УРАВНЕНИЕ СО ВСЕМИ ИЗВЕСТНЫМИ
УРАВНЕНИЕ СО ВСЕМИ ИЗВЕСТНЫМИ
Редакционная карьера темной «Волги» подошла к концу. Последние месяцы машина не достаточно раздражала дефектами, что располагало к размеренному подведению итогов. Попробую очень беспристрастно расставить плюсы и минусы – элементы уравнения, которое необходимо решить тем, кто подумывает о приобретении нижегородского автомобиля.
ГАЗ-3110
Итак, «Волга» – это сначала просторный салон и емкий багажник за относительно невысокую стоимость. Плюс? Да, но с обмолвками: запаске в багажнике современного автомобиля не место (эту делему обещают решить на GAZ 31107), а спинку заднего сидения хорошо бы сделать складывающейся по частям либо хотя бы сделать люк для длинномеров.
Последующий плюс ставлю за усилитель руля. По информативности он далековато не безупречен, ну и шумноват, но после долгой езды в городке на других российских автомобилях даже таковой ГУР начинаешь ценить. Тем паче, что на нашей «Волге» он никогда не подвел. На следующем ТО еще заводское масло поменяли «Дексроном» в профилактических целях.
За движок – тоже плюс, вобщем, снова с обмолвкой. «Железо» морок не доставляло, чего не сказать о датчиках системы управления, включая самый дорогой – массового расхода воздуха. Рублевый счет перевалил за 10 тыщ. А сколько мороки при диагностике!
Расход масла – приемлемый: в городке близок к нулю, ощутим только при долгой езде с большой скоростью. На межсервисные 10 тыщ в среднем хватало 1–1,5 л.
Приметный плюс сегодняшней «Волги» – бесшкворневая передняя подвеска. Нрав автомобиля улучшился (ЗР, 2004, № 6). А если еще толково подобрать рессоры, то прозвище «баржа» можно запамятовать. После теста (ЗР, 2004, № 10) на машине оставили набор «Монро». Новенькая подвеска отработала 20 тыс. км – претензий нет. О шприцевании запамятовал с радостью: лучше говорить о нем в исторических материалах, ежели самому растрачивать время и силы.
В конце концов, самое принципиальное и драгоценное – кузов. Нашу «Волгу» красили и обрабатывали на ввезенной полосы. После 3-х лет (а главное, зим) эксплуатации она смотрится полностью благопристойно по сопоставлению с более ранешними машинами. Сколов на кузове малость, некие затронули только краску, не повредив грунт. Напомню, дополнительным антикоррозиантом покрыли только левую сторону кузова. Итог опыта: без обработки днища и крыльев полностью можно было обойтись. А вот сокрытым полостям – дверям, порогам, лонжеронам – нужна отменная защита, на заводе их проливают посредственно.
За 53 тыщи GAZ 3110 в среднем расходовал (без учета зимних шин) 2,64 руб./км. Это совершенно много, но львиная толика все таки – бензин. Сервис и ремонт съедали по 1,09 руб./км.
Итак, решая «волговское» уравнение, подсчитывая плюсы и минусы, подведем результат 3-х летней эксплуатации GAZ 3110. По меркам российского автопромышленности, сегоднящая «Волга» работает полностью благопристойно, ломается не почаще, чем другие «нашемарки». Но, покупая дешевый для собственного класса автомобиль, стоит все-же «с нова'» вложить Энциклопедия грузовых автомобилей и время в его доводку.
Сначала, кроме кропотливой обработки антикоррозиантом укрытых полостей, советую установить завезенные из других стран датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки (другие, обычно, жизнестойки), добавив к ним завезенные из других стран же модуль зажигания и ремень привода агрегатов. Хорошо бы перебрать систему остывания: снять все шланги, зачистить и заровнять патрубки, собрать все на герметике с доброкачественными хомутами.
Естественно, можно ездить и без этого. Но, напомню, основная задачка нашей «Волги» была испытательная: оценка долговечности штатных узлов и агрегатов. Практически у всех покупателей, согласитесь, другие цели.
Главные НЕИСПРАВНОСТИ
Самое нездоровое место системы остывания – маленький шланг под термостатом: тут всегда следы подтеков. А в прохладное время года после ночной стоянки возникает и вероломная влага. Протяжка хомутов никчемна, завезенные из других стран герметики помогают на короткий срок.
Сколы краски на кузове, в особенности на фронтальной части, есть, но их не настолько не мало. Некрасиво смотрятся бамперы: краска облезает более активно, чем заржавевает хром. За простейшими методами ремонта дорогих и непрактичных бамперов отсылаю к прежним публикациям.
Приблизительно на 40-й тыще поменяли компьютер системы управления движком. Диагностика выявила, что он – виновник завышенного (до 16 л/100 км!) расхода горючего, отвратительного запуска и больших холостых оборотов. Новый блок обошелся в 4200 руб.
К 50 тыщам установлен уже 4-ый (!) главный тормозной цилиндр. 1-ый всего через 700 км стал пропускать жидкость в вакуумный усилитель. У второго с течением времени появилась такая же неисправность. А 3-ий «соригинальничал»: не пропускал жидкость к фронтальным колесам.
Главный цилиндр сцепления к 40 тыщам стал понемногу подтекать. Новый узел, приобретенный в фешенебельном на вид магазине, пришлось перебирать: штуцер трубки, идущей к рабочему цилиндру, ввентить в главный не удавалось. Собрали из 2-ух узлов один.
Модули зажигания непредсказуемы: меж 20 и 30 тыщами пробега поменял несколько. Признак неисправности – рывки при разгоне на высших передачах. Труднее найти, какой из устройств отказал. Последние 20 тыщ модули из строя не выходят. Видимо, подфартило.
Регулятор холостого хода стал заедать, когда пробег чуть достигнул 10 тыс. км. Была возможность поменять безвозмездно по гарантии, но по совету опытнейших ремонтников поставили ввезенный. Он приблизительно втрое дороже – 2000 руб., зато о способности отказа забудете.
Заместо ШТАТНЫХ
Приблизительно через 50 тыс. км место штатных амортизаторов занял набор марки «Монро». Для передвижения по Москве и неплохим шоссе – то, что нужно. Тем, кто нередко ездит по нехорошим дорогам и исповедует плавный небыстрый стиль, такие жесткие рессоры не необходимы. г.
Редакционная карьера темной «Волги» подошла к концу. Последние месяцы машина не достаточно раздражала дефектами, что располагало к размеренному подведению итогов. Попробую очень беспристрастно расставить плюсы и минусы – элементы уравнения, которое необходимо решить тем, кто подумывает о приобретении нижегородского автомобиля.
ГАЗ-3110
Итак, «Волга» – это сначала просторный салон и емкий багажник за относительно невысокую стоимость. Плюс? Да, но с обмолвками: запаске в багажнике современного автомобиля не место (эту делему обещают решить на GAZ 31107), а спинку заднего сидения хорошо бы сделать складывающейся по частям либо хотя бы сделать люк для длинномеров.Последующий плюс ставлю за усилитель руля. По информативности он далековато не безупречен, ну и шумноват, но после долгой езды в городке на других российских автомобилях даже таковой ГУР начинаешь ценить. Тем паче, что на нашей «Волге» он никогда не подвел. На следующем ТО еще заводское масло поменяли «Дексроном» в профилактических целях.
За движок – тоже плюс, вобщем, снова с обмолвкой. «Железо» морок не доставляло, чего не сказать о датчиках системы управления, включая самый дорогой – массового расхода воздуха. Рублевый счет перевалил за 10 тыщ. А сколько мороки при диагностике!
Расход масла – приемлемый: в городке близок к нулю, ощутим только при долгой езде с большой скоростью. На межсервисные 10 тыщ в среднем хватало 1–1,5 л.
Приметный плюс сегодняшней «Волги» – бесшкворневая передняя подвеска. Нрав автомобиля улучшился (ЗР, 2004, № 6). А если еще толково подобрать рессоры, то прозвище «баржа» можно запамятовать. После теста (ЗР, 2004, № 10) на машине оставили набор «Монро». Новенькая подвеска отработала 20 тыс. км – претензий нет. О шприцевании запамятовал с радостью: лучше говорить о нем в исторических материалах, ежели самому растрачивать время и силы.
В конце концов, самое принципиальное и драгоценное – кузов. Нашу «Волгу» красили и обрабатывали на ввезенной полосы. После 3-х лет (а главное, зим) эксплуатации она смотрится полностью благопристойно по сопоставлению с более ранешними машинами. Сколов на кузове малость, некие затронули только краску, не повредив грунт. Напомню, дополнительным антикоррозиантом покрыли только левую сторону кузова. Итог опыта: без обработки днища и крыльев полностью можно было обойтись. А вот сокрытым полостям – дверям, порогам, лонжеронам – нужна отменная защита, на заводе их проливают посредственно.
За 53 тыщи GAZ 3110 в среднем расходовал (без учета зимних шин) 2,64 руб./км. Это совершенно много, но львиная толика все таки – бензин. Сервис и ремонт съедали по 1,09 руб./км.
Итак, решая «волговское» уравнение, подсчитывая плюсы и минусы, подведем результат 3-х летней эксплуатации GAZ 3110. По меркам российского автопромышленности, сегоднящая «Волга» работает полностью благопристойно, ломается не почаще, чем другие «нашемарки». Но, покупая дешевый для собственного класса автомобиль, стоит все-же «с нова'» вложить Энциклопедия грузовых автомобилей и время в его доводку.
Сначала, кроме кропотливой обработки антикоррозиантом укрытых полостей, советую установить завезенные из других стран датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки (другие, обычно, жизнестойки), добавив к ним завезенные из других стран же модуль зажигания и ремень привода агрегатов. Хорошо бы перебрать систему остывания: снять все шланги, зачистить и заровнять патрубки, собрать все на герметике с доброкачественными хомутами.
Естественно, можно ездить и без этого. Но, напомню, основная задачка нашей «Волги» была испытательная: оценка долговечности штатных узлов и агрегатов. Практически у всех покупателей, согласитесь, другие цели.
Главные НЕИСПРАВНОСТИ
Самое нездоровое место системы остывания – маленький шланг под термостатом: тут всегда следы подтеков. А в прохладное время года после ночной стоянки возникает и вероломная влага. Протяжка хомутов никчемна, завезенные из других стран герметики помогают на короткий срок.Сколы краски на кузове, в особенности на фронтальной части, есть, но их не настолько не мало. Некрасиво смотрятся бамперы: краска облезает более активно, чем заржавевает хром. За простейшими методами ремонта дорогих и непрактичных бамперов отсылаю к прежним публикациям.
Приблизительно на 40-й тыще поменяли компьютер системы управления движком. Диагностика выявила, что он – виновник завышенного (до 16 л/100 км!) расхода горючего, отвратительного запуска и больших холостых оборотов. Новый блок обошелся в 4200 руб.
К 50 тыщам установлен уже 4-ый (!) главный тормозной цилиндр. 1-ый всего через 700 км стал пропускать жидкость в вакуумный усилитель. У второго с течением времени появилась такая же неисправность. А 3-ий «соригинальничал»: не пропускал жидкость к фронтальным колесам.
Главный цилиндр сцепления к 40 тыщам стал понемногу подтекать. Новый узел, приобретенный в фешенебельном на вид магазине, пришлось перебирать: штуцер трубки, идущей к рабочему цилиндру, ввентить в главный не удавалось. Собрали из 2-ух узлов один.
Модули зажигания непредсказуемы: меж 20 и 30 тыщами пробега поменял несколько. Признак неисправности – рывки при разгоне на высших передачах. Труднее найти, какой из устройств отказал. Последние 20 тыщ модули из строя не выходят. Видимо, подфартило.
Регулятор холостого хода стал заедать, когда пробег чуть достигнул 10 тыс. км. Была возможность поменять безвозмездно по гарантии, но по совету опытнейших ремонтников поставили ввезенный. Он приблизительно втрое дороже – 2000 руб., зато о способности отказа забудете.
Заместо ШТАТНЫХ
Приблизительно через 50 тыс. км место штатных амортизаторов занял набор марки «Монро». Для передвижения по Москве и неплохим шоссе – то, что нужно. Тем, кто нередко ездит по нехорошим дорогам и исповедует плавный небыстрый стиль, такие жесткие рессоры не необходимы. г.