Прощание с «копейкой». Что далее?
Прощание с «копейкой». Что далее?..
Десятилетия жизни в изолированном от остального мира СССР, кроме иных иллюзий, оставили нам в наследие чувство того, что страна имела свою «автомобильную гордость». Когда-то ею были «чайки», «волги», «москвичи», а с начала 70-х годов – «жигули».
Русский массовый автомобиль (сначала, естественно, ВАЗ) в народном сознании, непременно, принадлежит к таким достижениям нашего прошедшего, с которыми расставаться тяжело. В особенности тем миллионам россиян, которые уже ездят на вазовских машинах, и тем, кто желал бы их приобрести по доступной стоимости.
Вот поэтому вопрос, есть ли светлое будущее у русского автопрома, дискуссируется всюду так бурно – от семейных застолий до заседаний правительства, не говоря уже о телевидении и массовых изданиях. Желаю предложить свою версию ответов – подчеркиваю, ответов, так как неувязка включает два совсем различных вопроса.
Вопрос 1-ый: будут ли наикрупнейшие мировые производители строить в Рф свои фабрики для массового выпуска современных автомобилей?
Ответ: да, непременно будут! В последние годы налицо уверенный рост всех социально-экономических характеристик. На этом подходящем фоне впечатляющими темпами – 10-ки процентов в год – вырастают реализации новых импортных машин, и тенденция эта устойчива.
Прогнозы профессионалов молвят о сохранении больших цен на нефть и газ в наиблежайшие годы. Эта перспектива очень благоприятна, так как Наша родина – посреди огромнейших экПодвескаеров минеральных ресурсов. 1-го этого ей довольно для предстоящего развития рынка капиталов и технологий, что всегда сопровождается ростом употребления. При всем этом Наша родина еще долгое время сохранит такое преимущество перед Западом, как более доступная рабочая сила.
В последние годы ясно обозначилась политическая воля управления страны – привлечь в экономику зарубежные капиталы и современные технологии. Совсем разумеется, что при сохранении политической стабильности – а для этого на данный момент сделаны нужные предпосылки – Наша родина в наиблежайшие десятилетия остается многообещающим и симпатичным рынком сбыта автомобилей всех ценовых частей.
Многие факты свидетельствуют об этом. И уже работающие сейчас в Рф забугорные производители, и те, кто только делают мощности в различных регионах страны, планируют к 2010 году выпускать выше миллиона машин в год более чем 20 моделей. Вероятнее всего они свои планы реализуют, тогда и в Рф станет реальностью новенькая авто индустрия с бо’льшим объемом производства, чем в наилучшие годы СССР.
Вопрос 2-ой: сохранится ли в Рф государственная индустрия, которая будет развиваться на базе русского автопрома, контролироваться русскими собственниками и при всем этом удачно соперничать как по качеству, так и по стоимости (что в особенности принципиально для массового русского потребителя) с западными производителями?
Что касается узнаваемых нам «советских» автомобилей, то выскажу свое, пусть для кого-либо спорное, мировоззрение: они все в наиблежайшие годы обречены «умереть» – уйти с рынка. И машины, и фабрики, которые их выпускают, безвыходно устарели на техническом уровне и морально, отстали от глобальных соперников, как говорится, навечно. На мой взор, это было разумеется уже 10-15 годов назад.
Современный автомобиль – это уникальный продукт, для настоящего и удачного производства которого нужно сочетание ряда важных причин. Главный – наличие поставщиков более чем 5 тыщ девайсов фактически из всех отраслей современной индустрии: металлургии, электроники, электротехники, химии… Смежники автопрома должны обеспечивать выпуск этой большой номенклатуры изделий на высоком уровне, к тому же в массовых масштабах, измеряемых миллионами экземпляров.
Полагаю, другого продукта, аналогичного по сочетанию всех этих сложнейших требований, на мировом рынке просто нет! И ни Русский Альянс с конца 80-х прошедшего века, ни новенькая Наша родина не имели и не заполучили сколь-нибудь реальных ресурсов для самостоятельной и резвой организации подобного производства. Избыточное доказательство тому – погибель после долгой и глупой агонии знаменитого когда-то «Москвича».
Отдельный вопрос – судьба гордости русской промышленности, АВТОВАЗа. Прежнее и сегодняшнее управление наикрупнейшго русского предприятия до ближайшего времени настаивало на вложении больших средств в разработку легкового автомобиля и освоение его производства на своей, русской платформе.
Меж тем в нашей недавнешней истории есть пример кардинального решения трудности автомобилизации. Оснований для амбиций в то время было куда больше, чем сейчас: в конце 60-х СССР находился на пике собственного военно-технического и экономического могущества, но невзирая на это, в Италии приобрели новейшую конструкторскую разработку – платформу легкового автомобиля ФИАТ-124 и сразу комплекс современных технологий для выпуска большинства девайсов.
Задачка была решена комплексно. И хотя это стоило больших средств и гиганских усилий, за маленький срок – 5 лет – Русский Альянс скачком преодолел ту пропасть, которая отделяла его от государств с развитым автомобилестроением. В разы был увеличен объем производства этой важной во всем промышленной продукции. После выхода на проектную мощность Волжский автозавод обеспечивал около 5% ВВП страны. СССР получил совсем новый по техническому уровню, конкурентоспособный на мировом рынке легковой автомобиль: в наилучшие годы АВТОВАЗ экПодвескаировал в продвинутые страны до 40% собственной продукции. К слову, уникальный проект с концерном ФИАТ был реализован на фоне беспримерного по тем временам взлета глобальных цен на нефть...
Как досадно бы это не звучало, за следующие десятилетия русская, а потом и русская индустрия невозвратно сдала позиции, завоеванные сначала 70-х. С каждым годом увеличивалось отставание от глобальных производителей, пока не оказалось просто неодолимым.
Если обернуться вспять и непредвзято оценить наши успехи в разработке сверхтехнологичного продукта широкого употребления, то придется признать противный факт: за все годы существования СССР и новейшей Рф страна произвела только два таких изделия. Это продукция АВТОВАЗа в 70-е и 80-е годы прошлого столетия и… автомат Калашникова, который выполнялся и продавался за предел в множествах. И все таки из этого факта навряд ли вытекает, что мы можем соперничать с глобальными производителями автомобилей: ни по количеству девайсов, ни по их техническому уровню ассоциировать «Калашникова», к примеру, с современным «Фордом-Фокус» навряд ли правомерно.
Если глядеть правде в глаза, нужно признать: наше отставание в опыте и разработках для сотворения и производства современного автомобиля просто нереально преодолеть своими силами. Это разумеется хоть какому непредвзятому профессионалу. Удивительно, что этого так длительно не могут осознать (либо принять) «государственные и олигархические мужи», руководящие этой отраслью последние 10-15 лет.
Мне представляется: если мы желаем иметь конкурентоспособную российскую авто индустрия, нужно вновь, как это было изготовлено при строительстве ВАЗа, условиться с кем-то из глобальных производителей о приобретении современной, новой разработки, которая послужила бы базисной «платформой» народного автомобиля. При всем этом пригодится закупить и многие сопутствующие технологии, нужные для его производства, но пока у нас в стране отсутствующие.
Фуррор еще больше возможен, если во главе процесса поставить авто «Гуса Хиддинга» с командой опытнейших управленцев. Пусть и в качестве наемного менеджера, если государству больше некоторому доверить реализацию настолько масштабного проекта.
Естественно, такие решения потребуют не только лишь политической воли высших управляющих страны, да и концентрации больших средств, что сейчас нереально без вербования муниципальных ресурсов. К примеру, из такого же стабилизационного фонда страны. Но только так Наша родина может в обозримом будущем вновь стать производителем массового российского автомобиля и воплотить свои естественные амбиции в этом очень важном секторе мировой экономики.
В окончание замечу: этим методом уже прошли такие сейчас общепризнанные «автомобильные» державы, как Япония и Южная Корея. На данный момент по такому же пути идут Малайзия, Китай и даже Иран. И нам навряд ли стоит, отворачиваясь от их опыта, настаивать на своем, «самобытном» пути развития. Мы уже не раз ошибались, выбирая его. В том числе и в авто индустрии.
Совсем разумеется, что Наша родина в наиблежайшие десятилетия остается многообещающим и симпатичным рынком сбыта автомобилей всех ценовых частей.
Наше отставание в опыте и разработках для сотворения и производства современного автомобиля нереально преодолеть только своими силами. Нужно вновь, как во времена строительства ВАЗа, договариваться с кем-то из глобальных производителей
Десятилетия жизни в изолированном от остального мира СССР, кроме иных иллюзий, оставили нам в наследие чувство того, что страна имела свою «автомобильную гордость». Когда-то ею были «чайки», «волги», «москвичи», а с начала 70-х годов – «жигули».Русский массовый автомобиль (сначала, естественно, ВАЗ) в народном сознании, непременно, принадлежит к таким достижениям нашего прошедшего, с которыми расставаться тяжело. В особенности тем миллионам россиян, которые уже ездят на вазовских машинах, и тем, кто желал бы их приобрести по доступной стоимости.
Вот поэтому вопрос, есть ли светлое будущее у русского автопрома, дискуссируется всюду так бурно – от семейных застолий до заседаний правительства, не говоря уже о телевидении и массовых изданиях. Желаю предложить свою версию ответов – подчеркиваю, ответов, так как неувязка включает два совсем различных вопроса.
Вопрос 1-ый: будут ли наикрупнейшие мировые производители строить в Рф свои фабрики для массового выпуска современных автомобилей?
Ответ: да, непременно будут! В последние годы налицо уверенный рост всех социально-экономических характеристик. На этом подходящем фоне впечатляющими темпами – 10-ки процентов в год – вырастают реализации новых импортных машин, и тенденция эта устойчива.
Прогнозы профессионалов молвят о сохранении больших цен на нефть и газ в наиблежайшие годы. Эта перспектива очень благоприятна, так как Наша родина – посреди огромнейших экПодвескаеров минеральных ресурсов. 1-го этого ей довольно для предстоящего развития рынка капиталов и технологий, что всегда сопровождается ростом употребления. При всем этом Наша родина еще долгое время сохранит такое преимущество перед Западом, как более доступная рабочая сила.
В последние годы ясно обозначилась политическая воля управления страны – привлечь в экономику зарубежные капиталы и современные технологии. Совсем разумеется, что при сохранении политической стабильности – а для этого на данный момент сделаны нужные предпосылки – Наша родина в наиблежайшие десятилетия остается многообещающим и симпатичным рынком сбыта автомобилей всех ценовых частей.
Многие факты свидетельствуют об этом. И уже работающие сейчас в Рф забугорные производители, и те, кто только делают мощности в различных регионах страны, планируют к 2010 году выпускать выше миллиона машин в год более чем 20 моделей. Вероятнее всего они свои планы реализуют, тогда и в Рф станет реальностью новенькая авто индустрия с бо’льшим объемом производства, чем в наилучшие годы СССР.
Вопрос 2-ой: сохранится ли в Рф государственная индустрия, которая будет развиваться на базе русского автопрома, контролироваться русскими собственниками и при всем этом удачно соперничать как по качеству, так и по стоимости (что в особенности принципиально для массового русского потребителя) с западными производителями?
Что касается узнаваемых нам «советских» автомобилей, то выскажу свое, пусть для кого-либо спорное, мировоззрение: они все в наиблежайшие годы обречены «умереть» – уйти с рынка. И машины, и фабрики, которые их выпускают, безвыходно устарели на техническом уровне и морально, отстали от глобальных соперников, как говорится, навечно. На мой взор, это было разумеется уже 10-15 годов назад.
Современный автомобиль – это уникальный продукт, для настоящего и удачного производства которого нужно сочетание ряда важных причин. Главный – наличие поставщиков более чем 5 тыщ девайсов фактически из всех отраслей современной индустрии: металлургии, электроники, электротехники, химии… Смежники автопрома должны обеспечивать выпуск этой большой номенклатуры изделий на высоком уровне, к тому же в массовых масштабах, измеряемых миллионами экземпляров.
Полагаю, другого продукта, аналогичного по сочетанию всех этих сложнейших требований, на мировом рынке просто нет! И ни Русский Альянс с конца 80-х прошедшего века, ни новенькая Наша родина не имели и не заполучили сколь-нибудь реальных ресурсов для самостоятельной и резвой организации подобного производства. Избыточное доказательство тому – погибель после долгой и глупой агонии знаменитого когда-то «Москвича».
Отдельный вопрос – судьба гордости русской промышленности, АВТОВАЗа. Прежнее и сегодняшнее управление наикрупнейшго русского предприятия до ближайшего времени настаивало на вложении больших средств в разработку легкового автомобиля и освоение его производства на своей, русской платформе.
Меж тем в нашей недавнешней истории есть пример кардинального решения трудности автомобилизации. Оснований для амбиций в то время было куда больше, чем сейчас: в конце 60-х СССР находился на пике собственного военно-технического и экономического могущества, но невзирая на это, в Италии приобрели новейшую конструкторскую разработку – платформу легкового автомобиля ФИАТ-124 и сразу комплекс современных технологий для выпуска большинства девайсов.
Задачка была решена комплексно. И хотя это стоило больших средств и гиганских усилий, за маленький срок – 5 лет – Русский Альянс скачком преодолел ту пропасть, которая отделяла его от государств с развитым автомобилестроением. В разы был увеличен объем производства этой важной во всем промышленной продукции. После выхода на проектную мощность Волжский автозавод обеспечивал около 5% ВВП страны. СССР получил совсем новый по техническому уровню, конкурентоспособный на мировом рынке легковой автомобиль: в наилучшие годы АВТОВАЗ экПодвескаировал в продвинутые страны до 40% собственной продукции. К слову, уникальный проект с концерном ФИАТ был реализован на фоне беспримерного по тем временам взлета глобальных цен на нефть...
Как досадно бы это не звучало, за следующие десятилетия русская, а потом и русская индустрия невозвратно сдала позиции, завоеванные сначала 70-х. С каждым годом увеличивалось отставание от глобальных производителей, пока не оказалось просто неодолимым.
Если обернуться вспять и непредвзято оценить наши успехи в разработке сверхтехнологичного продукта широкого употребления, то придется признать противный факт: за все годы существования СССР и новейшей Рф страна произвела только два таких изделия. Это продукция АВТОВАЗа в 70-е и 80-е годы прошлого столетия и… автомат Калашникова, который выполнялся и продавался за предел в множествах. И все таки из этого факта навряд ли вытекает, что мы можем соперничать с глобальными производителями автомобилей: ни по количеству девайсов, ни по их техническому уровню ассоциировать «Калашникова», к примеру, с современным «Фордом-Фокус» навряд ли правомерно.
Если глядеть правде в глаза, нужно признать: наше отставание в опыте и разработках для сотворения и производства современного автомобиля просто нереально преодолеть своими силами. Это разумеется хоть какому непредвзятому профессионалу. Удивительно, что этого так длительно не могут осознать (либо принять) «государственные и олигархические мужи», руководящие этой отраслью последние 10-15 лет.
Мне представляется: если мы желаем иметь конкурентоспособную российскую авто индустрия, нужно вновь, как это было изготовлено при строительстве ВАЗа, условиться с кем-то из глобальных производителей о приобретении современной, новой разработки, которая послужила бы базисной «платформой» народного автомобиля. При всем этом пригодится закупить и многие сопутствующие технологии, нужные для его производства, но пока у нас в стране отсутствующие.
Фуррор еще больше возможен, если во главе процесса поставить авто «Гуса Хиддинга» с командой опытнейших управленцев. Пусть и в качестве наемного менеджера, если государству больше некоторому доверить реализацию настолько масштабного проекта.
Естественно, такие решения потребуют не только лишь политической воли высших управляющих страны, да и концентрации больших средств, что сейчас нереально без вербования муниципальных ресурсов. К примеру, из такого же стабилизационного фонда страны. Но только так Наша родина может в обозримом будущем вновь стать производителем массового российского автомобиля и воплотить свои естественные амбиции в этом очень важном секторе мировой экономики.
В окончание замечу: этим методом уже прошли такие сейчас общепризнанные «автомобильные» державы, как Япония и Южная Корея. На данный момент по такому же пути идут Малайзия, Китай и даже Иран. И нам навряд ли стоит, отворачиваясь от их опыта, настаивать на своем, «самобытном» пути развития. Мы уже не раз ошибались, выбирая его. В том числе и в авто индустрии.
Совсем разумеется, что Наша родина в наиблежайшие десятилетия остается многообещающим и симпатичным рынком сбыта автомобилей всех ценовых частей.
Наше отставание в опыте и разработках для сотворения и производства современного автомобиля нереально преодолеть только своими силами. Нужно вновь, как во времена строительства ВАЗа, договариваться с кем-то из глобальных производителей