ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
КЛУБ Автовладельцев
ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, обычно, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к "Волге" коммутатор от ЗИЛа?
Миша КОЛОДОЧКИН
Для многих автомобилистов простота традиционной системы зажигания компенсирует все ее недочеты. О каких преимуществах электроники можно гласить с обладателем старой "Волги", пробежавшей расстояние до Луны и назад безо всяких дополнительных штучек меж прерывателем и катушкой? А здесь еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, сделали "ужас на улице ВАЗов" - коммутатор для "Самары". 1-ые партии этих изделий отличались так отвратительным качеством, что многие мастерские наловчились прилаживать к восьмеркам трамблеры от "Запорожца"... В очах массового потребителя электроника была осрамлена на долгие и длительные годы вперед.
Сейчас электрические системы одолели, но никак не нокаутом, а долговременной осадой. Потребитель же как и раньше остается один на один со своими неуввязками и периодически пробует приспособить на заглохшую "Газель" коммутатор от ЗИЛа. Бедолага не знает, что с таким же фуррором можно прилаживать к "жигулям" "москвичовский" капот... Вот и озвучивают пустынную трассу непреличные проклятия в адресок электронщиков, воздвигнувших преграду меж милой сердечку парочкой - контактами и катушкой.
Тому, кто привык полагаться лишь на себя самого, нужно иметь хотя бы общее представление о принципных различиях в различных устройствах, объединенных общим термином "коммутатор". По последней мере, это освободит от глуповатой растраты времени на описанную выше функцию. Ну и не так это трудно, если в особенности не углубляться в дебри.
Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают исключительно в сетях переменного тока. Потому что напряжение бортовой сети автомобиля неизменное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он практически превращает неизменный ток в переменный. При всем этом резкое изменение первичного тока приводит к появлению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем нередко заблокируют работу системы зажигания конкретно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диодик, "съедающий" броски, - в итоге все цепи целы, а система не работает.
Вторичная обмотка - повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечки зажигания. Энергия, нужная для воспламенения рабочей консистенции, скапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно рвение создателей эконом и экологически незапятнанных движков прирастить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но конкретно на этом шаге и заупрямилась некогда неотказная "механика"...
Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3-4 ампера он привык, но от сотрудничества с "низкоомной" катушкой отказался наотрез, отвечая на предстоящий рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтоб прирастить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были сделаны простые коммутаторы типа зиловских ТК-102.
Подобные устройства нередко именуют электрическими ключами. При замкнутых контактах ключ "открыт", при разомкнутых - "закрыт". Ток катушки при всем этом проходит через полупроводниковый элемент - транзистор, для которого 6-8 ампер - обычный режим работы. Разумеется, что контакты прерывателя в таковой системе зажигания работают в облегченном режиме. А так как транзистор по сопоставлению с контактами переключается достаточно стремительно, то и вторичное напряжение катушки при иных равных критериях тоже растет.
Если контактная группа такого же ЗИЛа актуально нуждалась в коммутаторе, то на первых "жигулях" таковой трудности не было. Их контакты временами изнашивались, загрязнялись и добивались регулировки, но при всем том 50 тыщ пробега выдерживали расслабленно. Но желание получить наилучшее взамен неплохого привело к созданию целого поколения контактных электрических систем зажигания, созданных для работы с родной "жигулевской" катушкой. А так как закон Ома не позволял прирастить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально другое техническое решение. Идет речь о системах с скоплением энергии в конденсаторе.
Работает схожая система так. Накопительный конденсатор заряжают через особый преобразователь до напряжения приблизительно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через особый полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы время от времени именуют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в таковой системе на порядок выше, чем в описанной тут транзисторной. Но длительность разряда становится в пару раз ниже.
До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царили в торговой сети безраздельно. Автовладельцам предлагались "Электроника Б-5-31", "Искра-5", ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности обладатель автомобиля фактически одномоментно мог возвратиться к штатной системе зажигания.
Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд - необходимо впору подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на базе частотного генератора. Но ее создатели дальновидно оставили штатный прерыватель на месте - не достаточно ли что в дороге случится...
Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ 2108, а чуток позднее - на GAZ 24-10. Новаторство облагораживало характеристики исправных автомобилей, но очень затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить движок при отказе коммутатора.
Невзирая на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в их было не больше, чем у "Самары" с "Волгой". "Восьмерочный" коммутатор 36.3734 - "посредник" меж датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от простого ТК-102, он умеет изменять время скопления энергии в катушке, отключать ее при остановке мотора и почти все другое. Кстати, низкоомная "восьмерочная" катушка подключается к нему без дополнительного резистора, так как коммутатор сам ограничивает ток на подходящем уровне.
Коммутатор "Волги" 13.3734 по трудности находится меж ТК-102 и "восьмерочным". Его нагрузкой является катушка Б-116 с поочередно присоединенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из недвижной катушки и вращающегося магнита. Чем резвее вертится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое "непостоянство" может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, потому на входе коммутатора стоит особый каскад, компенсирующий это ненужное явление.
Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и именуются идиентично - транзисторные коммутаторы, - но никак не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не "усвоит" сигнала с датчика "Волги". Коммутатор "Волги", в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания "Самары". Чинить ЗИЛ при помощи "восьмерочного" блока также глупо.
Обстоятельств несовместимости коммутаторов достаточно много. Тяжело сделать устройство, способное принимать сигналы со всех имеющихся датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания - низкоомные, высокоомные либо с разной индуктивностью. Ну и задачки таковой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для "Волги" и "Таврии"... Вобщем, инженеры без дела не посиживают. Уже появились коммутаторы с уникальными методами скопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним более известные из их.
КЭУ-1 (Ковров) - коммутатор электрический универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным скоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет соединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: резвое нарастание вторичного напряжения плюс большая продолжительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как вместе с датчиками Холла (VAZ 2108), так и в контактной системе (VAZ 21013). Коммутатор может оснащаться корректором угла опережения зажигания.
Система оптимизации характеристик зажигания "Бустер-3" (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на традиционные "Жигули" заместо прерывателя, и простого транзисторного коммутатора - обычного электрического ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.
Микропроцессорная система "Октан-4" (Санкт-Петербург) соединяет внутри себя электрический коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В "полном объеме" система устанавливается лишь на авто с контактным прерывателем. При установке на "самары" либо "волги" употребляется их штатный коммутатор. Продолжительность разряда находится в зависимости от частоты вращения коленвала мотора.
Система "Плазменное зажигание" (Зеленоград) создана для работы с контактными датчиками и фактически хоть какими катушками зажигания от контактных традиционных систем. По заказу могут быть сделаны блоки под бесконтактные датчики и надлежащие катушки. Скопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в "Октан-4", с повышением частоты вращения коленвала продолжительность разряда понижается.
Подводя итоги, подчеркнем снова, что термин "коммутатор" настолько же обобщающий, как "подшипник" либо "сальник". Потому наобум подключать неведомый вам прибор к проводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с аннотацией использовать можно только щетку-сметку либо ароматизатор воздуха...
ПРОШУ Разъяснить
Как вы не раз отмечали, одна из всераспространенных обстоятельств отказов карбюратора кроется в материале прокладкок, уплотняющих соединения разных деталей. Нельзя ли обычный картон чем-либо поменять?
Картон, естественно, имеет недочет: его волокна могут засорять жиклеры карбюратора, но для его подмены другим материалом завод-изготовитель должен провести суровые исследования. К примеру, некие автовладельцы пробовали поменять картонную прокладку более "незапятанной", изготовив ее из узкой (менее 0,5 мм) и плотной бензомаслостойкой резины. 1-ые опыты обычно кажутся очень "обнадеживающими",... пока вам не будет нужно разобрать карбюратор. Тогда и оказывается, что размеры прокладки приметно возросли - отверстия в ней уже не совмещаются с отверстиями в корпусе карбюратора! Означает, даже бензостойкая резина не может тут стопроцентно сохранить свои начальные характеристики.
Учтите также, что при работе карбюратор достаточно очень греется. Выходит, прокладка должна быть сделана из материала, нечувствительного не только лишь к действию бензина, да и к нагреву. Самым "нейтральным" пока остается конкретно картон. Не забудем очередное принципиальное требование к прокладке: ее плотность должна быть подобрана таким макаром, чтоб части карбюратора при стягивании усилием винтов не получали остаточной деформации, не "скоробливались". Другими словами, прокладка должна отлично уплотнять стык деталей, сминаясь в малой степени. Прокладки из резины и многих пластиков этому требованию отвечают плохо.
КЛУБ Автовладельцев
ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, обычно, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к "Волге" коммутатор от ЗИЛа?
Миша КОЛОДОЧКИН
Для многих автомобилистов простота традиционной системы зажигания компенсирует все ее недочеты. О каких преимуществах электроники можно гласить с обладателем старой "Волги", пробежавшей расстояние до Луны и назад безо всяких дополнительных штучек меж прерывателем и катушкой? А здесь еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, сделали "ужас на улице ВАЗов" - коммутатор для "Самары". 1-ые партии этих изделий отличались так отвратительным качеством, что многие мастерские наловчились прилаживать к восьмеркам трамблеры от "Запорожца"... В очах массового потребителя электроника была осрамлена на долгие и длительные годы вперед.
Сейчас электрические системы одолели, но никак не нокаутом, а долговременной осадой. Потребитель же как и раньше остается один на один со своими неуввязками и периодически пробует приспособить на заглохшую "Газель" коммутатор от ЗИЛа. Бедолага не знает, что с таким же фуррором можно прилаживать к "жигулям" "москвичовский" капот... Вот и озвучивают пустынную трассу непреличные проклятия в адресок электронщиков, воздвигнувших преграду меж милой сердечку парочкой - контактами и катушкой.
Тому, кто привык полагаться лишь на себя самого, нужно иметь хотя бы общее представление о принципных различиях в различных устройствах, объединенных общим термином "коммутатор". По последней мере, это освободит от глуповатой растраты времени на описанную выше функцию. Ну и не так это трудно, если в особенности не углубляться в дебри.
Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают исключительно в сетях переменного тока. Потому что напряжение бортовой сети автомобиля неизменное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он практически превращает неизменный ток в переменный. При всем этом резкое изменение первичного тока приводит к появлению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем нередко заблокируют работу системы зажигания конкретно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диодик, "съедающий" броски, - в итоге все цепи целы, а система не работает.
Вторичная обмотка - повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечки зажигания. Энергия, нужная для воспламенения рабочей консистенции, скапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно рвение создателей эконом и экологически незапятнанных движков прирастить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но конкретно на этом шаге и заупрямилась некогда неотказная "механика"...
Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3-4 ампера он привык, но от сотрудничества с "низкоомной" катушкой отказался наотрез, отвечая на предстоящий рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтоб прирастить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были сделаны простые коммутаторы типа зиловских ТК-102.
Подобные устройства нередко именуют электрическими ключами. При замкнутых контактах ключ "открыт", при разомкнутых - "закрыт". Ток катушки при всем этом проходит через полупроводниковый элемент - транзистор, для которого 6-8 ампер - обычный режим работы. Разумеется, что контакты прерывателя в таковой системе зажигания работают в облегченном режиме. А так как транзистор по сопоставлению с контактами переключается достаточно стремительно, то и вторичное напряжение катушки при иных равных критериях тоже растет.
Если контактная группа такого же ЗИЛа актуально нуждалась в коммутаторе, то на первых "жигулях" таковой трудности не было. Их контакты временами изнашивались, загрязнялись и добивались регулировки, но при всем том 50 тыщ пробега выдерживали расслабленно. Но желание получить наилучшее взамен неплохого привело к созданию целого поколения контактных электрических систем зажигания, созданных для работы с родной "жигулевской" катушкой. А так как закон Ома не позволял прирастить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально другое техническое решение. Идет речь о системах с скоплением энергии в конденсаторе.
Работает схожая система так. Накопительный конденсатор заряжают через особый преобразователь до напряжения приблизительно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через особый полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы время от времени именуют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в таковой системе на порядок выше, чем в описанной тут транзисторной. Но длительность разряда становится в пару раз ниже.
До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царили в торговой сети безраздельно. Автовладельцам предлагались "Электроника Б-5-31", "Искра-5", ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности обладатель автомобиля фактически одномоментно мог возвратиться к штатной системе зажигания.
Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд - необходимо впору подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на базе частотного генератора. Но ее создатели дальновидно оставили штатный прерыватель на месте - не достаточно ли что в дороге случится...
Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ 2108, а чуток позднее - на GAZ 24-10. Новаторство облагораживало характеристики исправных автомобилей, но очень затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить движок при отказе коммутатора.
Невзирая на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в их было не больше, чем у "Самары" с "Волгой". "Восьмерочный" коммутатор 36.3734 - "посредник" меж датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от простого ТК-102, он умеет изменять время скопления энергии в катушке, отключать ее при остановке мотора и почти все другое. Кстати, низкоомная "восьмерочная" катушка подключается к нему без дополнительного резистора, так как коммутатор сам ограничивает ток на подходящем уровне.
Коммутатор "Волги" 13.3734 по трудности находится меж ТК-102 и "восьмерочным". Его нагрузкой является катушка Б-116 с поочередно присоединенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из недвижной катушки и вращающегося магнита. Чем резвее вертится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое "непостоянство" может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, потому на входе коммутатора стоит особый каскад, компенсирующий это ненужное явление.
Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и именуются идиентично - транзисторные коммутаторы, - но никак не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не "усвоит" сигнала с датчика "Волги". Коммутатор "Волги", в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания "Самары". Чинить ЗИЛ при помощи "восьмерочного" блока также глупо.
Обстоятельств несовместимости коммутаторов достаточно много. Тяжело сделать устройство, способное принимать сигналы со всех имеющихся датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания - низкоомные, высокоомные либо с разной индуктивностью. Ну и задачки таковой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для "Волги" и "Таврии"... Вобщем, инженеры без дела не посиживают. Уже появились коммутаторы с уникальными методами скопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним более известные из их.
КЭУ-1 (Ковров) - коммутатор электрический универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным скоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет соединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: резвое нарастание вторичного напряжения плюс большая продолжительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как вместе с датчиками Холла (VAZ 2108), так и в контактной системе (VAZ 21013). Коммутатор может оснащаться корректором угла опережения зажигания.
Система оптимизации характеристик зажигания "Бустер-3" (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на традиционные "Жигули" заместо прерывателя, и простого транзисторного коммутатора - обычного электрического ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.
Микропроцессорная система "Октан-4" (Санкт-Петербург) соединяет внутри себя электрический коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В "полном объеме" система устанавливается лишь на авто с контактным прерывателем. При установке на "самары" либо "волги" употребляется их штатный коммутатор. Продолжительность разряда находится в зависимости от частоты вращения коленвала мотора.
Система "Плазменное зажигание" (Зеленоград) создана для работы с контактными датчиками и фактически хоть какими катушками зажигания от контактных традиционных систем. По заказу могут быть сделаны блоки под бесконтактные датчики и надлежащие катушки. Скопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в "Октан-4", с повышением частоты вращения коленвала продолжительность разряда понижается.
Подводя итоги, подчеркнем снова, что термин "коммутатор" настолько же обобщающий, как "подшипник" либо "сальник". Потому наобум подключать неведомый вам прибор к проводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с аннотацией использовать можно только щетку-сметку либо ароматизатор воздуха...
ПРОШУ Разъяснить
Как вы не раз отмечали, одна из всераспространенных обстоятельств отказов карбюратора кроется в материале прокладкок, уплотняющих соединения разных деталей. Нельзя ли обычный картон чем-либо поменять?
Картон, естественно, имеет недочет: его волокна могут засорять жиклеры карбюратора, но для его подмены другим материалом завод-изготовитель должен провести суровые исследования. К примеру, некие автовладельцы пробовали поменять картонную прокладку более "незапятанной", изготовив ее из узкой (менее 0,5 мм) и плотной бензомаслостойкой резины. 1-ые опыты обычно кажутся очень "обнадеживающими",... пока вам не будет нужно разобрать карбюратор. Тогда и оказывается, что размеры прокладки приметно возросли - отверстия в ней уже не совмещаются с отверстиями в корпусе карбюратора! Означает, даже бензостойкая резина не может тут стопроцентно сохранить свои начальные характеристики.
Учтите также, что при работе карбюратор достаточно очень греется. Выходит, прокладка должна быть сделана из материала, нечувствительного не только лишь к действию бензина, да и к нагреву. Самым "нейтральным" пока остается конкретно картон. Не забудем очередное принципиальное требование к прокладке: ее плотность должна быть подобрана таким макаром, чтоб части карбюратора при стягивании усилием винтов не получали остаточной деформации, не "скоробливались". Другими словами, прокладка должна отлично уплотнять стык деталей, сминаясь в малой степени. Прокладки из резины и многих пластиков этому требованию отвечают плохо.