ПЯТНА НА СОЛНЦЕ
ПЯТНА НА СОЛНЦЕ
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: ЗАЖИГАНИЕ
ПЯТНА НА СОЛНЦЕ
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Для мотора система зажигания – приблизительно то же, что для человека нервная система: чуток что не так – залихорадило! Если исправный мотор работает ритмичней других часов, то при сбоях в зажигании его, как сегодня молвят, «колбасит»: тряска, рывки, стуки, утрата мощности, ядовитый выброс… Одно слово – неудача! Неважно какая неисправная машина на дороге – страшная помеха для всех водителей.
В протяжении практически всего ХХ века «царицей» числилась контактная система зажигания. Сколько книжек о ней написано, сколько диссертаций защищено! Недочеты? К ним относились снисходительно – ведь и на Солнце есть пятна. Зато сообразительный человек мог убрать практически хоть какой отказ. Плюс, согласитесь, большой!
Но контакты и вся механика их привода капризны. Автомобилист, желающий уверенно ездить, должен повсевременно смотреть за состоянием контактов, подверженных эрозионному износу (фото 1), зачищать (никак не самое обычное занятие!), после чего поновой регулировать зазор меж ними, от которого зависит угол замкнутого состояния контактов и, соответственно, мощность искры меж электродами свечки. Но изменение зазора «тянет» за собой к тому же изменение угла опережения зажигания (больше зазор – больше и опережение), означает, его тоже необходимо поновой регулировать. Меж тем зазор в эксплуатации изменяется не только лишь из-за эрозии контактов. Ведь изнашиваются и их шарниры, и пластмассовые упоры, скользящие по поверхности кулачка. Хочешь не хочешь, без своевременного обслуживания – ни шагу! Так было даже в те времена, когда приобрести новые контакты в магазине можно было разве что при неком везении, зато на их качество особо суровых приреканий не бывало и подводили нас они изредка.
Сейчас картина другая. Запчастей, в том числе различных контактов, на рынке сколько угодно, но качество продукта – вопрос вопросов! Это источник неизменной мигрени и для автомобилистов, и для нас, ремонтников. Кажется, на деньках обслужили машину клиента, – и вот он опять у ворот сервиса с жалобой на перебои. Проверяем: всего за тыщу км контакты подгорели! Да вприбавок подшипник площадки подызносился – а это неудача еще похлеще: сейчас зазор меж контактами, и без того не очень размеренный, «гуляет», как ему вздумается… Мы только-только гласили, что от этого зазора зависит и сила искры на свечках, и, что более принципиально, угол опережения зажигания. Если зазор уменьшился, зажигание становится «поздним» – вырастает расход горючего, падает мощность мотора, он перегревается. Но еще ужаснее, если зазор велик – тогда в цилиндрах происходит детонация (см. ЗР, 2004, № 6). Даже если она не очень очевидно выражена, появляется вроде бы бессистемно, все таки за время службы мотора набегает достаточное количество детонационных ударов, чтоб «убить» его в два-три раза ранее окончания официального ресурса – уже тыщам к 50–60! До этого такового не бывало. Сначала мучаются поршни. На фото 2 – один таковой из моей новейшей коллекции: с раздробленными кольцами и выломанными перемычками. Обладатель автомобиля, парень неопытный, чуть избежал покупки нового блока: «зеркало» старенького было так задрано, что выручила только расточка под наибольший ремонтный размер. Можно сказать, что просто отвертелся…
В наши деньки на детонацию работает очередной фактор – отвратительный (если не прибегать к другой терминологии) бензин. Как с этой порухой биться, похоже, не знает никто. Вспомните, сколько публикаций на эту болезненную тему было исключительно в журнальчике «За рулем»! Но вызванных горе-бензином отказов меньше не становится. Сейчас каждый, сев за руль, должен быть готов к хоть каким неожиданностям, в том числе (заметим!) и тот, кто поставляет на рынок схожее горючее. Никто от заморочек не застрахован, господа!
Но вернемся к контактам. Издавна и отлично популярная позиция автопрома сводится к рвению ничего в собственной деятельности не поменять. «Жигули» сейчас делают не в Тольятти, но как и раньше с реликтовой контактной системой зажигания, будто бы нет других.
«Самарам», можно сказать, подфартило: их сходу стали выпускать с бесконтактной высокоэнергетической системой зажигания, у которой много суровых преимуществ. Она способна воспламенять обедненные консистенции, с которыми осязаемо понижается токсичность выхлопных газов, миниатюризируется расход горючего. Эта система упрощает запуск прохладного мотора и улучшает его свойства на разных рабочих режимах, потому что с нею еще стабильнее и углы опережения зажигания на каждом режиме. Дело в том, что в бесконтактной системе зажигания, даже с распределителем, как на автомобилях «восьмого» семейства, зазоры в его приводе на стабильность искры фактически не оказывают влияние. Это вам не контакты с их «дребезгом», когда зазор меж ними впрямую зависит, к примеру, от люфтов в приводе и на различных режимах осязаемо «гуляет». В ее нынешнем виде система очень надежна – отказы девайсов только редки. Когда-то, на первых сериях «восьмерок» были трудности с коммутаторами, датчиками Холла и т. п., а сейчас об этом счастливо запамятовали. Но, к огорчению, даже эта система далека от совершенства. Как и рядовая контактная, она не способна выслеживать режим работы мотора и поддерживать лучший угол опережения на пороге детонации.
Подчеркну: «устаревший» движок «классики» не имеет каких-то принципных особенностей, препятствующих установке бесконтактного зажигания, ведь появилось же такое в конце прошедшего века на «Ниве» VAZ 21213!.. Но позиции автопрома незыблемы, как железобетонный ДОТ, так что автолюбителю, желающему сделать лучше традиционные «Жигули», остается возлагать лишь на себя. К счастью, сегодня в автомагазинах и на рынках продается все нужное для усовершенствования машины – некоторое количество видов бесконтактных систем. А для корректировки угла опережения зажигания можно пользоваться имеющимися в продаже ручными октан-корректорами, избавляющими от необходимости лазать под капот. Правда, это палка о 2-ух концах. С одной стороны, возможность корректировать УОЗ (угол опережения зажигания) – плюс. С другой – суровая ответственность: принципиально, чтоб автомобилист умел слышать, чувствовать то, как работает движок, не начались ли аномальные процессы. Разбираются в этих вопросах далековато не все. Есть даже водители-профессионалы, до настоящего времени называющие детонацию «стуком пальцев», а вспышки в цилиндрах после выключения зажигания – детонацией. Наслушавшись таких дискуссий и погнавшись за наивысшими мощностными показателями, неопытный автовладелец может вляпаться по полной программке. Как быть?
Ответ известен. Даже совсем не разбираясь в тонкостях работы мотора, обладатели впрысковых автомобилей не ведают этих хлопот, а все поэтому, что заместо обладателя «думает» тут электрический блок управления. Он командует системой зажигания на базе сигналов от специального датчика детонации. На любом режиме работы УОЗ поддерживается на пределе, при котором еще как бы нет детонации, но она рядом. Тот же принцип заложен в не так давно показавшиеся автоматические октан-корректоры для карбюраторных движков с бесконтактной системой зажигания. Датчик детонации (фото 3) установлен в самом «информативном» месте – на головке блока цилиндров. Но теория – отлично, а что будет на практике?
Чтоб беспристрастно оценить способности таких систем, мы опробовали одну из их (фото 4) на подопытном «жигуленке», уже снаряженном бесконтактной системой зажигания.
Октан-корректор работает очень гибко. При пуске мотора он «обваливает» УОЗ сходу на 6° – даже в мороз мотор оживает еще резвее. Но уже при первых обычных тактах сгорания датчик детонации, мгновенно «прощупав» нрав горючего, докладывает результаты октан-корректору, и тот поднимает УОЗ до рационального. Прибор автоматом компенсирует разброс октанового числа бензина на 5–7 единиц, удерживая опережение на границе детонации. Естественно, чудес ожидать не надо: на заранее низкооктановом бензине мотор приметно растеряет в мощности, но детонации и разрушения корректор не допустит.
Тут необходимо ясно осознавать, что так как на всех режимах поддерживается лучший УОЗ, динамические свойства автомобиля получаются лучшими из всех вероятных для того коктейля, что на данный момент плещется в баке. Это приметно после каждой заправки. На бензине с более высочайшим октановым числом (если подразумевать его реальную величину) машина сходу становится тяговитее – никакого вмешательства водителя для этого не надо. И естественно, при всем этом немножко (будем реалистами!) экономней расходуется горючее, меньше токсичность отработавших газов. А вспомните-ка, знатоки, сколько усилий просит ручной подбор УОЗ, в особенности простым поворотом трамблера, как на машинах промышленного выполнения, хотя практически на большинстве режимов углы все равно окажутся меньше хороших. Все это утежеляется страшным разбросом свойства бензина от различных поставщиков, так что или ручная корректировка УОЗ преобразуется в наказание, или автовладелец этим себя «не грузит» – и все неудачи достаются движку.
Предвижу вопрос: что делать, если октан-корректор откажет? Да практически ничего! На его отключение и переход системы зажигания в обыденный вид требуется несколько секунд.
Многообещающая вещица – жалко только, что основательно опоздала. Показаться бы ей этак лет 15–20 вспять!..
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: ЗАЖИГАНИЕ
ПЯТНА НА СОЛНЦЕ
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Для мотора система зажигания – приблизительно то же, что для человека нервная система: чуток что не так – залихорадило! Если исправный мотор работает ритмичней других часов, то при сбоях в зажигании его, как сегодня молвят, «колбасит»: тряска, рывки, стуки, утрата мощности, ядовитый выброс… Одно слово – неудача! Неважно какая неисправная машина на дороге – страшная помеха для всех водителей.
В протяжении практически всего ХХ века «царицей» числилась контактная система зажигания. Сколько книжек о ней написано, сколько диссертаций защищено! Недочеты? К ним относились снисходительно – ведь и на Солнце есть пятна. Зато сообразительный человек мог убрать практически хоть какой отказ. Плюс, согласитесь, большой!
Но контакты и вся механика их привода капризны. Автомобилист, желающий уверенно ездить, должен повсевременно смотреть за состоянием контактов, подверженных эрозионному износу (фото 1), зачищать (никак не самое обычное занятие!), после чего поновой регулировать зазор меж ними, от которого зависит угол замкнутого состояния контактов и, соответственно, мощность искры меж электродами свечки. Но изменение зазора «тянет» за собой к тому же изменение угла опережения зажигания (больше зазор – больше и опережение), означает, его тоже необходимо поновой регулировать. Меж тем зазор в эксплуатации изменяется не только лишь из-за эрозии контактов. Ведь изнашиваются и их шарниры, и пластмассовые упоры, скользящие по поверхности кулачка. Хочешь не хочешь, без своевременного обслуживания – ни шагу! Так было даже в те времена, когда приобрести новые контакты в магазине можно было разве что при неком везении, зато на их качество особо суровых приреканий не бывало и подводили нас они изредка.
Сейчас картина другая. Запчастей, в том числе различных контактов, на рынке сколько угодно, но качество продукта – вопрос вопросов! Это источник неизменной мигрени и для автомобилистов, и для нас, ремонтников. Кажется, на деньках обслужили машину клиента, – и вот он опять у ворот сервиса с жалобой на перебои. Проверяем: всего за тыщу км контакты подгорели! Да вприбавок подшипник площадки подызносился – а это неудача еще похлеще: сейчас зазор меж контактами, и без того не очень размеренный, «гуляет», как ему вздумается… Мы только-только гласили, что от этого зазора зависит и сила искры на свечках, и, что более принципиально, угол опережения зажигания. Если зазор уменьшился, зажигание становится «поздним» – вырастает расход горючего, падает мощность мотора, он перегревается. Но еще ужаснее, если зазор велик – тогда в цилиндрах происходит детонация (см. ЗР, 2004, № 6). Даже если она не очень очевидно выражена, появляется вроде бы бессистемно, все таки за время службы мотора набегает достаточное количество детонационных ударов, чтоб «убить» его в два-три раза ранее окончания официального ресурса – уже тыщам к 50–60! До этого такового не бывало. Сначала мучаются поршни. На фото 2 – один таковой из моей новейшей коллекции: с раздробленными кольцами и выломанными перемычками. Обладатель автомобиля, парень неопытный, чуть избежал покупки нового блока: «зеркало» старенького было так задрано, что выручила только расточка под наибольший ремонтный размер. Можно сказать, что просто отвертелся…
В наши деньки на детонацию работает очередной фактор – отвратительный (если не прибегать к другой терминологии) бензин. Как с этой порухой биться, похоже, не знает никто. Вспомните, сколько публикаций на эту болезненную тему было исключительно в журнальчике «За рулем»! Но вызванных горе-бензином отказов меньше не становится. Сейчас каждый, сев за руль, должен быть готов к хоть каким неожиданностям, в том числе (заметим!) и тот, кто поставляет на рынок схожее горючее. Никто от заморочек не застрахован, господа!
Но вернемся к контактам. Издавна и отлично популярная позиция автопрома сводится к рвению ничего в собственной деятельности не поменять. «Жигули» сейчас делают не в Тольятти, но как и раньше с реликтовой контактной системой зажигания, будто бы нет других.
«Самарам», можно сказать, подфартило: их сходу стали выпускать с бесконтактной высокоэнергетической системой зажигания, у которой много суровых преимуществ. Она способна воспламенять обедненные консистенции, с которыми осязаемо понижается токсичность выхлопных газов, миниатюризируется расход горючего. Эта система упрощает запуск прохладного мотора и улучшает его свойства на разных рабочих режимах, потому что с нею еще стабильнее и углы опережения зажигания на каждом режиме. Дело в том, что в бесконтактной системе зажигания, даже с распределителем, как на автомобилях «восьмого» семейства, зазоры в его приводе на стабильность искры фактически не оказывают влияние. Это вам не контакты с их «дребезгом», когда зазор меж ними впрямую зависит, к примеру, от люфтов в приводе и на различных режимах осязаемо «гуляет». В ее нынешнем виде система очень надежна – отказы девайсов только редки. Когда-то, на первых сериях «восьмерок» были трудности с коммутаторами, датчиками Холла и т. п., а сейчас об этом счастливо запамятовали. Но, к огорчению, даже эта система далека от совершенства. Как и рядовая контактная, она не способна выслеживать режим работы мотора и поддерживать лучший угол опережения на пороге детонации.
Подчеркну: «устаревший» движок «классики» не имеет каких-то принципных особенностей, препятствующих установке бесконтактного зажигания, ведь появилось же такое в конце прошедшего века на «Ниве» VAZ 21213!.. Но позиции автопрома незыблемы, как железобетонный ДОТ, так что автолюбителю, желающему сделать лучше традиционные «Жигули», остается возлагать лишь на себя. К счастью, сегодня в автомагазинах и на рынках продается все нужное для усовершенствования машины – некоторое количество видов бесконтактных систем. А для корректировки угла опережения зажигания можно пользоваться имеющимися в продаже ручными октан-корректорами, избавляющими от необходимости лазать под капот. Правда, это палка о 2-ух концах. С одной стороны, возможность корректировать УОЗ (угол опережения зажигания) – плюс. С другой – суровая ответственность: принципиально, чтоб автомобилист умел слышать, чувствовать то, как работает движок, не начались ли аномальные процессы. Разбираются в этих вопросах далековато не все. Есть даже водители-профессионалы, до настоящего времени называющие детонацию «стуком пальцев», а вспышки в цилиндрах после выключения зажигания – детонацией. Наслушавшись таких дискуссий и погнавшись за наивысшими мощностными показателями, неопытный автовладелец может вляпаться по полной программке. Как быть?
Ответ известен. Даже совсем не разбираясь в тонкостях работы мотора, обладатели впрысковых автомобилей не ведают этих хлопот, а все поэтому, что заместо обладателя «думает» тут электрический блок управления. Он командует системой зажигания на базе сигналов от специального датчика детонации. На любом режиме работы УОЗ поддерживается на пределе, при котором еще как бы нет детонации, но она рядом. Тот же принцип заложен в не так давно показавшиеся автоматические октан-корректоры для карбюраторных движков с бесконтактной системой зажигания. Датчик детонации (фото 3) установлен в самом «информативном» месте – на головке блока цилиндров. Но теория – отлично, а что будет на практике?
Чтоб беспристрастно оценить способности таких систем, мы опробовали одну из их (фото 4) на подопытном «жигуленке», уже снаряженном бесконтактной системой зажигания.
Октан-корректор работает очень гибко. При пуске мотора он «обваливает» УОЗ сходу на 6° – даже в мороз мотор оживает еще резвее. Но уже при первых обычных тактах сгорания датчик детонации, мгновенно «прощупав» нрав горючего, докладывает результаты октан-корректору, и тот поднимает УОЗ до рационального. Прибор автоматом компенсирует разброс октанового числа бензина на 5–7 единиц, удерживая опережение на границе детонации. Естественно, чудес ожидать не надо: на заранее низкооктановом бензине мотор приметно растеряет в мощности, но детонации и разрушения корректор не допустит.
Тут необходимо ясно осознавать, что так как на всех режимах поддерживается лучший УОЗ, динамические свойства автомобиля получаются лучшими из всех вероятных для того коктейля, что на данный момент плещется в баке. Это приметно после каждой заправки. На бензине с более высочайшим октановым числом (если подразумевать его реальную величину) машина сходу становится тяговитее – никакого вмешательства водителя для этого не надо. И естественно, при всем этом немножко (будем реалистами!) экономней расходуется горючее, меньше токсичность отработавших газов. А вспомните-ка, знатоки, сколько усилий просит ручной подбор УОЗ, в особенности простым поворотом трамблера, как на машинах промышленного выполнения, хотя практически на большинстве режимов углы все равно окажутся меньше хороших. Все это утежеляется страшным разбросом свойства бензина от различных поставщиков, так что или ручная корректировка УОЗ преобразуется в наказание, или автовладелец этим себя «не грузит» – и все неудачи достаются движку.
Предвижу вопрос: что делать, если октан-корректор откажет? Да практически ничего! На его отключение и переход системы зажигания в обыденный вид требуется несколько секунд.
Многообещающая вещица – жалко только, что основательно опоздала. Показаться бы ей этак лет 15–20 вспять!..