АВТОПРОМ Рф ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?
АВТОПРОМ Рф: ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?
Трудности И СУЖДЕНИЯ
АВТОПРОМ Рф: ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?
Может быть, мы стоим на пороге суровых перемен в русском автомобилестроении. После застоя, позже - резкого спада, потом - затяжного, мучительного подъема производства, в конце концов, кажется, начались глубинные конфигурации в авто индустрии, которые могут привести к масштабным сдвигам в ее экономике.
Такое смелое предположение вызвано не оптимистичными показателями объемов выпуска автомобилей с начала сегодняшнего года. Ведь важен не просто рост, который бывает и в ущерб: создание морально устаревшей техники, работа в убыток для себя, на износ дряблого оборудования. Тогда это - предсмертная агония. До сего времени, кроме, может быть, 1-го только ГАЗа, конкретно такое воспоминание и оставляли российские автозаводы. Действия последних месяцев принудили поменять мировоззрение. Что все-таки вышло?
АО "Москвич" после арбитражного суда отошел Москве. Сопротивлявшийся ФУДН (Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) компаний), настаивавший на внедрении наружного управления, проиграл под напором столичных властей. Те решили, взяв "до кучи" очередное автомобилестроительное предприятие, провести санацию производства и там. Напомним, что наружное управление отличается от санации тем, что, поменяв управление предприятия и заморозив долги, приводит в порядок экономику производства без вербования средств снаружи, после этого начинает возвращать задолженность, удачно работая. В санации же главное - оздоровление за счет валютных вливаний без остановки производства и моратория на долги. Правительство Москвы стало собственником контрольного пакета акций АМО "ЗИЛ" (в прошедшем году) и "Москвича" (в сегодняшнем) и взялось за дело. Если у бывшего завода имени Ленинского комсомола еще пока практически все - в планах, то санация на ЗИЛе уже идет издавна. И, возможно, можно уже узреть какие-то ее результаты.
В сентябре 1996 года, когда столичное правительство занялось ЗИЛом, его долги составляли 2 триллиона рублей, создание стояло, заработную плату не платили. Был принят антикризисный план - до конца года завод был должен выпустить 19 тыс. грузовых автомобилей и подойти к уровню рентабельности. И вот - подведены итоги работы ЗИЛа в 1996 году. Выпущено 7 200 машин. "Задолженность перед кредиторами возросла с 1597,9 миллиардов. руб. до 2452,4 миллиардов. рублей... Общая задолженность превысила цена обратных активов на 1754,4 миллиардов. рублей, другими словами собственные обратные средства стопроцентно отсутствуют... Издержки на 1 рубль товарной продукции возросли с 1,826 рубля в 1995 году до 1,954 рубля в 1996 году" - это из заключения ревизионной комиссии для собрания акционеров ЗИЛа. Тяжело для себя представить: сделав и продав один автомобиль, предприятие... потеряло цена 2-ух! Как вообщем может существовать такое создание?
Может, считают в столичном правительстве. Уверенность в этом так велика, что под кредит, выданный ЗИЛу консорциумом банков, Москва... заложила гостиницу "Наша родина"! Не правда ли, символично?
Как же возрастающая задолженность и убыточное создание? Мэр Москвы Лужков уверен, что это преодолимо, и если антикризисный план будет производиться, то уже к концу сегодняшнего года прямые производственные издержки сравняются с ценами реализации, а задолженность закончит расти.
Почему же этого не вышло за прошедшие месяцы? Бизнес-план не выполнен сначала из-за неверного рекламного прогноза - так произнес новый генеральный директор АМО "ЗИЛ" Валерий Носов на собрании акционеров. Проще говоря, продукцию завода не приобретают ни неплатежеспособная армия, ни разукрупнившееся сельское хозяйство. Даже разрекламированные "бычки" очень дороги. Где же выход?
Столичное правительство лицезреет его, к примеру, в госзаказе. Методов нажать на столичные предприятия, чтоб они брали "бычки", довольно. К тому же и городские службы могут получать зиловскую продукцию. Плох либо неплох таковой протекционизм, можно спорить: все находится в зависимости от того, как относиться к принудительной оплате из кармашка налогоплательщика работы практически тридцатитысячного коллектива. В общем-то, это можно и потерпеть. Но не из боязни общественного взрыва либо из-за сложных экономических расчетов, по которым выходит, что эти Энциклопедия грузовых автомобилей ворачиваются на рынок и "воскрешают" его. Согласиться можно исключительно в одном случае: если такие меры вправду сделают предприятие выгодным.
В столичном правительстве убеждают, что так оно и будет. На данный момент решено понизить издержки производства, вернуть его, да еще освоить новые виды продукции. Не считая коммерческого малотоннажного "Бычка", тут хотят делать микроавтобус на его базе, новые модели представительских машин. Набросок мини-вэна готов, делается опытнейший эталон, а по лимузину идут переговоры с компанией "Бертоне". Планируют и выпуск новых дизелей... Но на это необходимо время, которого у предприятия уже нет. Долги нужно платить, и платить скоро. Хотелось бы веровать, что с новым директором, энергичным, отлично принятым коллективом, ситуация нормализуется и "русский" метод санации впишет АМО "ЗИЛ" в рыночную экономику. Кстати, один небольшой штришок: в 1996 году на ЗИЛе выявлено недостач и хищений на сумму 4,926 миллиардов. руб. (в два раза больше, чем в 1995-м)! Или считать предприятие безвыходно проворовавшимся и бесперспективным, или сам факт обнародования управлением ЗИЛа этих цифр есть признак начинающегося излечения...
На фоне зиловских проблем "Москвич" смотрится куда благополучнее. Хотя долги предприятия - три триллиона рублей, по словам замминистра Департамента науки и промышленной политики правительства Москвы Виктора Телешова, осенью сегодняшнего года завод начнет выплаты в бюджет и кредиторам. В 1997-м планируется собрать 80 тыс. автомобилей (проектная мощность - 120 тыс. шт.).
Показательно, что 1-ые полторы сотки "москвичей", сошедшие с сборочного потока после возобновления производства, не смогли пройти промышленного технического контроля! Да, принято решение "дотянуть" качество сборки "Алеко" до применимого уровня, сломав непрезентабельный стиль машин бывшего АЗЛК. Для этого часть девайсов решено получать за рубежом. Это, естественно, вызовет удорожание автомобиля, на который в свое время был спрос сначала благодаря низкой стоимости. Как разумны такие шаги, мы увидим очень скоро - как на рынке появятся "москвичи" по 8-10 тыс. долл. Выручит ли движок "Рено" до боли знакомую "расейскую" конструкцию, появятся ли фанаты у "42-й" модели - автомобиля с ностальгическим заглавием "Арбат", покажет время.
Пока же можно совершенно точно сказать только об одном - подходе к дилемме правительства Москвы. То, что Лужков пригрозил пересадить всех городских чиновников на "москвичи" - не шуточка (все знают норов столичного мэра). На заводе собрали опытную партию представительских машин, которым дали очень странноватое и многозначительное имя "Юрий Долгорукий". Оформлен опять-таки городской заказ на инвалидные авто - 800 штук. Эта мысль - делать на базе "Алеко" машины для инвалидов очень своевременна, беря во внимание положение с "Таврией". Они требуются по всей стране. Вот только стоимость... Молвят, что регионы готовы приобрести еще 1500 машин - да и это капля в море. Есть, правда, очередной канал сбыта - такси. Москва дает ссуду таксопаркам на закупку 2000 "москвичей" в 1997 году. Так что худо-бедно продукцию завода правительство столицы пристроит (правда, опять-таки, "по-социалистически", за счет страны и нас с вами). Городские заказы, как сказал В. Телешов, дадут 30 миллиардов. руб. при потребности предприятия в 80 миллиардов. Другие 50 миллиардов. руб. кредитуют банки, о чем уже есть договоренность. Этого хватит, чтоб стопроцентно вернуть создание.
Но довольно ли предприятию просто работать на полную мощность, чтоб быть выгодным? Ведь это только часть задачки, 2-ая часть - реализация продукции. Не сделают ли на "Москвиче" "рекламной ошибки", схожей зиловской? Огромные надежды ложут автозаводцы на соглашение "Москвич" - "Рено" - "Мицуи" о налаживании сборочного производства движков "Рено F-3-R" (французы поставят комплектующие и техдокументацию, жители страны восходящего солнца - оборудование). И, естественно, на сборку одной из моделей " Рено Меган". Вопрос, какова будет реакция рынка? И достаточен ли платежеспособный спрос, чтоб брать подорожавшие "москвичи" и совершенно уж недешевые "Рено"...
Кстати, автозавод - тоже в цейтноте. Через два года, по условиям санации, все нынешние долги предприятие должно погасить. По другому банкротство.
Вот оно, слово, которое разъясняет очень почти все. Фуррор либо неуспех проектов ЗИЛа и "Москвича", корректность либо неточность избранных путей оздоровления, в конце концов, отличные либо нехорошие авто - сейчас все это совершенно точно решит судьбу столичных автозаводов. Не благожелатели в правительстве, не чье-то решение либо амбиции, не интересы партий либо профсоюзов. Главное - сумеет завод стать безубыточным и выпускать подходящую рынку продукцию либо нет. Время, когда тянулось невыгодное, никому не необходимое создание, прошло. Если политика правительства Москвы неверна, оно понесет колоссальные вещественные утраты и вынуждено будет либо отрешиться от убыточной принадлежности в пользу более действенного инвестора, либо резко поменять свою линию. По другому - новый арбитражный трибунал и конец нынешней истории компаний. Сегодняшний и будущий кризисные годы обусловят, существовать ли АМО "ЗИЛ" и АО "Москвич" в их теперешнем виде.
Эту переломность момента, видимо, чувствуют и на крупнейшем из наших автозаводов - АО "АвтоВАЗ". Дискуссии об больших задолженностях (около 9 трлн. руб.!) предприятия, яростные письма из ФУДН с опасностями взыскания долгов через арбитражный трибунал, напористые предложения расплатиться частью акций, на самом деле, передав значительную часть "АвтоВАЗа" новенькому владельцу... Все это подталкивало предприятие к скорейшему принятию кардинальных решений. Одно из их - реорганизация акционерного общества, на самом деле, выделение из сегодняшнего АО "АвтоВАЗ" самостоятельного юридического лица - АО "ВАЗ", фактически завода в Тольятти. Это позволит поменять и структуру долга: на долю самого производственного предприятия остается только его 5-ая часть. И погасить ее будет не очень трудно: во-1-х, поэтому, что делает продукцию и, соответственно, прибыль приемущественно автозавод. Во-2-х, поэтому, что можно будет выпустить новые акции нового АО "ВАЗ", цена главных фондов которого очень велика.
Как это осуществимо? Все находится в зависимости от кредиторов, согласие которых непременно, а означает, от головного кредитора - страны. Здесь принципиально осознать, прибыльно ли государству такое решение. Как обожают в Тольятти перефразировать янки: "Что отлично ВАЗу, то отлично Рф".
Не исключено, что намерение провести реорганизацию АО "АвтоВАЗ" взаимосвязано с недавнешней сенсацией - известием о совместном проекте Волжского автозавода с "Дженерал моторс". Проект, переговоры о котором начались - тяжело поверить! - 20 годов назад, все считали похороненным - но сейчас, в очень модифицированном виде, он может стать реальностью.
Посреди мая председатель совета директоров АО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников, главный управляющий "Опеля" Дэвид Херманн, глава "Валмета" Юхани Риутта и президент АО "АВВА" Николай Косов объявили о начале "пошагового" воплощения крупномасштабного проекта. Поначалу - сборка одной из моделей "Опеля" в Выборге (предположительно "Астры" последнего поколения) с 1998 года, с выходом на мощность в 50 тыс. автомобилей в год. Потом - сборка "опелевских" двухлитровых движков. И, в конце концов, совместное создание на одной из нитей сборочного потока в Тольятти принципно новейшей, разработанной в содружестве с вазовцами, модели. 1-ая, так сказать, очередь проекта - сборка "Астры" в Выборге - стоит около 62 млн. долл. Финансирование ее и последующих шагов - совместное. "Опель" передает документацию автомобиля, "Валмет" - технологию сборки, АВВА инвестирует и организует... Смотрится интригующе, в особенности перспектива выпуска в Тольятти "реального западного" автомобиля. Да и выборгская "синица", вызывая колебание предполагаемо высочайшей ценой 15-17 тыс. долл., все таки веселит. Хотя бы тем, что шаг изготовлен. Огромное предприятие - одно из самых, по беспристрастным причинам - малоповоротливых, начало что-то поменять в собственной жизни, при этом, не отказываясь от "священной" для нашего автопрома идеи "русского автомобиля", движется на сближение с Западом. Что из этого выйдет, мы тоже увидим очень скоро.
Благополучнее всего обстоят дела на ГАЗе, который много ранее других автозаводов вписался в рынок. Это пока единственное предприятие отрасли, получившее в 1996 году прибыль, выплатившее акционерам дивиденды и удачно обновляющее собственный модельный ряд. Сейчас появилась надежда, что скоро ситуация нормализуется и на других автомобилестроительных заводах. Лед тронулся?
Лена ВАРШАВСКАЯ,
Юрий БУГАЕВ
Трудности И СУЖДЕНИЯ
АВТОПРОМ Рф: ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?
Может быть, мы стоим на пороге суровых перемен в русском автомобилестроении. После застоя, позже - резкого спада, потом - затяжного, мучительного подъема производства, в конце концов, кажется, начались глубинные конфигурации в авто индустрии, которые могут привести к масштабным сдвигам в ее экономике.
Такое смелое предположение вызвано не оптимистичными показателями объемов выпуска автомобилей с начала сегодняшнего года. Ведь важен не просто рост, который бывает и в ущерб: создание морально устаревшей техники, работа в убыток для себя, на износ дряблого оборудования. Тогда это - предсмертная агония. До сего времени, кроме, может быть, 1-го только ГАЗа, конкретно такое воспоминание и оставляли российские автозаводы. Действия последних месяцев принудили поменять мировоззрение. Что все-таки вышло?
АО "Москвич" после арбитражного суда отошел Москве. Сопротивлявшийся ФУДН (Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) компаний), настаивавший на внедрении наружного управления, проиграл под напором столичных властей. Те решили, взяв "до кучи" очередное автомобилестроительное предприятие, провести санацию производства и там. Напомним, что наружное управление отличается от санации тем, что, поменяв управление предприятия и заморозив долги, приводит в порядок экономику производства без вербования средств снаружи, после этого начинает возвращать задолженность, удачно работая. В санации же главное - оздоровление за счет валютных вливаний без остановки производства и моратория на долги. Правительство Москвы стало собственником контрольного пакета акций АМО "ЗИЛ" (в прошедшем году) и "Москвича" (в сегодняшнем) и взялось за дело. Если у бывшего завода имени Ленинского комсомола еще пока практически все - в планах, то санация на ЗИЛе уже идет издавна. И, возможно, можно уже узреть какие-то ее результаты.
В сентябре 1996 года, когда столичное правительство занялось ЗИЛом, его долги составляли 2 триллиона рублей, создание стояло, заработную плату не платили. Был принят антикризисный план - до конца года завод был должен выпустить 19 тыс. грузовых автомобилей и подойти к уровню рентабельности. И вот - подведены итоги работы ЗИЛа в 1996 году. Выпущено 7 200 машин. "Задолженность перед кредиторами возросла с 1597,9 миллиардов. руб. до 2452,4 миллиардов. рублей... Общая задолженность превысила цена обратных активов на 1754,4 миллиардов. рублей, другими словами собственные обратные средства стопроцентно отсутствуют... Издержки на 1 рубль товарной продукции возросли с 1,826 рубля в 1995 году до 1,954 рубля в 1996 году" - это из заключения ревизионной комиссии для собрания акционеров ЗИЛа. Тяжело для себя представить: сделав и продав один автомобиль, предприятие... потеряло цена 2-ух! Как вообщем может существовать такое создание?
Может, считают в столичном правительстве. Уверенность в этом так велика, что под кредит, выданный ЗИЛу консорциумом банков, Москва... заложила гостиницу "Наша родина"! Не правда ли, символично?
Как же возрастающая задолженность и убыточное создание? Мэр Москвы Лужков уверен, что это преодолимо, и если антикризисный план будет производиться, то уже к концу сегодняшнего года прямые производственные издержки сравняются с ценами реализации, а задолженность закончит расти.
Почему же этого не вышло за прошедшие месяцы? Бизнес-план не выполнен сначала из-за неверного рекламного прогноза - так произнес новый генеральный директор АМО "ЗИЛ" Валерий Носов на собрании акционеров. Проще говоря, продукцию завода не приобретают ни неплатежеспособная армия, ни разукрупнившееся сельское хозяйство. Даже разрекламированные "бычки" очень дороги. Где же выход?
Столичное правительство лицезреет его, к примеру, в госзаказе. Методов нажать на столичные предприятия, чтоб они брали "бычки", довольно. К тому же и городские службы могут получать зиловскую продукцию. Плох либо неплох таковой протекционизм, можно спорить: все находится в зависимости от того, как относиться к принудительной оплате из кармашка налогоплательщика работы практически тридцатитысячного коллектива. В общем-то, это можно и потерпеть. Но не из боязни общественного взрыва либо из-за сложных экономических расчетов, по которым выходит, что эти Энциклопедия грузовых автомобилей ворачиваются на рынок и "воскрешают" его. Согласиться можно исключительно в одном случае: если такие меры вправду сделают предприятие выгодным.
В столичном правительстве убеждают, что так оно и будет. На данный момент решено понизить издержки производства, вернуть его, да еще освоить новые виды продукции. Не считая коммерческого малотоннажного "Бычка", тут хотят делать микроавтобус на его базе, новые модели представительских машин. Набросок мини-вэна готов, делается опытнейший эталон, а по лимузину идут переговоры с компанией "Бертоне". Планируют и выпуск новых дизелей... Но на это необходимо время, которого у предприятия уже нет. Долги нужно платить, и платить скоро. Хотелось бы веровать, что с новым директором, энергичным, отлично принятым коллективом, ситуация нормализуется и "русский" метод санации впишет АМО "ЗИЛ" в рыночную экономику. Кстати, один небольшой штришок: в 1996 году на ЗИЛе выявлено недостач и хищений на сумму 4,926 миллиардов. руб. (в два раза больше, чем в 1995-м)! Или считать предприятие безвыходно проворовавшимся и бесперспективным, или сам факт обнародования управлением ЗИЛа этих цифр есть признак начинающегося излечения...
На фоне зиловских проблем "Москвич" смотрится куда благополучнее. Хотя долги предприятия - три триллиона рублей, по словам замминистра Департамента науки и промышленной политики правительства Москвы Виктора Телешова, осенью сегодняшнего года завод начнет выплаты в бюджет и кредиторам. В 1997-м планируется собрать 80 тыс. автомобилей (проектная мощность - 120 тыс. шт.).
Показательно, что 1-ые полторы сотки "москвичей", сошедшие с сборочного потока после возобновления производства, не смогли пройти промышленного технического контроля! Да, принято решение "дотянуть" качество сборки "Алеко" до применимого уровня, сломав непрезентабельный стиль машин бывшего АЗЛК. Для этого часть девайсов решено получать за рубежом. Это, естественно, вызовет удорожание автомобиля, на который в свое время был спрос сначала благодаря низкой стоимости. Как разумны такие шаги, мы увидим очень скоро - как на рынке появятся "москвичи" по 8-10 тыс. долл. Выручит ли движок "Рено" до боли знакомую "расейскую" конструкцию, появятся ли фанаты у "42-й" модели - автомобиля с ностальгическим заглавием "Арбат", покажет время.
Пока же можно совершенно точно сказать только об одном - подходе к дилемме правительства Москвы. То, что Лужков пригрозил пересадить всех городских чиновников на "москвичи" - не шуточка (все знают норов столичного мэра). На заводе собрали опытную партию представительских машин, которым дали очень странноватое и многозначительное имя "Юрий Долгорукий". Оформлен опять-таки городской заказ на инвалидные авто - 800 штук. Эта мысль - делать на базе "Алеко" машины для инвалидов очень своевременна, беря во внимание положение с "Таврией". Они требуются по всей стране. Вот только стоимость... Молвят, что регионы готовы приобрести еще 1500 машин - да и это капля в море. Есть, правда, очередной канал сбыта - такси. Москва дает ссуду таксопаркам на закупку 2000 "москвичей" в 1997 году. Так что худо-бедно продукцию завода правительство столицы пристроит (правда, опять-таки, "по-социалистически", за счет страны и нас с вами). Городские заказы, как сказал В. Телешов, дадут 30 миллиардов. руб. при потребности предприятия в 80 миллиардов. Другие 50 миллиардов. руб. кредитуют банки, о чем уже есть договоренность. Этого хватит, чтоб стопроцентно вернуть создание.
Но довольно ли предприятию просто работать на полную мощность, чтоб быть выгодным? Ведь это только часть задачки, 2-ая часть - реализация продукции. Не сделают ли на "Москвиче" "рекламной ошибки", схожей зиловской? Огромные надежды ложут автозаводцы на соглашение "Москвич" - "Рено" - "Мицуи" о налаживании сборочного производства движков "Рено F-3-R" (французы поставят комплектующие и техдокументацию, жители страны восходящего солнца - оборудование). И, естественно, на сборку одной из моделей " Рено Меган". Вопрос, какова будет реакция рынка? И достаточен ли платежеспособный спрос, чтоб брать подорожавшие "москвичи" и совершенно уж недешевые "Рено"...
Кстати, автозавод - тоже в цейтноте. Через два года, по условиям санации, все нынешние долги предприятие должно погасить. По другому банкротство.
Вот оно, слово, которое разъясняет очень почти все. Фуррор либо неуспех проектов ЗИЛа и "Москвича", корректность либо неточность избранных путей оздоровления, в конце концов, отличные либо нехорошие авто - сейчас все это совершенно точно решит судьбу столичных автозаводов. Не благожелатели в правительстве, не чье-то решение либо амбиции, не интересы партий либо профсоюзов. Главное - сумеет завод стать безубыточным и выпускать подходящую рынку продукцию либо нет. Время, когда тянулось невыгодное, никому не необходимое создание, прошло. Если политика правительства Москвы неверна, оно понесет колоссальные вещественные утраты и вынуждено будет либо отрешиться от убыточной принадлежности в пользу более действенного инвестора, либо резко поменять свою линию. По другому - новый арбитражный трибунал и конец нынешней истории компаний. Сегодняшний и будущий кризисные годы обусловят, существовать ли АМО "ЗИЛ" и АО "Москвич" в их теперешнем виде.
Эту переломность момента, видимо, чувствуют и на крупнейшем из наших автозаводов - АО "АвтоВАЗ". Дискуссии об больших задолженностях (около 9 трлн. руб.!) предприятия, яростные письма из ФУДН с опасностями взыскания долгов через арбитражный трибунал, напористые предложения расплатиться частью акций, на самом деле, передав значительную часть "АвтоВАЗа" новенькому владельцу... Все это подталкивало предприятие к скорейшему принятию кардинальных решений. Одно из их - реорганизация акционерного общества, на самом деле, выделение из сегодняшнего АО "АвтоВАЗ" самостоятельного юридического лица - АО "ВАЗ", фактически завода в Тольятти. Это позволит поменять и структуру долга: на долю самого производственного предприятия остается только его 5-ая часть. И погасить ее будет не очень трудно: во-1-х, поэтому, что делает продукцию и, соответственно, прибыль приемущественно автозавод. Во-2-х, поэтому, что можно будет выпустить новые акции нового АО "ВАЗ", цена главных фондов которого очень велика.
Как это осуществимо? Все находится в зависимости от кредиторов, согласие которых непременно, а означает, от головного кредитора - страны. Здесь принципиально осознать, прибыльно ли государству такое решение. Как обожают в Тольятти перефразировать янки: "Что отлично ВАЗу, то отлично Рф".
Не исключено, что намерение провести реорганизацию АО "АвтоВАЗ" взаимосвязано с недавнешней сенсацией - известием о совместном проекте Волжского автозавода с "Дженерал моторс". Проект, переговоры о котором начались - тяжело поверить! - 20 годов назад, все считали похороненным - но сейчас, в очень модифицированном виде, он может стать реальностью.
Посреди мая председатель совета директоров АО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников, главный управляющий "Опеля" Дэвид Херманн, глава "Валмета" Юхани Риутта и президент АО "АВВА" Николай Косов объявили о начале "пошагового" воплощения крупномасштабного проекта. Поначалу - сборка одной из моделей "Опеля" в Выборге (предположительно "Астры" последнего поколения) с 1998 года, с выходом на мощность в 50 тыс. автомобилей в год. Потом - сборка "опелевских" двухлитровых движков. И, в конце концов, совместное создание на одной из нитей сборочного потока в Тольятти принципно новейшей, разработанной в содружестве с вазовцами, модели. 1-ая, так сказать, очередь проекта - сборка "Астры" в Выборге - стоит около 62 млн. долл. Финансирование ее и последующих шагов - совместное. "Опель" передает документацию автомобиля, "Валмет" - технологию сборки, АВВА инвестирует и организует... Смотрится интригующе, в особенности перспектива выпуска в Тольятти "реального западного" автомобиля. Да и выборгская "синица", вызывая колебание предполагаемо высочайшей ценой 15-17 тыс. долл., все таки веселит. Хотя бы тем, что шаг изготовлен. Огромное предприятие - одно из самых, по беспристрастным причинам - малоповоротливых, начало что-то поменять в собственной жизни, при этом, не отказываясь от "священной" для нашего автопрома идеи "русского автомобиля", движется на сближение с Западом. Что из этого выйдет, мы тоже увидим очень скоро.
Благополучнее всего обстоят дела на ГАЗе, который много ранее других автозаводов вписался в рынок. Это пока единственное предприятие отрасли, получившее в 1996 году прибыль, выплатившее акционерам дивиденды и удачно обновляющее собственный модельный ряд. Сейчас появилась надежда, что скоро ситуация нормализуется и на других автомобилестроительных заводах. Лед тронулся?
Лена ВАРШАВСКАЯ,
Юрий БУГАЕВ