приблизительно тогда же на кузове возникают очаги коррозии, часто они затрагивают и силовые элементы ("стаканы" стоек, лонжероны, пороги). В конце концов, скоро появляется необходимость в том либо ином ремонте мотора.
Более везучие обладатели "фордов" отделываются подменой уплотнений клапанов да пары-тройки прокладок. Наименее удачливые меняют к тому же кольца с вкладышами. Если владелец "Форда", снаряженного гидротолкателями клапанов, длительно проездил на "жигулевской" всесезонке, то нарастающий клапанный стук вынудит его приобрести новые распредвал и толкатели ($250 - за вал и по $10 - за каждый толкатель).
Утешением может быть только относительная дешевизна многих запчастей. Так, рычаг фронтальной подвески в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком для "Форда-Эскорт" в обычном воронежском автомагазине стоит в два раза дешевле, чем для "Ауди 100", и в три раза, чем для БМВ 7-й серии. Показательно, что многие обладатели "фордов", чтоб дольше сохранить ходовую часть машины, совершенно не пользуются некими городскими улицами, разрабатывая свои, "фордовские" маршруты движения.
"ОПЕЛЬ"
В отличие от "фордовских" заболеваний, общих для всего модельного ряда компании, у различных представителей "Опеля" свои специальные трудности. Более безпроигрышно смотрится " Опель Кадет" - доброкачественный автомобиль без ярко выраженных "родимых пятен". Естественно, его обладатели тоже меняют Ремонт и эксплуатация ходовой части, равно как и распредвал с гидрокомпенсаторами, но проблемы эти случаются куда позднее, чем, скажем, у одноклассника "Кадета" - "Форда-Эскорт". Коррозионная стойкость "Кадета" очень высока. К огорчению, всем этим никак не могут повытрепываться огромные модели компании "Рекорд", "Сенатор" и "Омега". Завалившиеся вовнутрь моторного отдела стаканы фронтальных стоек у "рекордов" даже последних лет выпуска (1984-1986 гг.) - обыденное дело после недолговременной беспечной езды по воронежским улицам. Эксплуатация огромных "опелей" на плохом масле и экономия на масляных фильтрах очень стремительно приводят к износу вкладышей и шеек коленвала. Если часто воспользоваться "жигулевским" маслом и увлекаться ездой на огромных оборотах, в один никак не красивый денек можно узреть "руку друга" - оборвавшийся и пробивший блок шатун.
Что касается "Вектры", то, судя по клиентуре нашей мастерской, обычный недостаток - вышедший из строя гидроусилитель руля. В остальном машина хорошо переносит центрально-черноземные условия эксплуатации.
Общее для "Форда" и "Опеля" преимущество - простота обслуживания и ремонта многих узлов и агрегатов. Средний пробег моторов этих марок до капремонта - 150-200 тыс. км.
"Mercedes"
Как выяснилось, легенды о долговечности машин этой марки имеют полностью реальные основания. До сего времени на улицах Воронежа встречаются модели со 114-м, 115-м и 116-м кузовами 70-х, а то и 60-х годов. Состояние этих машин в большой мере находится в зависимости от их прошлой жизни (многие попадают в Россию, к примеру, после тамошней службы в такси) и от дела к ним владельца в истинной. Экономия на масле и фильтрах, естественно, приводит к таким же дилеммам с движками, как и у "Опеля". Вот только случается это при значительно большем пробеге. "Мерседесы"-"трехсоттысячники" уже никого не поражают. Правда, ремонт газораспределительного механизма либо подмена поршней и шатунов, скажем, на восьмицилиндровом движке "Мерседес-350 SE" обходится куда дороже, чем на "Опеле-Рекорд".
Что все-таки касается заморочек с ходовой частью, то они появляются в главном у самых малеханьких "мерседесов" - "190-х", ну и то в возрасте 10 лет и поболее.
БМВ
Хотя в целом БМВ хоть какой серии, даже в приклонном возрасте, способны доставить, как принято гласить, "удовлетворенность от езды", собственных заморочек при эксплуатации в критериях русской глубинки хватает и у их. Одна из основных проблем, подстерегающих автовладельца на наших ухабах, - удар незащищенным поддоном картера мотора (он воспринимает на себя все огрехи русских дорог). В нашей мастерской был клиент, сменивший за три месяца четыре пробитых поддона у переходного БМВ-528.
Другая неудача - обрыв ремня газораспределительного механизма (на тех моделях, естественно, где он есть). Это связано как с низкой технической грамотностью автолюбителей и многих "мастеров", так и с нашей бедностью. Подмена ремня, к примеру, у переходного БМВ-320i куда более сложное дело, чем у VAZ 2105. Потому и цена таковой работы соответственная. Экономия же для обладателя завершается загубленным мотором. В нашем городке по гаражам и мастерским можно отыскать много двухлитровых шестицилиндровых моторов с погнутыми клапанами и расколотыми поршнями. От езды на "жигулевском" масле у БМВ сначала мучаются распредвал и коромысла, а вот поршневые кольца, вкладыши, шеи коленвала "переваривают" его полностью благополучно. Вообщем говоря, мотор БМВ, заклинивший из-за "прихвата" вкладышей к шеям коленвала - большая уникальность. Эти движки могут достаточно длительно работать с ясно стучащим шатуном либо с некорректно установленными (развернутыми на 180°) вкладышами! Одна из возможных обстоятельств таковой живучести, кроме высочайшего начального свойства деталей, - применение на многих моделях БМВ роторных масляных насосов, более производительных и надежных по сопоставлению с обычными шестереночными.
В какой-то момент у всех БМВ в возрасте более 10 лет отказывает гидромуфта вентилятора системы остывания. Как следствие - перегрев мотора и в наилучшем случае - прогар прокладки головки блока, в худшем - растрескивание самой головки.
Но пусть все это не очень стращает хозяев баварских машин - при аккуратной эксплуатации движок, как и у "мерседесов", может пройти до капремонта 300 тыщ км и поболее, а подвеска отлично выдерживает наши дороги. Вот только у насыщенных электроникой впрысковых (инжекторных) автомобилей в возрасте 12-15 лет и старше могут быть совсем не поддающиеся объяснению недостатки электрического оборудования, виновником которых тоже, к огорчению, часто оказывается сам обладатель.
"ФОЛЬКСВАГЕН", "Audi"
Как указывает опыт (по последней мере, неизменных клиентов нашей мастерской), эти машины оказались лучше многих других адаптированы к русским условиям. Сначала благодаря покрытому цинком кузову, который и через 10-12 лет может быть в безупречном состоянии. Не доставляют особенных морок и движки, которые на не плохих маслах могут пройти столько же, сколько моторы "Мерседеса" и БМВ. При всем этом по простоте конструкции моторы "Фольксваген"-"Audi" полностью сравнимы с VAZ 2108.
Да и на солнце бывают пятна. Обидные недостатки электрического оборудования преследуют машины как 70-80-х, так и 90-х годов. Отключающиеся "дворники", неработающий индикатор - один-два, а то и вся приборная доска в целом, отказавший вентилятор "печки" - список можно продолжить.
Хозяев "фольксвагенов-пассат" с поперечно размещенным движком (модель 1988 года, как в редакции "За рулем") в славном городке Воронеже преследуют поломки грустно известного в кругу автослесарей пластмассового тройника, соединяющего шланги системы остывания с движком. Большая часть "пассатов" в какой-то момент нуждаются в подмене этой Ремонт и эксплуатация. Обычно тройник разрушается после сильного вертикального удара фронтальной части автомобиля (ох уж эти дороги!). Подобная деталь на таких же движках "Фольксвагена-Гольф", обычно, служит много подольше.
Особенный вопрос - машины с автоматической коробкой. Как понятно, заводские аннотации накладывают на такие машины жесткие ограничения по режимам эксплуатации: нельзя буксовать, таскать тяжкий прицеп и т. д. Воронежская жизнь - сплошное нарушение этих инструкций. Поначалу нужно по раскисшему чернозему доехать до каких-нибудь Голубых Липягов, а позже увезти оттуда годичный припас картошки. И, как указывает опыт, "автоматы" "Audi" переносят эти приключения куда ужаснее других. В городке даже появились "узенькие спецы" по переделке этих машин под механическую трансмиссию.
Что касается стойкости деталей подвески, то она, естественно, намного выше "фордовской", но уступает "мерседесам" и БМВ.
"ТОЙОТА", "МАЗДА" И ДРУГИЕ "Япошки"
Пусть меня простят почетаемые японские автоконцерны, но все эти такие различные машины в воронежских критериях соединяет воединыжды одно: они неплохи до первой неисправности. Поломки, считающиеся у владельца "Опеля" маленькой неприятностью, могут поставить обладателя какого-либо экзотичного автомобиля из Страны восходящего солнца в совсем безнадежную ситуацию. Если поршневые кольца на шестицилиндровый движок БМВ объемом 2,8 л можно в хоть какой момент приобрести за 600 рублей, то для четырехцилиндрового мотора "Исудзу-миди" кольца обошлись в 230 баксов, а ожидать их пришлось четыре месяца. Но зато перед этим пригнанная из Прибалтики машина прошла за 8 месяцев 35 000 км без поломок. Обладатель трехлитрового " Мицубиси Сигма" только за подмену свеч и свечных проводов дал 400 (четыреста!) баксов.
Домом, благодаря распространенности, стоят переднеприводные "мазды-626" различных поколений. Ремонт и эксплуатация для их приобрести поординарнее, чем на какой-либо " Ниссан Пульсар", но это не очень веселит хозяев: ходовая часть этих машин в критериях Воронежа изредка живет больше, чем 12-15, а то и 5 тыщ км. Для попавших в катастрофу на "Мазде" бывает откровением то, к примеру, что фронтальные указатели поворота на двудверном купе и
хэтчбеке различного размера.
"РЕНО", "СИТРОЕН", ФИАТ, "ПЕЖО"...
Как уже стало ясно, преимущество того либо другого автомобиля почти во всем определяет не только лишь совершенство конструкции, да и наличие квалифицированного и дешевого сервиса. С этой позиции в более тяжелом положении в русской глубинке оказываются французские и итальянские авто. Вначале "субтильные", страдающие от заморочек с запчастями, они более либо наименее благополучно эксплуатируются, только когда бывают новые и служат у очень "рукастого" владельца либо человека, имеющего надежный выход на дешевый рынок запчастей на исторической родине машины. Провести обычный ремонт, к примеру, "ситроеновской" гидропневматической подвески в наших критериях фактически нереально. Правда, и стоят все эти машины значительно дешевле японских и германских одноклассников.
Так что все-таки - вдалеке от столицы нужно пересаживаться на "москвичи" и "жигули"? Естественно, нет, ведь главное, чтоб каждый автовладелец мог приобрести то, что ему по нраву.