РАССТАВАНИЕ
РАССТАВАНИЕ
РЫНОК
Подсчитали - прослезились...
РАССТАВАНИЕ
Можно ли за 5 лет "израсходовать" машину практически
без остатка? Просто! И чем больше вы за нее заплатили, тем больше потеряете...
Антон УТКИН
В феврале мы расстались с 2-мя редакционными автомобилями - "КИА-Кэпитал" и " Ниссан Террано". Обе иномарки после недолговременного поиска покупателей были проданы по реальным рыночным ценам, подведя неутешительный результат: наслаждение езды с комфортом обошлось нам баснословно недешево. Но... обо всем по порядку.
Новую "Кэпитал" 1993 года выпуска заполучили в конце 1994 года, заплатив автомобильному салону около $14 000. В то время корейские машины были в диковину, ну и вообщем новые иномарки для зарождающегося "среднего класса" встречались нечасто. Очевидно, мы понимали, что брать настолько экзотичное авто по стоимости 2-ух новых "девяток" - чистейшая авантюра (кому его позже продашь?), но любопытство взяло верх: кто, как не мы, должны изучить особенности эксплуатации "кореянок" в Рф?
Как нам тогда казалось, выбор модели и модификации был изготовлен максимально точно: импортная машина для немного разбогатевшего россиянина представлялась снаружи симпатичной, довольно емкой, но в то же время в простейшей комплектации, чтоб отрыв по стоимости от российских машин был наименьшим. Наша "КИА-Кэпитал" отвечала виду практически совершенно. Во-1-х - возлюбленный народом автомобиль, во-2-х - существенно просторнее "Жигулей", так как изготовлена на базе "Мазды-626", другими словами машины более высочайшего D-класса. В-3-х - с карбюраторным мотором, а означает, на теоретическом уровне не нуждается в услугах автосервиса, и, в-4-х, "нагая, как коленка" - ни одной функции, даже тахометра и часов. Мотор не по классу небольшой - всего 1,5 литра. И в конце концов, удобный белоснежный цвет кузова (в отличие от всяких там "металликов") позволит наскоро подкрасить "Кэпитал" аэрозольной эмалью для холодильников из наиблежайшего хозмага.
Потом жизнь опровергла такие представления - "средние российские" предпочли отлично укомплектованные машины С-класса, другими словами более малогабаритные и оживленные. В нижней ценовой группе (до $12 000 в 1997-1998 годах и до $8000 в 1999-м) обычно приобретают "кореянок" с кондюками, гидроусилителями руля и иными удобствами, дающими обладателю полностью ощутить, что он едет в импортной машине. Те, кто побогаче и претендует на японскую машину, тоже избегают дешевеньких комплектаций с малеханькими моторчиками. К примеру, еще почаще берут "упакованную" "Ниссан-Алмеру" с мотором 1,6 л, чем более крупную "Примеру", которая в базисном варианте, другими словами "без всего", обошлась бы даже дешевле.
Волна популярности карбюраторов стремительно сошла на нет, и снаряженные ими " Шкода Фелиция", " Форд Эскорт" и "Рено 19" сейчас занимают последние строки рейтингов. Люд сообразил, что импортную машину все-же нужно чинить не у "дяди Васи", а в автосервисе, где сервис системы впрыска горючего занимает не настолько не мало времени, а означает - относительно дешево. Кстати, полная диагностика и регулировка мотора с промывкой форсунок, которую полагается делать через каждые 30 тыс. км, обойдется вшестеро дешевле бензина, израсходованного за тот же пробег...
В общем, на фоне современных машин наша допотопная "Кэпитал" смотрелась так блекло (и в прямом смысле тоже), что никто не решался предвидеть: а сколько за нее реально дадут? Внучка, " КИА Шума", с полным набором опций, включая кондюк, стоит в автомобильном салоне $13 000, за настолько же богато снаряженную дочку "Сефию" 2-ух лет от роду требуют уже семь тыщ, а нам что - сдавать старушку на запчасти? Баксов триста на осташковской свалке всегда дадут... И все таки, попробуем реализовать ее как машину, хотя семь лет и 100 тыс. км не прошли даром - "Кэпитал" начала потихоньку сыпаться. Лишь на запчасти, вышедшие из строя, мы истратили около $1000 (подробные отчеты об эксплуатации см. в ЗР, 1995, № 5, 11; 1996, № 7; 1999, № 8) - это без учета горючего, шин и работы, ведь все сервис проводили без помощи других.
В первом объявлении начали с $1500, но звонки пошли, только когда снизили стоимость до тыщи. И вот, через пару недель клиент клюнул. Похоже, КИА попала в отличные руки - этот юноша сделает из нее конфетку. Белоснежная импортная машина, которой ни у кого из соседей нет, просто обречена стать предметом их зависти...
С "Ниссаном-Террано" было по другому. Летом 1997 года созрел проект - приобрести японскую машину в Приморье, развеяв миф о дешевизне праворульного "секонд-хэнда". Везти обыденную легковую машину нерентабельно - уже тогда было ясно, что с учетом доставки с другой стороны планетки она обойдется дороже собственной леворульной одногодки из Европы. Другое дело внедорожники - вторичный рынок Москвы еще не был ими насыщен и объявления о продаже джипов отпугивали заоблачными ценами. О подробностях покупки "Террано" и его эксплуатации мы ведали в ЗР, 1997, № 12; 1998, № 4, 6. "Ниссан", как и КИА, принес только убытки. К очень высочайшей для семилетней машины стоимости ($10 500) кампания по ее покупке и доставке в Москву добавила еще $5000 (!). Из их $1000 - авиабилеты, $500 - гостиница и питание, $1000 - стоянка в ожидании отправки и $2500 - доставка в вагоне-"сетке" вне очереди.
Прикинем, стоило ли наше приобретение собственных средств? В активе идеальное японское качество - с момента покупки и до реализации в машине работало решительно все. Тишь и комфорт в движении, автоматическая коробка, кондюк, электроприводы стекол и зеркал - на это как бы средств не жаль. Но в пассиве старый (1990) год выпуска, правый руль (пополнять неумолимую статистику аварий "праворуких" как-то не охото) и непонятно какой пробег. Свежайший косметический лак на кузове и забавные показания одометра - 45 000 км наводили на идея, что машину готовили к продаже.
За 2,5 года службы в редакции "Террано" пробежал около 20 тыс. км, и каждый, кому довелось им воспользоваться, откликался о внедорожнике приблизительно так: "Ездить - одно наслаждение, но оставлять на заправках по вороху купюр совершенно не охото". Расходуя по 15-20 л. бензина на 100 км, японский внедорожник стремительно отучил использовать себя в разъездных целях - вот если нужно куда-нибудь за город, в грязь либо снег, тогда можно смириться.
Суммарные издержки на сервис не превысили $100 - масло, фильтры, колодки. Но на подходе уже была подмена комплекта шин, а они для джипов ой как дороги... Короче, решили не доводить дело до излишних расходов и реализовать машину таковой, какая есть. А то, не ровен час, сломается чего-нибудть и придется вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в вещь, которая от этого дороже не станет.
Исследование чужих объявлений о продаже повергло в легкий шок - такие же "террано" такого же 90-го года выпуска, но с обычным, левым рулем обладатели жаждут дать по $6000, но, судя по всему, их, как жаркие пирожки, не расхватывают. Пришлось назначить стоимость $4000 и ожидать у окошка его - суженого. В течение первой недели были только смотрины - соблазненные демпингом несостоявшиеся покупатели ощупывали да обнюхивали внедорожник со всех боков и, видимо, вспоминая, как здорово был размещен руль на других, ранее виденных "террано", уходили восвояси.
И вот, в конце концов, 1-ые претенденты с суровыми намерениями - ребята приехали из Ивановской области и времени ходить вокруг да около у их не было. Прожорливость внедорожника восприняли как неизбежность, с которой нужно примириться, правое размещение руля сочли недочетом несущественным, так как ездить собираются по лесным просекам, а высочайшая проходимость и комфорт оказались решающими факторами. Стукнули по рукам, и в тот же денек "Ниссан", может быть навечно, покинул Москву, растворившись на бескрайних русских просторах...
Итак, утраты в деньгах на "КИА-Кэпитал" составили около 93% от начальной цены, на " Ниссан Террано" - около 75%. А полный подсчет расходов, включая издержки на бензин и шины, показал, что 1 километр пробега КИА обошелся в $0,17, а "Ниссана" - аж $0,63! Здесь уместно напомнить, что такси в Москве стоит $0,12/км, как следует, катаясь на КИА, мы практически выкинули на ветер около $2000, а на "Ниссане" - выше $9000! Не говоря уже о том, что на такси можно ездить, расслабившись и сонно смотря то туда то сюда: портить для себя нервишки и рассчитываться за вероятную катастрофу будет шофер...
Так что все-таки, покупка иномарки - это всегда сплошное разорение? Нет, не всегда. Если верно избрать машину и впору ее реализовать, можно вообщем несколько лет проездить безвозмездно. Но это, естественно, "высший пилотаж", а просто неплохой расчет позволит терять менее $500 в год - как, скажем, на автомобилях ВАЗ. Рассказать все премудрости дешевенькой езды с комфортом в одной статье нереально - читайте ЗР чаще, мы часто обсуждаем оптимальный выбор машины. Но главные постулаты не займут много места. Во-1-х, новенькая импортная машина - это всегда утрата нескольких тыщ баксов. Во-2-х, выбирать нужно такую модель, которая не просит запчастей даже в старости - ремонт более чем на $500 - невосполнимая растрата, этих средств клиент вам не возвратит. И в-3-х, чаще примеряйте шкуру рядового русского автолюбителя, ведь конкретно ему вам придется продавать машину. И если вы, "продвинутый" знаток, остались довольны праворульной "япошкой" либо экзотичной "Лянчей" ("Воксхоллом", "Плимутом" и т. п.), то реализовать позже таковой аппарат обывателю-"жигулисту", может быть, не получится и за 100 баксов...
РЫНОК
Подсчитали - прослезились...
РАССТАВАНИЕ
Можно ли за 5 лет "израсходовать" машину практически
без остатка? Просто! И чем больше вы за нее заплатили, тем больше потеряете...
Антон УТКИН
В феврале мы расстались с 2-мя редакционными автомобилями - "КИА-Кэпитал" и " Ниссан Террано". Обе иномарки после недолговременного поиска покупателей были проданы по реальным рыночным ценам, подведя неутешительный результат: наслаждение езды с комфортом обошлось нам баснословно недешево. Но... обо всем по порядку.
Новую "Кэпитал" 1993 года выпуска заполучили в конце 1994 года, заплатив автомобильному салону около $14 000. В то время корейские машины были в диковину, ну и вообщем новые иномарки для зарождающегося "среднего класса" встречались нечасто. Очевидно, мы понимали, что брать настолько экзотичное авто по стоимости 2-ух новых "девяток" - чистейшая авантюра (кому его позже продашь?), но любопытство взяло верх: кто, как не мы, должны изучить особенности эксплуатации "кореянок" в Рф?
Как нам тогда казалось, выбор модели и модификации был изготовлен максимально точно: импортная машина для немного разбогатевшего россиянина представлялась снаружи симпатичной, довольно емкой, но в то же время в простейшей комплектации, чтоб отрыв по стоимости от российских машин был наименьшим. Наша "КИА-Кэпитал" отвечала виду практически совершенно. Во-1-х - возлюбленный народом автомобиль, во-2-х - существенно просторнее "Жигулей", так как изготовлена на базе "Мазды-626", другими словами машины более высочайшего D-класса. В-3-х - с карбюраторным мотором, а означает, на теоретическом уровне не нуждается в услугах автосервиса, и, в-4-х, "нагая, как коленка" - ни одной функции, даже тахометра и часов. Мотор не по классу небольшой - всего 1,5 литра. И в конце концов, удобный белоснежный цвет кузова (в отличие от всяких там "металликов") позволит наскоро подкрасить "Кэпитал" аэрозольной эмалью для холодильников из наиблежайшего хозмага.
Потом жизнь опровергла такие представления - "средние российские" предпочли отлично укомплектованные машины С-класса, другими словами более малогабаритные и оживленные. В нижней ценовой группе (до $12 000 в 1997-1998 годах и до $8000 в 1999-м) обычно приобретают "кореянок" с кондюками, гидроусилителями руля и иными удобствами, дающими обладателю полностью ощутить, что он едет в импортной машине. Те, кто побогаче и претендует на японскую машину, тоже избегают дешевеньких комплектаций с малеханькими моторчиками. К примеру, еще почаще берут "упакованную" "Ниссан-Алмеру" с мотором 1,6 л, чем более крупную "Примеру", которая в базисном варианте, другими словами "без всего", обошлась бы даже дешевле.
Волна популярности карбюраторов стремительно сошла на нет, и снаряженные ими " Шкода Фелиция", " Форд Эскорт" и "Рено 19" сейчас занимают последние строки рейтингов. Люд сообразил, что импортную машину все-же нужно чинить не у "дяди Васи", а в автосервисе, где сервис системы впрыска горючего занимает не настолько не мало времени, а означает - относительно дешево. Кстати, полная диагностика и регулировка мотора с промывкой форсунок, которую полагается делать через каждые 30 тыс. км, обойдется вшестеро дешевле бензина, израсходованного за тот же пробег...
В общем, на фоне современных машин наша допотопная "Кэпитал" смотрелась так блекло (и в прямом смысле тоже), что никто не решался предвидеть: а сколько за нее реально дадут? Внучка, " КИА Шума", с полным набором опций, включая кондюк, стоит в автомобильном салоне $13 000, за настолько же богато снаряженную дочку "Сефию" 2-ух лет от роду требуют уже семь тыщ, а нам что - сдавать старушку на запчасти? Баксов триста на осташковской свалке всегда дадут... И все таки, попробуем реализовать ее как машину, хотя семь лет и 100 тыс. км не прошли даром - "Кэпитал" начала потихоньку сыпаться. Лишь на запчасти, вышедшие из строя, мы истратили около $1000 (подробные отчеты об эксплуатации см. в ЗР, 1995, № 5, 11; 1996, № 7; 1999, № 8) - это без учета горючего, шин и работы, ведь все сервис проводили без помощи других.
В первом объявлении начали с $1500, но звонки пошли, только когда снизили стоимость до тыщи. И вот, через пару недель клиент клюнул. Похоже, КИА попала в отличные руки - этот юноша сделает из нее конфетку. Белоснежная импортная машина, которой ни у кого из соседей нет, просто обречена стать предметом их зависти...
С "Ниссаном-Террано" было по другому. Летом 1997 года созрел проект - приобрести японскую машину в Приморье, развеяв миф о дешевизне праворульного "секонд-хэнда". Везти обыденную легковую машину нерентабельно - уже тогда было ясно, что с учетом доставки с другой стороны планетки она обойдется дороже собственной леворульной одногодки из Европы. Другое дело внедорожники - вторичный рынок Москвы еще не был ими насыщен и объявления о продаже джипов отпугивали заоблачными ценами. О подробностях покупки "Террано" и его эксплуатации мы ведали в ЗР, 1997, № 12; 1998, № 4, 6. "Ниссан", как и КИА, принес только убытки. К очень высочайшей для семилетней машины стоимости ($10 500) кампания по ее покупке и доставке в Москву добавила еще $5000 (!). Из их $1000 - авиабилеты, $500 - гостиница и питание, $1000 - стоянка в ожидании отправки и $2500 - доставка в вагоне-"сетке" вне очереди.
Прикинем, стоило ли наше приобретение собственных средств? В активе идеальное японское качество - с момента покупки и до реализации в машине работало решительно все. Тишь и комфорт в движении, автоматическая коробка, кондюк, электроприводы стекол и зеркал - на это как бы средств не жаль. Но в пассиве старый (1990) год выпуска, правый руль (пополнять неумолимую статистику аварий "праворуких" как-то не охото) и непонятно какой пробег. Свежайший косметический лак на кузове и забавные показания одометра - 45 000 км наводили на идея, что машину готовили к продаже.
За 2,5 года службы в редакции "Террано" пробежал около 20 тыс. км, и каждый, кому довелось им воспользоваться, откликался о внедорожнике приблизительно так: "Ездить - одно наслаждение, но оставлять на заправках по вороху купюр совершенно не охото". Расходуя по 15-20 л. бензина на 100 км, японский внедорожник стремительно отучил использовать себя в разъездных целях - вот если нужно куда-нибудь за город, в грязь либо снег, тогда можно смириться.
Суммарные издержки на сервис не превысили $100 - масло, фильтры, колодки. Но на подходе уже была подмена комплекта шин, а они для джипов ой как дороги... Короче, решили не доводить дело до излишних расходов и реализовать машину таковой, какая есть. А то, не ровен час, сломается чего-нибудть и придется вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в вещь, которая от этого дороже не станет.
Исследование чужих объявлений о продаже повергло в легкий шок - такие же "террано" такого же 90-го года выпуска, но с обычным, левым рулем обладатели жаждут дать по $6000, но, судя по всему, их, как жаркие пирожки, не расхватывают. Пришлось назначить стоимость $4000 и ожидать у окошка его - суженого. В течение первой недели были только смотрины - соблазненные демпингом несостоявшиеся покупатели ощупывали да обнюхивали внедорожник со всех боков и, видимо, вспоминая, как здорово был размещен руль на других, ранее виденных "террано", уходили восвояси.
И вот, в конце концов, 1-ые претенденты с суровыми намерениями - ребята приехали из Ивановской области и времени ходить вокруг да около у их не было. Прожорливость внедорожника восприняли как неизбежность, с которой нужно примириться, правое размещение руля сочли недочетом несущественным, так как ездить собираются по лесным просекам, а высочайшая проходимость и комфорт оказались решающими факторами. Стукнули по рукам, и в тот же денек "Ниссан", может быть навечно, покинул Москву, растворившись на бескрайних русских просторах...
Итак, утраты в деньгах на "КИА-Кэпитал" составили около 93% от начальной цены, на " Ниссан Террано" - около 75%. А полный подсчет расходов, включая издержки на бензин и шины, показал, что 1 километр пробега КИА обошелся в $0,17, а "Ниссана" - аж $0,63! Здесь уместно напомнить, что такси в Москве стоит $0,12/км, как следует, катаясь на КИА, мы практически выкинули на ветер около $2000, а на "Ниссане" - выше $9000! Не говоря уже о том, что на такси можно ездить, расслабившись и сонно смотря то туда то сюда: портить для себя нервишки и рассчитываться за вероятную катастрофу будет шофер...
Так что все-таки, покупка иномарки - это всегда сплошное разорение? Нет, не всегда. Если верно избрать машину и впору ее реализовать, можно вообщем несколько лет проездить безвозмездно. Но это, естественно, "высший пилотаж", а просто неплохой расчет позволит терять менее $500 в год - как, скажем, на автомобилях ВАЗ. Рассказать все премудрости дешевенькой езды с комфортом в одной статье нереально - читайте ЗР чаще, мы часто обсуждаем оптимальный выбор машины. Но главные постулаты не займут много места. Во-1-х, новенькая импортная машина - это всегда утрата нескольких тыщ баксов. Во-2-х, выбирать нужно такую модель, которая не просит запчастей даже в старости - ремонт более чем на $500 - невосполнимая растрата, этих средств клиент вам не возвратит. И в-3-х, чаще примеряйте шкуру рядового русского автолюбителя, ведь конкретно ему вам придется продавать машину. И если вы, "продвинутый" знаток, остались довольны праворульной "япошкой" либо экзотичной "Лянчей" ("Воксхоллом", "Плимутом" и т. п.), то реализовать позже таковой аппарат обывателю-"жигулисту", может быть, не получится и за 100 баксов...