ПРО ОТВЕРТКУ - БЕЗ ПОЛИТИКИ
ПРО "ОТВЕРТКУ"- БЕЗ ПОЛИТИКИ
ЭКОНОМИКА
ОПЫТ
ПРО "ОТВЕРТКУ"- БЕЗ ПОЛИТИКИ
О сборке зарубежных автомобилей в Рф в ближайшее время молвят много. Какие только диковинные проекты не дискуссируются...
Анатолий ФОМИН
Семинар для журналистов из Восточной Европы, проведенный компанией "Даймлер-Крайслер", позволил с другой позиции посмотреть на многие трудности авто производства. Сменив "точку зрения", смогли лучше осознать происходящее у нас дома.
Доморощенные суждения об "отверточной" сборке взаимоисключающи. Приверженцы ее считают, что только таким макаром россияне сумеют получить современный автомобиль и попутно уменьшить безработицу. Противники говорят, что сборка зарубежных моделей - только форма вывоза капитала и она совсем похоронит российских производителей. Знакомство с практикой одной из ведущих глобальных компаний указывает: ответ не настолько однозначен и обоснован многими факторами. Сошлемся на числа из доклада доктора экономики Катарины Кох (отдел исследовательских работ и экономической политики "Даймлер-Бенц").
В 1997 году в мире было произведено более 38 млн. легковых автомобилей и 14 млн. легких грузовиков. Приблизительно 75% этого количества машин сошло с конвейеров Западной Европы, США и Стране восходящего солнца. По прогнозам профессионалов, в наиблежайшие годы роста производства легковых автомобилей в продвинутых странах не ожидается, он придется на развивающиеся страны. Полностью естественно, ведущие мировые производители рвутся к дележу этого "пирога".
О том, какой вес имеет авто индустрия в экономике продвинутых стран, гласит пример Германии. Тут конкретно в автомобилестроении занято более 700 тыщ человек, а еще 980 тыщ - в отраслях, где делают комплектующие для автоиндустрии. Но более многочисленны - 3350 тыщ - работники сферы обслуживания автомобилистов: сервис, страхование, денежные услуги, транПодвеска. Автопромышленность - на первом месте посреди всех отраслей производства по обороту денег и объему экПодвесканых продаж, оно аккумулирует 13% всех денег в индустрии, 15% инвестиций и 20% цены научно-исследовательских работ. Разумеется, что от состояния автоиндустрии в большой мере зависит "здоровье" экономики страны, и понятно также, почему автопроизводителей, организующих сборку машин за границей, сограждане часто упрекают в "экПодвескае рабочих мест". Но промышленники оправдывают сборку за рубежом не тем, что она много дешевле по сопоставлению с созданием в собственной стране. Важнее, считают они, присутствие на наружном рынке.
Какие аспекты разграничивают создание автомобиля и сборку его из готовых деталей? Основной - наличие собственного прессового оборудования. Полную сборку автомобиля (включая сварку кузова) из готовых деталей обозначают аббревиатурой CKD (Completely Knocked Down). Под частичной же сборкой SKD (Semi Knocked Down) предполагают любые операции - от прикручивания колес до монтажа всех агрегатов в готовый кузов.
Главное условие того, чтоб производитель был заинтересован в организации сборочного производства, - прибыльность проекта. Для развития сборочного производства нужно наличие ряда критерий: оживленно развивающийся рынок; умеренный денежный и политический риск; защищенность местного рынка (высочайшие налоги и пошлины) от ввоза готовых автомобилей; налоги на импорт девайсов ниже, чем на ввоз автомобилей; всепостоянство регулирующих импорт законов; наличие местных партнеров по бизнесу; наличие местных поставщиков девайсов; разумные требования по комплектации деталями местного производства.
Но даже если все перечисленные условия производятся, это еще не значит, что предприятие по сборке машин за границей окажется удачным. Всегда остается риск, что клиент холодно повстречает новый автомобиль.
Так, "Даймлер-Бенц" потерпел беду в Индии, где организовал сборку "мерседесов" Е-класса устаревшей модели W124. Безбедные индийцы предпочли более дешевенькой старенькой модели новейшую - W210, пусть и по более высочайшей стоимости. Нехороший опыт такового рода только подтверждает, что удачно развиваться может только проект сборки нового массового автомобиля.
Вобщем, "массовость" очень находится в зависимости от состояния рынка. По оценкам независящих профессионалов, для настоящей сборки CKD лучше раз в год сбывать более 10 тыс. экземпляров. Порог для частичной сборки SKD в 2-2,5 раза ниже.
Одно из важных критерий - изолировать рынок от подобных моделей "родного" производства. Собранные машины нередко не способны соперничать с старыми "уникальными" даже при больших таможенных барьерах.
Сколько в реальности стоит "отверточная" сборка? Даже при наименьших издержек на оплату труда и создание дешевеньких девайсов "отверточный" автомобиль часто существенно дороже оригинала. Дело в том, что автомобиль по условиям технологии нередко нереально снять посреди сборочного потока и выслать в другую страну дособирать - приходится организовывать особый участок для разборки уже готовых машин. ТранПодвескаировка узлов, агрегатов и кузова дороже, чем комплектного автомобиля, - они занимают больше места, требуют надежной (а означает, дорогой) упаковки. По этой причине даже полная сборка автомобилей по технологии CKD за рубежом все равно обходится дороже, чем на основном предприятии. Только разница в таможенных тарифах и налогах помогает поправить положение.
Все же, "отверточная" сборка может быть прибыльной. "Даймлер-Бенц" удачно освоил схожее создание около 30 тыс. машин в год в 9 странах. Его обеспечением занимаются 400 рабочих и служащих в Германии. Для сопоставления: настоящее создание 80 тыщ вседорожников М-класса в США обеспечило 500 рабочих мест в главных подразделениях компании.
В отличие от сборки, полный цикл производства, кроме движков либо других сложных агрегатов, может быть выгодным без таможенных барьеров. Условия - низкие налоги, значимые объемы производства и высочайший спрос на местном рынке. Для дорогих (более 30 тыс. баксов) машин порог рентабельности - около 50 тыс. автомобилей в год, для более дешевеньких - выше 100 тыщ. Строить завод ради наименьшего выпуска просто нерентабельно.
Приведенные примеры и числа наводят на идея, что гласить об экономически действенной сборке в Рф современных моделей вроде "Опеля-Астра" либо " Рено Меган" не приходится, так как рынок сбыта для их очень ограничен. Более того - маленький платежеспособный спрос, отсутствие действенных денежных структур, слабость рубля в наиблежайшие годы останутся суровыми препятствиями для воплощения сколько-либо принципиальных авто проектов в Рф.
ЭКОНОМИКА
ОПЫТ
ПРО "ОТВЕРТКУ"- БЕЗ ПОЛИТИКИ
О сборке зарубежных автомобилей в Рф в ближайшее время молвят много. Какие только диковинные проекты не дискуссируются...
Анатолий ФОМИН
Семинар для журналистов из Восточной Европы, проведенный компанией "Даймлер-Крайслер", позволил с другой позиции посмотреть на многие трудности авто производства. Сменив "точку зрения", смогли лучше осознать происходящее у нас дома.
Доморощенные суждения об "отверточной" сборке взаимоисключающи. Приверженцы ее считают, что только таким макаром россияне сумеют получить современный автомобиль и попутно уменьшить безработицу. Противники говорят, что сборка зарубежных моделей - только форма вывоза капитала и она совсем похоронит российских производителей. Знакомство с практикой одной из ведущих глобальных компаний указывает: ответ не настолько однозначен и обоснован многими факторами. Сошлемся на числа из доклада доктора экономики Катарины Кох (отдел исследовательских работ и экономической политики "Даймлер-Бенц").
В 1997 году в мире было произведено более 38 млн. легковых автомобилей и 14 млн. легких грузовиков. Приблизительно 75% этого количества машин сошло с конвейеров Западной Европы, США и Стране восходящего солнца. По прогнозам профессионалов, в наиблежайшие годы роста производства легковых автомобилей в продвинутых странах не ожидается, он придется на развивающиеся страны. Полностью естественно, ведущие мировые производители рвутся к дележу этого "пирога".
О том, какой вес имеет авто индустрия в экономике продвинутых стран, гласит пример Германии. Тут конкретно в автомобилестроении занято более 700 тыщ человек, а еще 980 тыщ - в отраслях, где делают комплектующие для автоиндустрии. Но более многочисленны - 3350 тыщ - работники сферы обслуживания автомобилистов: сервис, страхование, денежные услуги, транПодвеска. Автопромышленность - на первом месте посреди всех отраслей производства по обороту денег и объему экПодвесканых продаж, оно аккумулирует 13% всех денег в индустрии, 15% инвестиций и 20% цены научно-исследовательских работ. Разумеется, что от состояния автоиндустрии в большой мере зависит "здоровье" экономики страны, и понятно также, почему автопроизводителей, организующих сборку машин за границей, сограждане часто упрекают в "экПодвескае рабочих мест". Но промышленники оправдывают сборку за рубежом не тем, что она много дешевле по сопоставлению с созданием в собственной стране. Важнее, считают они, присутствие на наружном рынке.
Какие аспекты разграничивают создание автомобиля и сборку его из готовых деталей? Основной - наличие собственного прессового оборудования. Полную сборку автомобиля (включая сварку кузова) из готовых деталей обозначают аббревиатурой CKD (Completely Knocked Down). Под частичной же сборкой SKD (Semi Knocked Down) предполагают любые операции - от прикручивания колес до монтажа всех агрегатов в готовый кузов.
Главное условие того, чтоб производитель был заинтересован в организации сборочного производства, - прибыльность проекта. Для развития сборочного производства нужно наличие ряда критерий: оживленно развивающийся рынок; умеренный денежный и политический риск; защищенность местного рынка (высочайшие налоги и пошлины) от ввоза готовых автомобилей; налоги на импорт девайсов ниже, чем на ввоз автомобилей; всепостоянство регулирующих импорт законов; наличие местных партнеров по бизнесу; наличие местных поставщиков девайсов; разумные требования по комплектации деталями местного производства.
Но даже если все перечисленные условия производятся, это еще не значит, что предприятие по сборке машин за границей окажется удачным. Всегда остается риск, что клиент холодно повстречает новый автомобиль.
Так, "Даймлер-Бенц" потерпел беду в Индии, где организовал сборку "мерседесов" Е-класса устаревшей модели W124. Безбедные индийцы предпочли более дешевенькой старенькой модели новейшую - W210, пусть и по более высочайшей стоимости. Нехороший опыт такового рода только подтверждает, что удачно развиваться может только проект сборки нового массового автомобиля.
Вобщем, "массовость" очень находится в зависимости от состояния рынка. По оценкам независящих профессионалов, для настоящей сборки CKD лучше раз в год сбывать более 10 тыс. экземпляров. Порог для частичной сборки SKD в 2-2,5 раза ниже.
Одно из важных критерий - изолировать рынок от подобных моделей "родного" производства. Собранные машины нередко не способны соперничать с старыми "уникальными" даже при больших таможенных барьерах.
Сколько в реальности стоит "отверточная" сборка? Даже при наименьших издержек на оплату труда и создание дешевеньких девайсов "отверточный" автомобиль часто существенно дороже оригинала. Дело в том, что автомобиль по условиям технологии нередко нереально снять посреди сборочного потока и выслать в другую страну дособирать - приходится организовывать особый участок для разборки уже готовых машин. ТранПодвескаировка узлов, агрегатов и кузова дороже, чем комплектного автомобиля, - они занимают больше места, требуют надежной (а означает, дорогой) упаковки. По этой причине даже полная сборка автомобилей по технологии CKD за рубежом все равно обходится дороже, чем на основном предприятии. Только разница в таможенных тарифах и налогах помогает поправить положение.
Все же, "отверточная" сборка может быть прибыльной. "Даймлер-Бенц" удачно освоил схожее создание около 30 тыс. машин в год в 9 странах. Его обеспечением занимаются 400 рабочих и служащих в Германии. Для сопоставления: настоящее создание 80 тыщ вседорожников М-класса в США обеспечило 500 рабочих мест в главных подразделениях компании.
В отличие от сборки, полный цикл производства, кроме движков либо других сложных агрегатов, может быть выгодным без таможенных барьеров. Условия - низкие налоги, значимые объемы производства и высочайший спрос на местном рынке. Для дорогих (более 30 тыс. баксов) машин порог рентабельности - около 50 тыс. автомобилей в год, для более дешевеньких - выше 100 тыщ. Строить завод ради наименьшего выпуска просто нерентабельно.
Приведенные примеры и числа наводят на идея, что гласить об экономически действенной сборке в Рф современных моделей вроде "Опеля-Астра" либо " Рено Меган" не приходится, так как рынок сбыта для их очень ограничен. Более того - маленький платежеспособный спрос, отсутствие действенных денежных структур, слабость рубля в наиблежайшие годы останутся суровыми препятствиями для воплощения сколько-либо принципиальных авто проектов в Рф.