ОПЕРЕЖЕНИЕ С Запозданием
ОПЕРЕЖЕНИЕ С Запозданием
РЫНОК
Экспертиза
ОПЕРЕЖЕНИЕ С Запозданием
Кому не знакомо: отъехал от колонки, нажал на педальку, а из-под капота - дзынь, дзынь...
Миша КОЛОДОЧКИН
"Дзынь-дзынь" по-ученому именуется детонацией - это подтвердит хоть какой учебник. Насчет более четкого определения представления расползаются - одни молвят о резвом горении, других устраивает несчастный "стук пальцев". Но есть и другая точка соприкосновения - все солидарны в том, что ездить на плохом бензине нельзя. Но... не выливать же! Ну и где гарантия, что на примыкающей колонке нальют лучше? Остается одно - поднять капот и двинуть трамблер. Либо... а вот насчет "либо" мы на данный момент и побеседуем.
Октан-корректор - явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному движку, заправленному обычным топливом, такие ассистенты не необходимы - но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?
Зато есть "третье" - тот корректор. На фото представлены 6 разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.
Все выставленные октан-корректоры имеют легкую электрическую начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Потому свою основную задачку - дистанционное управление опережением зажигания - они делают достаточно легко: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель либо бесконтактный. Чем посильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка - вот и все. А так как величина вносимой задержки зависит к тому же от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким методом, естественно, нельзя - отрицательных задержек не бывает. Потому большая часть изготовителей (не считая № 5) предлагают поначалу все-же нырнуть под капот и установить заранее преждевременное зажигание, после этого вернуть его к номиналу средством электроники. При всем этом создается иллюзия, как будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как "в плюс", так и "в минус".
Вносимая корректорами задержка не превосходит нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтоб регулировать угол опережения в границах до 12-16° по коленвалу во всевозможных режимах, не считая запуска - там необходимы задержки на порядок больше. Потому упомянутый выше поворот корпуса распределителя непременно приведет к лишне преждевременному зажиганию при прокрутке стартером.
Вобщем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в какой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно "восстанавливать статус-кво". Это может понадобиться при отказе изделия, также при переходе с бензина на газ.
О пуске мотора - разговор особенный. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают воспользоваться различными многоискровыми режимами - для запуска мотора, для сушки промокших свеч, для езды с неисправным датчиком и т. п. Необходимы эти режимы либо нет - решать потребителю. Наши суждения изложены в "Размышлениях профессионала". Отметим только, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя - очень преждевременное зажигание до добра не доведет.
Вернемся к тому, с чего начали - к детонации. Все исследуемые изделия вправду позволяют управлять углом опережения зажигания, но воспользоваться ими необходимо очень аккуратненько. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить "звяканье" под капотом, но только ценой утраты динамики и роста расхода горючего. Более того, на больших частотах вращения повысится температура отработавших газов, а поэтому выпускные клапаны длительно не протянут.
По той же причине не следует доверять советам производителей № 1-5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с следующим прослушиванием детонационных стуков неплохи только для движков, заправленных "родным" бензином. Пробы избавиться схожим образом от детонации при плохом горючем могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.
Вывод прост - устанавливать октан-корректор с целью неизменного перехода на дешевенький бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего только облегчить мучения мотора, заправленного не тем, чем нужно. Даже современные системы управления, снаряженные датчиками детонации и сильными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах - что все-таки тогда желать от простых "крутилок"?
Электрическое зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель - компания "Аврора", Санкт-Петербург. Выпускает вариант под "классику" ВАЗ - модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Стоимость 50-200 руб.
Внешний облик изделия неповторимым не назовешь - то же относится к внутренностям, невзирая на мощнейший транзистор забугорного производства. Заместо обычного переключателя, включающего многоискровой режим, применен переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке назад пропорционально частоте вращения коленвала.
Октан-корректор с многоискровым режимом "Мультитроникс-SG". Производитель - компания "M-Electronics", Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Стоимость 180-200 руб.
Смотрится хорошо, в особенности издалече. Многоискровой режим врубается кнопкой - он рекомендуется для запуска прохладного мотора. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.
Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом "Импульс". Производитель - компания "Берта Грин", координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору "Самары". Стоимость 200 руб.
Изделие приятно взять в руки. При подключении довольно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает характеристики штатной системы зажигания и может быть отключен стопроцентно. Умеет организовывать многоискровой режим.
Электрическое плазменное зажигание с корректором детонации мотора "Сонар". Производитель - компания "Деметра", Санкт-Петербург. Создавалось для "традиционных" систем зажигания с механическим прерывателем. Стоимость 310 руб.
Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по для себя имеет отличные характеристики. Разряд - мощнейший, контакты - разгружены. Жалко, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора очевидно подкачал.
Система электрического зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель - компания "Ватерлайн", Москва. Работает с механическими прерывателями, также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Стоимость 380 руб.
Дизайн - никакой. Октан-корректор очевидно просится куда-то под панель устройств - крутить ручку без шкалы можно и на ощупь. На задней стене есть нужный переключатель: он позволяет стопроцентно отключить изделие - к примеру, при переходе на газ.
Многоискровое электрическое зажигание (коммутатор одноканальный) "Пульсар". Производитель - компания "СМАК", Тольятти. Существует в различных обличьях - для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Стоимость 250-450 руб.
Состоит из 2-ух частей - необычного коммутатора и фактически корректора. Элементная база и конструктивное выполнение коммутатора ужаснее, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.
РАЗМЫШЛЕНИЯ Профессионала
Режим асинхронного искрообразования - штука старая и, вообщем говоря, некорректная, но жизнестойкая. Даже такие приличные "животные", как ЗИЛ-131 либо "Урал-375Д", возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 - собственного рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал до боли просто: реле сработало - контакты разомкнулись, выключилось - снова замкнулись. В итоге система "дребезжала" частотой 250-400 Гц, заставляя катушку зажигания производить сноп искр, направляемый "куда бог отправит" - зависимо от положения бегунка. Последствия явны - очень преждевременное зажигание, оборотные удары и все такое. Потому езда в таком режиме допустима исключительно в последнем случае, когда "вспять 500 - 500 вперед", а помощи ожидать неоткуда...
Многоискровой режим некогда был последним писком моды - вспомним пользующиеся популярностью системы зажигания типа "Искра-5", "Старт" либо "Электроника - 3М-К". С возрастом ситуация поменялась - при разработке новых коммутаторов серия маленьких разрядов была единогласно признана никчемной и уступила место массивному "герою-одиночке". Все же в режиме прохладного прокручивания помощь не повредит - дополнительные искровые разряды могут прирастить возможность воспламенения консистенции и облегчить запуск заупрямившегося мотора.
Режим "сушки" свеч состоит в том, что при выключенном движке система зажигания нагружается индивидуально на "промокший" элемент - к примеру, на свечу. Потом врубается "многоискровость"... Дальше представления профессионалов очень расползаются - одни считают, что серия искровых разрядов вправду принудит воду улетучиться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при всем этом не избежать. Пожалуй, лучше все таки не рисковать и сушить промокшие элементы классическими методами.
Фото Владимира Трусова
РЫНОК
Экспертиза
ОПЕРЕЖЕНИЕ С Запозданием
Кому не знакомо: отъехал от колонки, нажал на педальку, а из-под капота - дзынь, дзынь...
Миша КОЛОДОЧКИН
"Дзынь-дзынь" по-ученому именуется детонацией - это подтвердит хоть какой учебник. Насчет более четкого определения представления расползаются - одни молвят о резвом горении, других устраивает несчастный "стук пальцев". Но есть и другая точка соприкосновения - все солидарны в том, что ездить на плохом бензине нельзя. Но... не выливать же! Ну и где гарантия, что на примыкающей колонке нальют лучше? Остается одно - поднять капот и двинуть трамблер. Либо... а вот насчет "либо" мы на данный момент и побеседуем.
Октан-корректор - явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному движку, заправленному обычным топливом, такие ассистенты не необходимы - но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?
Зато есть "третье" - тот корректор. На фото представлены 6 разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.
Все выставленные октан-корректоры имеют легкую электрическую начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Потому свою основную задачку - дистанционное управление опережением зажигания - они делают достаточно легко: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель либо бесконтактный. Чем посильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка - вот и все. А так как величина вносимой задержки зависит к тому же от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким методом, естественно, нельзя - отрицательных задержек не бывает. Потому большая часть изготовителей (не считая № 5) предлагают поначалу все-же нырнуть под капот и установить заранее преждевременное зажигание, после этого вернуть его к номиналу средством электроники. При всем этом создается иллюзия, как будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как "в плюс", так и "в минус".
Вносимая корректорами задержка не превосходит нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтоб регулировать угол опережения в границах до 12-16° по коленвалу во всевозможных режимах, не считая запуска - там необходимы задержки на порядок больше. Потому упомянутый выше поворот корпуса распределителя непременно приведет к лишне преждевременному зажиганию при прокрутке стартером.
Вобщем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в какой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно "восстанавливать статус-кво". Это может понадобиться при отказе изделия, также при переходе с бензина на газ.
О пуске мотора - разговор особенный. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают воспользоваться различными многоискровыми режимами - для запуска мотора, для сушки промокших свеч, для езды с неисправным датчиком и т. п. Необходимы эти режимы либо нет - решать потребителю. Наши суждения изложены в "Размышлениях профессионала". Отметим только, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя - очень преждевременное зажигание до добра не доведет.
Вернемся к тому, с чего начали - к детонации. Все исследуемые изделия вправду позволяют управлять углом опережения зажигания, но воспользоваться ими необходимо очень аккуратненько. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить "звяканье" под капотом, но только ценой утраты динамики и роста расхода горючего. Более того, на больших частотах вращения повысится температура отработавших газов, а поэтому выпускные клапаны длительно не протянут.
По той же причине не следует доверять советам производителей № 1-5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с следующим прослушиванием детонационных стуков неплохи только для движков, заправленных "родным" бензином. Пробы избавиться схожим образом от детонации при плохом горючем могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.
Вывод прост - устанавливать октан-корректор с целью неизменного перехода на дешевенький бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего только облегчить мучения мотора, заправленного не тем, чем нужно. Даже современные системы управления, снаряженные датчиками детонации и сильными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах - что все-таки тогда желать от простых "крутилок"?
Электрическое зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель - компания "Аврора", Санкт-Петербург. Выпускает вариант под "классику" ВАЗ - модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Стоимость 50-200 руб.
Внешний облик изделия неповторимым не назовешь - то же относится к внутренностям, невзирая на мощнейший транзистор забугорного производства. Заместо обычного переключателя, включающего многоискровой режим, применен переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке назад пропорционально частоте вращения коленвала.
Октан-корректор с многоискровым режимом "Мультитроникс-SG". Производитель - компания "M-Electronics", Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Стоимость 180-200 руб.
Смотрится хорошо, в особенности издалече. Многоискровой режим врубается кнопкой - он рекомендуется для запуска прохладного мотора. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.
Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом "Импульс". Производитель - компания "Берта Грин", координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору "Самары". Стоимость 200 руб.
Изделие приятно взять в руки. При подключении довольно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает характеристики штатной системы зажигания и может быть отключен стопроцентно. Умеет организовывать многоискровой режим.
Электрическое плазменное зажигание с корректором детонации мотора "Сонар". Производитель - компания "Деметра", Санкт-Петербург. Создавалось для "традиционных" систем зажигания с механическим прерывателем. Стоимость 310 руб.
Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по для себя имеет отличные характеристики. Разряд - мощнейший, контакты - разгружены. Жалко, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора очевидно подкачал.
Система электрического зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель - компания "Ватерлайн", Москва. Работает с механическими прерывателями, также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Стоимость 380 руб.
Дизайн - никакой. Октан-корректор очевидно просится куда-то под панель устройств - крутить ручку без шкалы можно и на ощупь. На задней стене есть нужный переключатель: он позволяет стопроцентно отключить изделие - к примеру, при переходе на газ.
Многоискровое электрическое зажигание (коммутатор одноканальный) "Пульсар". Производитель - компания "СМАК", Тольятти. Существует в различных обличьях - для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Стоимость 250-450 руб.
Состоит из 2-ух частей - необычного коммутатора и фактически корректора. Элементная база и конструктивное выполнение коммутатора ужаснее, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.
РАЗМЫШЛЕНИЯ Профессионала
Режим асинхронного искрообразования - штука старая и, вообщем говоря, некорректная, но жизнестойкая. Даже такие приличные "животные", как ЗИЛ-131 либо "Урал-375Д", возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 - собственного рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал до боли просто: реле сработало - контакты разомкнулись, выключилось - снова замкнулись. В итоге система "дребезжала" частотой 250-400 Гц, заставляя катушку зажигания производить сноп искр, направляемый "куда бог отправит" - зависимо от положения бегунка. Последствия явны - очень преждевременное зажигание, оборотные удары и все такое. Потому езда в таком режиме допустима исключительно в последнем случае, когда "вспять 500 - 500 вперед", а помощи ожидать неоткуда...
Многоискровой режим некогда был последним писком моды - вспомним пользующиеся популярностью системы зажигания типа "Искра-5", "Старт" либо "Электроника - 3М-К". С возрастом ситуация поменялась - при разработке новых коммутаторов серия маленьких разрядов была единогласно признана никчемной и уступила место массивному "герою-одиночке". Все же в режиме прохладного прокручивания помощь не повредит - дополнительные искровые разряды могут прирастить возможность воспламенения консистенции и облегчить запуск заупрямившегося мотора.
Режим "сушки" свеч состоит в том, что при выключенном движке система зажигания нагружается индивидуально на "промокший" элемент - к примеру, на свечу. Потом врубается "многоискровость"... Дальше представления профессионалов очень расползаются - одни считают, что серия искровых разрядов вправду принудит воду улетучиться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при всем этом не избежать. Пожалуй, лучше все таки не рисковать и сушить промокшие элементы классическими методами.
Фото Владимира Трусова