Стоп-линия Незваный ГОСТ
Стоп-линия: Незваный ГОСТ
Жизнь по эталону
В нашем недалеком прошедшем, в СССР, очень популярны были киноленты и спектакли на производственную тему. (Сейчас такового добра тоже хватает, но «производство» уж больно специфичное: больше из жизни милиционеров, предпринимателей и нянь из близкого зарубежья). А тогда в героях прогуливались юные рабочие и инженеры, которые смело шли наперекор начальству на благо производству. Говорят, как сначала 70-х комиссия из Минкульта воспринимала пьесу «Автоград ХХ1» о становлении нового русского автогиганта. Пьеса была достаточно смелая для той поры. Естественно, от комиссии ждали грозного вердикта, но она проявила доброжелательность, и если желаете, высочайшую степень профессионализма. Один из членов комиссии произнес, завершая дискуссию: «Так все отлично, но у вас в кабинете головного инженера, где происходит основная сцена, огнетушитель висит. Вы его поменяйте на другой: этот не по ГОСТу».
Вообщем в Русском Союзе было 26 тыщ ГОСТов, регулирующих все направления работы экономики и индустрии. Ко всем муниципальным эталонам свойства «прилагалось» около 170 тыщ нормативных документов, таких, как отраслевые эталоны (ОСТ), технические условия (ТУ), строй нормы и правила (СНиПов) и т.д. Нельзя сказать, что мы не меняли свои нормы: обновление эталонов, беря во внимание научно-технический прогресс, производилось приблизительно один раз в 20 лет. Фактически, если взять наш извечно русский автопром, то это было полностью оправдано, ибо модели автомобилей сходили с сборочного потока без огромных конфигураций десятилетиями. На Западе таковой процесс протекал еще живее: в США аналогичный период занимал 5 лет. В Германии и Стране восходящего солнца – 4 года. Но они нам тогда были не указ, а в неких областях индустрии и технологий мы вправду были «впереди планетки всей». (Скажем, русские установки для контактной сварки рельсов интенсивно брали и использовали на стальных дорогах США, Стране восходящего солнца, Италии и Австрии). Естественно, за таковой длинный период времени эталоны становились неодолимым тормозом для развития всего и вся. Беря во внимание, что ГОСТы охранялись законодательно, и их нарушение преследовалось по закону, обходить эталоны, пусть и для благого дела не разрешалось никому.
Жизнь без эталонов
Смена муниципального строя и все большая ориентация на сотрудничество с наружным миром привели к тому, что наши ГОСТы стали еще сильней тормозить процесс интеграции российскей экономики в общемировую. Лет 15 вспять стали молвить о вероятном вступлении Рф в ВТО. В конце концов, к 2003 году, систему муниципальных эталонов и правил решили основательно подкорректировать, и приняли закон «О техническом регулировании». Планировалось, что он был должен произвести революцию в стандартизации и сертификации продуктов с целью унификации наших государственных эталонов с международными. Стоит добавить, что при принятии этого закона были упразднены «Закон о стандартизации» и «Закон о сертификации», но вот достойная подмена им - не сформирована и доныне. С момента принятия базисного закона, фактически ни один техрегламент не вышел в свет. А раз нет регламентов, то нет и эталонов. Эту тупиковую ситуацию как нельзя лучше откомментировал в 2006 году тогдашний глава кабинета министров Миша Фрадков: «К 2010 году, когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши соперники со своими эталонами будут на Луне»! И мы вновь возвратились к русским ГОСТам и ОСТам. Кстати, о последних: потому что с 2003 года они оказались, на самом деле, вне закона, в почти всех отраслях сложилась феноминальная ситуация. К примеру, еще с русских времен такие виды продукции, как масляные и воздушные фильтры либо тормозные воды - не были «гостированым» продуктом, полностью хватало и ОСТа. Сейчас ситуация поменялась. Отраслевые эталоны изменены техническими критериями (ТУ). Выходит, что хоть какой, кто купит отходы химпроизводства и добавит туда, чего сам пожелает, может сделать выпуск что фильтров. Либо «тормозухи». А на все яростные вопросы есть точный ответ: «По нашим ТУ это тормозная жидкость - и точка!».
Но это - периферия трудности. Чтоб никаких казусов не происходило при проектировании и эксплуатации автомобилей, наша страна давным-давно подписала европейское Соглашение 1958 года «О принятии единообразных критерий о обоюдном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транПодвесканых средств». К этому документу разрабатываются поправки, которые устанавливает Комитет по внутреннему транПодвескау ЕЭК ООН. Туда от России заходит достаточное количество суровых и умных людей! Основная их задачка - увязать национальные ГОСТы с Правилами ООН. Скажем, В Европе нереально приобрести новый легковой автомобиль без системы АВS (13 правило ЕЭК ООН). У нас- пожалуйста! Есть Энциклопедия грузовых автомобилей - можешь приобрести современный автомобиль. Не хватает - не жутко; бери тот же «Форд-Фокус», но без АВS, но с ограничителем давления в тормозной системе. А ах так он тормозит - другое дело. Главное - соответствет «родному» ГОСТу. Либо ОСТу. Либо ТУ?... Тому же правилу 13 ЕЭК ООН соответствует наш ГОСТ 41.13, в каком о системе АВS речь идет в приложении № 6. Но действие его пока распространяется только на некие типы ТС - к примеру, на автобусы. Почему же к легковым машинам ГОСТ относится прохладно? Все очень просто - не создают в стране собственные системы Абс, только завезенные из других стран. Означает, пока обойдемся... Другой пример: Наша родина приняла нормы токсичности ЕВРО-3. Производителей и продавцов автомобилей обязали - и вот уже год, как все новые машины у нас в Рф соответствуют этим требованиям. А вот с производителями бензинов, как выяснилось, огромные трудности: большая часть моторного горючего у нас в эти требования не лезет!. И вот сейчас пункты постановления правительства, касающиеся бензинов, вступят в силу чуток позднее. Через пару лет.
Собственная гордость
Обычно, достаточным оправданием такового рода отсрочек служит внегласная защита российского производителя. В Европе, например, транПодвеска, подходящий под «нашу» категорию М2 и М3 класса «3» (маршрутное такси), по инфы профессионалов НИЦИАМТа, еще с января 1992 года оснащается ремнями для каждого (!) пассажира, а не только лишь для водителя. В нашей стране это произойдет к 2010 году, ну и то, это справедливо будет только для транПодвесканых средств, в первый раз сертифицируемых в РФ! Проще говоря, это «грозит» только новым моделям, которые через 2 года запустят в создание. Что мешает уже на данный момент выпускать модели с усиленными полом и стенами салона, с ремнями? Наш родной ГОСТ! Все перечисленное выше предвидено Правилами ЕЭК ООН № 14-03 и 17-05, которые мы тоже подписали, но дата вступления этих поправок в Рф - 1 января 2010 года. Совсем все русские пассажиры маршруток получат ремни только к 2012-му (Правило ЕЭК ООН № 16-04, дополнение 11 и 16). (Ранее, видимо, российские производители и перевозчики не управятся). Это произойдет уже после окончания деяния Закона «О техническом регулировании» (к тому времени уже 2 года на его месте должны работать все техрегламенты) и Федеральной мотивированной программки по безопасности дорожного движения. Последняя надежда на закон «О особом техническом регламенте об эксплуатационной безопасности колесных транПодвесканых средств», который существует пока исключительно в виде проекта. Вот когда его воспримут - и с ГОСТами, которые или есть, или нет - наверное что-то решат. Будем ожидать.
Представления профессионалов.
Олег Скворцов, Президент Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС»:
Южноамериканский документ «Правила геометрического проектирования дорог и улиц») содержат 1037 страничек, тогда как наш российский СНиП 2.05.02-85 отводит на это всего 18 страничек. Но наш СНиП содержит 83 агрессивно нормируемых параметра, южноамериканский эталон чуток более 20. По показателям обеспечения безопасности, наши нормы, разработанные около 30 годов назад (под ЗИЛ-130 и «Волгу» ГАЗ-24 в качестве главных транПодвесканых средств) - значительно уступают забугорным аналогам. Переработка этих норм с внедрением современных подходов к проектированию авто дорог позволит при малозначительных издержек получить огромный экономический эффект, и главное - спасти жизни 10-ов тыщ людей. Но когда наш СНиП доведут до применимого уровня - непонятно.
Григорий Элькин, управляющий Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии:
Наша родина при разработке закона о техническом регулировании взяла за базу модель, которая применяется в Европейском Союзе. Но есть ли у нас задачка на первом шаге по основной номенклатуре продукции установить неотклонимые требования выше европейских? Думаю, что нет. Не достаточно того, по ряду позиций нам нужно осознанно установить уровень требований, исходя из способностей нашей индустрии, даже если он ниже достигнутого в Европе. Чтоб не повредить российские предприятия, которые еще не готовы выпускать продукцию с европейскими показателями.
Жизнь по эталону
В нашем недалеком прошедшем, в СССР, очень популярны были киноленты и спектакли на производственную тему. (Сейчас такового добра тоже хватает, но «производство» уж больно специфичное: больше из жизни милиционеров, предпринимателей и нянь из близкого зарубежья). А тогда в героях прогуливались юные рабочие и инженеры, которые смело шли наперекор начальству на благо производству. Говорят, как сначала 70-х комиссия из Минкульта воспринимала пьесу «Автоград ХХ1» о становлении нового русского автогиганта. Пьеса была достаточно смелая для той поры. Естественно, от комиссии ждали грозного вердикта, но она проявила доброжелательность, и если желаете, высочайшую степень профессионализма. Один из членов комиссии произнес, завершая дискуссию: «Так все отлично, но у вас в кабинете головного инженера, где происходит основная сцена, огнетушитель висит. Вы его поменяйте на другой: этот не по ГОСТу».Вообщем в Русском Союзе было 26 тыщ ГОСТов, регулирующих все направления работы экономики и индустрии. Ко всем муниципальным эталонам свойства «прилагалось» около 170 тыщ нормативных документов, таких, как отраслевые эталоны (ОСТ), технические условия (ТУ), строй нормы и правила (СНиПов) и т.д. Нельзя сказать, что мы не меняли свои нормы: обновление эталонов, беря во внимание научно-технический прогресс, производилось приблизительно один раз в 20 лет. Фактически, если взять наш извечно русский автопром, то это было полностью оправдано, ибо модели автомобилей сходили с сборочного потока без огромных конфигураций десятилетиями. На Западе таковой процесс протекал еще живее: в США аналогичный период занимал 5 лет. В Германии и Стране восходящего солнца – 4 года. Но они нам тогда были не указ, а в неких областях индустрии и технологий мы вправду были «впереди планетки всей». (Скажем, русские установки для контактной сварки рельсов интенсивно брали и использовали на стальных дорогах США, Стране восходящего солнца, Италии и Австрии). Естественно, за таковой длинный период времени эталоны становились неодолимым тормозом для развития всего и вся. Беря во внимание, что ГОСТы охранялись законодательно, и их нарушение преследовалось по закону, обходить эталоны, пусть и для благого дела не разрешалось никому.
Жизнь без эталонов
Смена муниципального строя и все большая ориентация на сотрудничество с наружным миром привели к тому, что наши ГОСТы стали еще сильней тормозить процесс интеграции российскей экономики в общемировую. Лет 15 вспять стали молвить о вероятном вступлении Рф в ВТО. В конце концов, к 2003 году, систему муниципальных эталонов и правил решили основательно подкорректировать, и приняли закон «О техническом регулировании». Планировалось, что он был должен произвести революцию в стандартизации и сертификации продуктов с целью унификации наших государственных эталонов с международными. Стоит добавить, что при принятии этого закона были упразднены «Закон о стандартизации» и «Закон о сертификации», но вот достойная подмена им - не сформирована и доныне. С момента принятия базисного закона, фактически ни один техрегламент не вышел в свет. А раз нет регламентов, то нет и эталонов. Эту тупиковую ситуацию как нельзя лучше откомментировал в 2006 году тогдашний глава кабинета министров Миша Фрадков: «К 2010 году, когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши соперники со своими эталонами будут на Луне»! И мы вновь возвратились к русским ГОСТам и ОСТам. Кстати, о последних: потому что с 2003 года они оказались, на самом деле, вне закона, в почти всех отраслях сложилась феноминальная ситуация. К примеру, еще с русских времен такие виды продукции, как масляные и воздушные фильтры либо тормозные воды - не были «гостированым» продуктом, полностью хватало и ОСТа. Сейчас ситуация поменялась. Отраслевые эталоны изменены техническими критериями (ТУ). Выходит, что хоть какой, кто купит отходы химпроизводства и добавит туда, чего сам пожелает, может сделать выпуск что фильтров. Либо «тормозухи». А на все яростные вопросы есть точный ответ: «По нашим ТУ это тормозная жидкость - и точка!».Но это - периферия трудности. Чтоб никаких казусов не происходило при проектировании и эксплуатации автомобилей, наша страна давным-давно подписала европейское Соглашение 1958 года «О принятии единообразных критерий о обоюдном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транПодвесканых средств». К этому документу разрабатываются поправки, которые устанавливает Комитет по внутреннему транПодвескау ЕЭК ООН. Туда от России заходит достаточное количество суровых и умных людей! Основная их задачка - увязать национальные ГОСТы с Правилами ООН. Скажем, В Европе нереально приобрести новый легковой автомобиль без системы АВS (13 правило ЕЭК ООН). У нас- пожалуйста! Есть Энциклопедия грузовых автомобилей - можешь приобрести современный автомобиль. Не хватает - не жутко; бери тот же «Форд-Фокус», но без АВS, но с ограничителем давления в тормозной системе. А ах так он тормозит - другое дело. Главное - соответствет «родному» ГОСТу. Либо ОСТу. Либо ТУ?... Тому же правилу 13 ЕЭК ООН соответствует наш ГОСТ 41.13, в каком о системе АВS речь идет в приложении № 6. Но действие его пока распространяется только на некие типы ТС - к примеру, на автобусы. Почему же к легковым машинам ГОСТ относится прохладно? Все очень просто - не создают в стране собственные системы Абс, только завезенные из других стран. Означает, пока обойдемся... Другой пример: Наша родина приняла нормы токсичности ЕВРО-3. Производителей и продавцов автомобилей обязали - и вот уже год, как все новые машины у нас в Рф соответствуют этим требованиям. А вот с производителями бензинов, как выяснилось, огромные трудности: большая часть моторного горючего у нас в эти требования не лезет!. И вот сейчас пункты постановления правительства, касающиеся бензинов, вступят в силу чуток позднее. Через пару лет.Собственная гордость
Обычно, достаточным оправданием такового рода отсрочек служит внегласная защита российского производителя. В Европе, например, транПодвеска, подходящий под «нашу» категорию М2 и М3 класса «3» (маршрутное такси), по инфы профессионалов НИЦИАМТа, еще с января 1992 года оснащается ремнями для каждого (!) пассажира, а не только лишь для водителя. В нашей стране это произойдет к 2010 году, ну и то, это справедливо будет только для транПодвесканых средств, в первый раз сертифицируемых в РФ! Проще говоря, это «грозит» только новым моделям, которые через 2 года запустят в создание. Что мешает уже на данный момент выпускать модели с усиленными полом и стенами салона, с ремнями? Наш родной ГОСТ! Все перечисленное выше предвидено Правилами ЕЭК ООН № 14-03 и 17-05, которые мы тоже подписали, но дата вступления этих поправок в Рф - 1 января 2010 года. Совсем все русские пассажиры маршруток получат ремни только к 2012-му (Правило ЕЭК ООН № 16-04, дополнение 11 и 16). (Ранее, видимо, российские производители и перевозчики не управятся). Это произойдет уже после окончания деяния Закона «О техническом регулировании» (к тому времени уже 2 года на его месте должны работать все техрегламенты) и Федеральной мотивированной программки по безопасности дорожного движения. Последняя надежда на закон «О особом техническом регламенте об эксплуатационной безопасности колесных транПодвесканых средств», который существует пока исключительно в виде проекта. Вот когда его воспримут - и с ГОСТами, которые или есть, или нет - наверное что-то решат. Будем ожидать.Представления профессионалов.
Олег Скворцов, Президент Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС»:
Южноамериканский документ «Правила геометрического проектирования дорог и улиц») содержат 1037 страничек, тогда как наш российский СНиП 2.05.02-85 отводит на это всего 18 страничек. Но наш СНиП содержит 83 агрессивно нормируемых параметра, южноамериканский эталон чуток более 20. По показателям обеспечения безопасности, наши нормы, разработанные около 30 годов назад (под ЗИЛ-130 и «Волгу» ГАЗ-24 в качестве главных транПодвесканых средств) - значительно уступают забугорным аналогам. Переработка этих норм с внедрением современных подходов к проектированию авто дорог позволит при малозначительных издержек получить огромный экономический эффект, и главное - спасти жизни 10-ов тыщ людей. Но когда наш СНиП доведут до применимого уровня - непонятно.Григорий Элькин, управляющий Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии:
Наша родина при разработке закона о техническом регулировании взяла за базу модель, которая применяется в Европейском Союзе. Но есть ли у нас задачка на первом шаге по основной номенклатуре продукции установить неотклонимые требования выше европейских? Думаю, что нет. Не достаточно того, по ряду позиций нам нужно осознанно установить уровень требований, исходя из способностей нашей индустрии, даже если он ниже достигнутого в Европе. Чтоб не повредить российские предприятия, которые еще не готовы выпускать продукцию с европейскими показателями.