Эра ВУНДЕРКИНДОВ
Эра ВУНДЕРКИНДОВ
ФОРМУЛА Миниатюризма
В протяжении десятилетий массовыми, народными были в главном мелкие авто. С течением времени компакты улучшали, но главные принципы конструкции сохраняли. Никак не из вредности производители усаживали бедных покупателей в тесноватые, со спартанской отделкой машинки. Основная причина заключалась в том, что небольшой автомобиль проще было сделать дешевеньким.
Дело даже не в расходе металла и других материалов. Главное - большинству мини-автомобилей хватало простых маломощных (9-15-сильных) моторов с воздушным остыванием и настолько же слабых тормозов. Низкая наибольшая скорость позволяла не мудрить над хитроумными подвесками. И уж естественно, создатели и покупатели сверхкомпактных машин вовсю сберегали на комфорте.
Равномерно спрос на мини, сейчас причисляемые в Европе к классу А (длина до 3600 мм), падал. А к середине 90-х их реализации в Европе составляли только 4%. И хотя с того времени сбыт более фаворитных мини-автомобилей малость вырос (см. табл. 1), сегодняшний фаворит продаж в классе В - "Peugeot 206" разошелся в 2001-м тиражом более 627 тыщ экземпляров, другими словами огромным, чем выпуск 3-х фаворитов класса А, взятых вместе.
В Стране восходящего солнца, правда, ситуация другая. Значимые налоговые льготы на мини (к этому классу относят авто длиной до 3400 мм, с объемом цилиндров до 0,66 л) стимулируют высочайший уровень продаж. В 2000-м в Стране восходящего солнца выпустили практически 1,3 млн. малеханьких машин. Но это наименее 15,5% от 8,4 млн. сделанных в Стране восходящего солнца автомобилей.
Коробка
Больших ТЕХНОЛОГИЙ
Сегодняшние авто А-класса (см. табл. 2) не чета праотцам. Современные моторы, даже самые малообъемные японские, развивают 50-60 л. с. (наша 33-сильная "Ока" смотрится пережитком прошедшего). Ведь малогабаритная машина должна быть довольно оживленной, чтоб не мешать на дороге "взрослым" собратьям. Самые массивные версии (выше 100 л. с.) и совсем потягаются со многими старшеклассниками. Очевидно, за высшую мощность малообъемных высокофорсированных моторов платят относительно низким ресурсом. Экологические требования тоже неотклонимы для всех, потому сегодняшние малогабаритные движки конструктивно не проще "полноразмерных".
Современный автомобиль, вне зависимости от "роста", должен иметь действенные тормоза (Abs на мини - все почаще стандартное оборудование), точное рулевое, совершенные подвески. Кстати, чтоб сделать короткобазный, нередко высочайший и при всем этом оживленный автомобиль устойчивым и отлично управляемым, инженерам и технологам приходится значительно потрудиться. В конце концов, нормы пассивной безопасности для детей настолько же строги, как и для старших.
Конструкторы развеяли-таки миф, что для сохранения жизни при переднем столкновении нужны "полтора метра железа" впереди. Сегодняшние мини-автомобили получают на европейских крэш-тестах EuroNCAP очень солидные оценки - три-четыре звезды из 5 вероятных.
Самые высочайшие результаты - у более современных конструкций: английского "Мини" (строго говоря, он попадает в класс В, но перерос первоклашек только на 25 мм), "Фольксвагена-Лупо". Даже совершенно легкомысленный с виду "Смарт" получил три звезды. Показательно, что наилучших результатов достигнули машины, сделанные не так давно. Их строили с учетом последних достижений авто науки. А вот "ФИАТ-Сейченто" - на самом деле, модернизированная версия модели "Чинквеченто" 1991 года - набрал только полтора балла.
Дети ХХI века стали оживленными, комфортными (к примеру, в крошечном "Смарте" и многих "япошках" есть даже кондюк), неопасными. При этом заслуги больших технологий конструкторы умещают в очень маленький объем, где должны с омфортом (естественно, в рамках размеров салона) поместиться к тому же четыре пассажиров. Потому-то сегодняшние мелкие машины обходятся производителям и покупателям дорого.
Сейчас стоимость многих компактов, даже в базисной комплектации, впритирку приближается к цены более емких и универсальных машин класса В. К примеру, "Сузуки-Вэгон R" в Германии стоит от 10 600 евро - приблизительно столько же, сколько " Опель Корса", "Peugeot 206", " Рено Клио". Впритирку к 10 тыщам приближается цена "СЕАТ-Ароса" и "Опеля-Агила". За эту стоимость можно приобрести не настолько именитые, зато емкие " Хёндэ Гетц" и " Дэу Калос". А "переросток" - английский "Мини-Уан" обойдется и совсем в 14 500 евро. Это уже - " Ситроен Берлинго" либо " Форд Фокус".
"Мини" - пример в особенности показательный, один из более ярчайших представителей последнего поколения компактов-вундеркиндов.
ИГРУШКИ ДЛЯ НОВЫХ ЕВРОПЕЙЦЕВ
Ясно, что сверхкомпактные авто, по последней мере, в наиблежайшее годы, не будут самыми массовыми и пользующимися популярностью. Эту нишу уже заняли более емкие и удобные машины классов В и С. Детям уготована другая роль - второго, третьего автомобиля в семье, при этом не просто транПодвесканого средства - а возлюбленной игрушки, пусть недешевой.
Чтоб захватить сердца обеспеченных, балованных многообразием европейских покупателей, малогабаритный автомобиль, кроме неотклонимых для хоть какой современной машины свойств, должен содержать изюминку. Быть массивным, резвым и послушливым в управлении (недаром тюнинговая компания "Брабус" достаточно удачно реализует в Германии "смарты" с богатой отделкой и 70-сильным (!) мотором, способным разогнать автомобиль до 180 км/ч) либо предоставлять возможность слиться с природой (непопросту больше кабриолетов строят на платформе малеханьких машин), в конце концов, хотя бы иметь нестандартную экстравагантную наружность.
Все эти наслаждения, как досадно бы это не звучало, пока "не про нас". Естественно, и в Рф кое-кто уже оценил шарм и резвость "Смарта" и "Мини". Но таких совершенно малость. А большая часть россиян не жалуют микроавтомобили, тем паче современные - дорогие. "Оку" приобретают, простите, от безвыходности - либо как самую дешевенькую заготовку для народного тюнинга. Дело даже не в том, что цена "детских", в том числе "оковских" запчастей сравнима с ценой "взрослых", а ресурс узлов и агрегатов ниже. Бедным россиянам нужна универсальная машина с всеполноценным задним сидением, емким багажником, движком, способным уверенно тянуть нагруженный (нередко сверх меры) автомобиль. Потому мы предпочитаем пусть и старую, не самую современную, но "взрослую" машину новенькому малышу.
Почему прожекты производства простых "народных" машин обречены на неуспех. Время спартанских мотоколясок издавна прошло - сделать автомобиль дешевеньким можно, только пожертвовав полностью необходимыми в ХХI веке устройствами. Нам пока еще нужнее старшеклассники, даже не самые выдающиеся чертами и дизайном. За чуток огромную, чем у "накрученного" малыша, стоимость мы получим еще более удачный для ежедневных нужд автомобиль. А позже, поднакопив, может быть, купим для души небольшую, привлекательную, дорогую игрушку.
Чтоб реализовать мини балованным покупателям, японские компании прибегают к "хитростям". "Дайхатсу-Мира Гино", к примеру, изготовлен в стиле ретро.
Набор оборудования "Сузуки-Плео Неста" удовлетворит самых взыскательных: движки мощностью 33 кВт/45 л. с. - 47 кВт/64 л. с. (самый мощнейший - с турбонаддувом), пятиступная механическая трансмиссия передач либо бесступенчатый вариатор, привод на фронтальные либо на все колеса, Abs и усилитель руля - в базисной комплектации.
Благодаря кропотливо проработанному каркасу кузова и подушкам безопасности шофер "Смарта" может ощущать себя уверенно.
Расположить в "коробке" размерами 3500х1620х1695 мм современные агрегаты и 4 человек было сложный задачей для конструкторов "Опеля-Агила".
ФОРМУЛА Миниатюризма
В протяжении десятилетий массовыми, народными были в главном мелкие авто. С течением времени компакты улучшали, но главные принципы конструкции сохраняли. Никак не из вредности производители усаживали бедных покупателей в тесноватые, со спартанской отделкой машинки. Основная причина заключалась в том, что небольшой автомобиль проще было сделать дешевеньким.
Дело даже не в расходе металла и других материалов. Главное - большинству мини-автомобилей хватало простых маломощных (9-15-сильных) моторов с воздушным остыванием и настолько же слабых тормозов. Низкая наибольшая скорость позволяла не мудрить над хитроумными подвесками. И уж естественно, создатели и покупатели сверхкомпактных машин вовсю сберегали на комфорте.
Равномерно спрос на мини, сейчас причисляемые в Европе к классу А (длина до 3600 мм), падал. А к середине 90-х их реализации в Европе составляли только 4%. И хотя с того времени сбыт более фаворитных мини-автомобилей малость вырос (см. табл. 1), сегодняшний фаворит продаж в классе В - "Peugeot 206" разошелся в 2001-м тиражом более 627 тыщ экземпляров, другими словами огромным, чем выпуск 3-х фаворитов класса А, взятых вместе.
В Стране восходящего солнца, правда, ситуация другая. Значимые налоговые льготы на мини (к этому классу относят авто длиной до 3400 мм, с объемом цилиндров до 0,66 л) стимулируют высочайший уровень продаж. В 2000-м в Стране восходящего солнца выпустили практически 1,3 млн. малеханьких машин. Но это наименее 15,5% от 8,4 млн. сделанных в Стране восходящего солнца автомобилей.
Коробка
Больших ТЕХНОЛОГИЙ
Сегодняшние авто А-класса (см. табл. 2) не чета праотцам. Современные моторы, даже самые малообъемные японские, развивают 50-60 л. с. (наша 33-сильная "Ока" смотрится пережитком прошедшего). Ведь малогабаритная машина должна быть довольно оживленной, чтоб не мешать на дороге "взрослым" собратьям. Самые массивные версии (выше 100 л. с.) и совсем потягаются со многими старшеклассниками. Очевидно, за высшую мощность малообъемных высокофорсированных моторов платят относительно низким ресурсом. Экологические требования тоже неотклонимы для всех, потому сегодняшние малогабаритные движки конструктивно не проще "полноразмерных".
Современный автомобиль, вне зависимости от "роста", должен иметь действенные тормоза (Abs на мини - все почаще стандартное оборудование), точное рулевое, совершенные подвески. Кстати, чтоб сделать короткобазный, нередко высочайший и при всем этом оживленный автомобиль устойчивым и отлично управляемым, инженерам и технологам приходится значительно потрудиться. В конце концов, нормы пассивной безопасности для детей настолько же строги, как и для старших.
Конструкторы развеяли-таки миф, что для сохранения жизни при переднем столкновении нужны "полтора метра железа" впереди. Сегодняшние мини-автомобили получают на европейских крэш-тестах EuroNCAP очень солидные оценки - три-четыре звезды из 5 вероятных.
Самые высочайшие результаты - у более современных конструкций: английского "Мини" (строго говоря, он попадает в класс В, но перерос первоклашек только на 25 мм), "Фольксвагена-Лупо". Даже совершенно легкомысленный с виду "Смарт" получил три звезды. Показательно, что наилучших результатов достигнули машины, сделанные не так давно. Их строили с учетом последних достижений авто науки. А вот "ФИАТ-Сейченто" - на самом деле, модернизированная версия модели "Чинквеченто" 1991 года - набрал только полтора балла.
Дети ХХI века стали оживленными, комфортными (к примеру, в крошечном "Смарте" и многих "япошках" есть даже кондюк), неопасными. При этом заслуги больших технологий конструкторы умещают в очень маленький объем, где должны с омфортом (естественно, в рамках размеров салона) поместиться к тому же четыре пассажиров. Потому-то сегодняшние мелкие машины обходятся производителям и покупателям дорого.
Сейчас стоимость многих компактов, даже в базисной комплектации, впритирку приближается к цены более емких и универсальных машин класса В. К примеру, "Сузуки-Вэгон R" в Германии стоит от 10 600 евро - приблизительно столько же, сколько " Опель Корса", "Peugeot 206", " Рено Клио". Впритирку к 10 тыщам приближается цена "СЕАТ-Ароса" и "Опеля-Агила". За эту стоимость можно приобрести не настолько именитые, зато емкие " Хёндэ Гетц" и " Дэу Калос". А "переросток" - английский "Мини-Уан" обойдется и совсем в 14 500 евро. Это уже - " Ситроен Берлинго" либо " Форд Фокус".
"Мини" - пример в особенности показательный, один из более ярчайших представителей последнего поколения компактов-вундеркиндов.
ИГРУШКИ ДЛЯ НОВЫХ ЕВРОПЕЙЦЕВ
Ясно, что сверхкомпактные авто, по последней мере, в наиблежайшее годы, не будут самыми массовыми и пользующимися популярностью. Эту нишу уже заняли более емкие и удобные машины классов В и С. Детям уготована другая роль - второго, третьего автомобиля в семье, при этом не просто транПодвесканого средства - а возлюбленной игрушки, пусть недешевой.
Чтоб захватить сердца обеспеченных, балованных многообразием европейских покупателей, малогабаритный автомобиль, кроме неотклонимых для хоть какой современной машины свойств, должен содержать изюминку. Быть массивным, резвым и послушливым в управлении (недаром тюнинговая компания "Брабус" достаточно удачно реализует в Германии "смарты" с богатой отделкой и 70-сильным (!) мотором, способным разогнать автомобиль до 180 км/ч) либо предоставлять возможность слиться с природой (непопросту больше кабриолетов строят на платформе малеханьких машин), в конце концов, хотя бы иметь нестандартную экстравагантную наружность.
Все эти наслаждения, как досадно бы это не звучало, пока "не про нас". Естественно, и в Рф кое-кто уже оценил шарм и резвость "Смарта" и "Мини". Но таких совершенно малость. А большая часть россиян не жалуют микроавтомобили, тем паче современные - дорогие. "Оку" приобретают, простите, от безвыходности - либо как самую дешевенькую заготовку для народного тюнинга. Дело даже не в том, что цена "детских", в том числе "оковских" запчастей сравнима с ценой "взрослых", а ресурс узлов и агрегатов ниже. Бедным россиянам нужна универсальная машина с всеполноценным задним сидением, емким багажником, движком, способным уверенно тянуть нагруженный (нередко сверх меры) автомобиль. Потому мы предпочитаем пусть и старую, не самую современную, но "взрослую" машину новенькому малышу.
Почему прожекты производства простых "народных" машин обречены на неуспех. Время спартанских мотоколясок издавна прошло - сделать автомобиль дешевеньким можно, только пожертвовав полностью необходимыми в ХХI веке устройствами. Нам пока еще нужнее старшеклассники, даже не самые выдающиеся чертами и дизайном. За чуток огромную, чем у "накрученного" малыша, стоимость мы получим еще более удачный для ежедневных нужд автомобиль. А позже, поднакопив, может быть, купим для души небольшую, привлекательную, дорогую игрушку.
Чтоб реализовать мини балованным покупателям, японские компании прибегают к "хитростям". "Дайхатсу-Мира Гино", к примеру, изготовлен в стиле ретро.
Набор оборудования "Сузуки-Плео Неста" удовлетворит самых взыскательных: движки мощностью 33 кВт/45 л. с. - 47 кВт/64 л. с. (самый мощнейший - с турбонаддувом), пятиступная механическая трансмиссия передач либо бесступенчатый вариатор, привод на фронтальные либо на все колеса, Abs и усилитель руля - в базисной комплектации.
Благодаря кропотливо проработанному каркасу кузова и подушкам безопасности шофер "Смарта" может ощущать себя уверенно.
Расположить в "коробке" размерами 3500х1620х1695 мм современные агрегаты и 4 человек было сложный задачей для конструкторов "Опеля-Агила".