Новый техрегламент - благо либо зло?
В ближайшее время обладать автомобилем либо байком становится у нас, мягко говоря, обременительно. Правительство повысило планку транПодвесканого налога, таможенные платежи, пошлины на регистрацию, ну и цены на бензин не веселят. Но в этом году запланировано еще одно нововведение, которое так либо по другому коснется всех автомотовладельцев: в сентябре вступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транПодвесканых средств», утвержденный Постановлением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Но в этом году запланировано еще одно нововведение, которое так либо по другому коснется всех автомотовладельцев: в сентябре вступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транПодвесканых средств», утвержденный Постановлением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Законодательство – дело не плохое, необходимое. Европейская финансовая комиссия ООН по внутреннему транПодвескау в рамках Женевского соглашения 1958 года (участницей которой с 1986 года является и Наша родина) в целях обеспечения безопасности эксплуатации колесных ТС разработала список интернациональных требований, которые в Европе действуют с 1986 года. В Рф еще в 2000 году Постановлением Госстандарта введены эталоны системы «ГОСТ Р», содержащие тексты Правил ЕЭК ООН. В сегодняшнем техрегламенте требования к ТС – это 79 Правил ЕЭК ООН и всего 12 специфичных требований (ранее ГОСТов). Но к обмысленным десятками светлых голов европейским эталонам мы дописали много уточнений и определений, некие из которых, мягко говоря, вводят в ступор.
Документ общедоступен, но изучить более 400 страничек убористого текста не каждому под силу. Видимо, недоизучили его и сами составители, так как важные формулировки в различных частях документа не совпадают. К примеру, в определении категорий ТС (Приложение №1) бытует странноватый термин «ненагруженная масса», который волхвы на местах, видимо, будут толковать по их разумению, поскольку в «словарике» в начале документа такового термина нет. Зато есть «устройство для уменьшения разбрызгивания» – компонент системы защиты от разбрызгивания, который может быть выполнен как энергопоглощающее устройство либо как сепаратор «воздух – вода». Либо сепаратор «воздух – вода» – компонент, образующий часть внешней боковины и (либо) брызговика, который может пропускать воздух, сразу понижая разбрызгивание воды и т.п.
Как должна быть организована эргономичность, конструкторам (в том числе зарубежным, если ТС рассчитывают «вводить в обращение» в Рф) даст подсказку п. 2.6.2 Приложения 5 (Требования к выпускаемым в воззвание единичным ТС): шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами. Любопытно, распространяется ли это требование на цифровые спидометры, в каких огромные скорости часто (и, на наш взор, полностью разумно) индицируются с огромным шагом, скажем, 2 км/ч заместо 1?
Кто произнес, что русский рынок непринципиален для зарубежного производителя? Если, скажем, Ducati либо Yamaha желают продавать тут Новинки Автопрома, пусть «учат российский только за то…» – см. п. 9 (Требования к безопасности объектов технического регулирования): интерфейс, также информационные и предупреждающие надписи на транПодвесканом средстве… осуществляются на российском языке. Буквальное следование этому пт значит переделку не то что бортовика либо композиции устройств, но даже магнитолы. Либо просто запрет на ввоз. А п. 1.2.1 Приложения 8 (Требования к маркировке и обеспечению способности идентификации ТС) верно устанавливает, что идентификационный номер содержит 17 символов, в качестве которых могут быть арабские числа от 0 до 9 и буковкы латинского алфавита, кроме букв I, O и Q. Это требование практически воспрещает ввоз всех ТС японского рынка. В Стране восходящего солнца употребляется свой идентификационный номер (кузова либо рамы), состоящий не из 17, а 11 символов.
Зато течь бензина сейчас легализована! П. 6.5 Приложения 7 (Требования к ТС, находящимся в эксплуатации) говорит: подтекания и каплепадение горючего в системе питания бензиновых и дизельных движков, циклическое с интервалом более 20 капель за минуту, не допускаются. То же самое относится к остальным рабочим жидкостям и маслам (п. 7.35). До сего времени было запрещено хоть какое подтекание воды. Представьте вытекание по 20 капель за минуту из топливной системы, да на раскаленный глушитель… Кстати о подтекании. В 21 веке оно определяется – нет, совсем не хитрецкими измерительными устройствами с внедрением нанотехнологий, а… «на ощупь». Так что, может быть, стоит и состояние шин инспектировать пинком сапога? Чем экспертный сапог ужаснее экспертного пальца? Но это всё цветы. Увлекательнее то, что с введением позабытых было категорий ТС (для мототехники это категория L), где вспомнили и про дизели, и про электродвигатели, и про трайки, не у дел оказались массивные «квадрициклы» (конкретно так их окрестили составители документа). По новенькому регламенту, если мощность мотора превосходит 15 кВт (20,4 л.с.), то квадр не попадает в высшую для него категорию L7 и становится… автомобилем. Хотя автомобиль предназначен «для перевозки пассажиров». А если квадр мощнейший, но одноместный? Словом, что-то у вас, Штирлиц, не сходится…
Цели принятия регламентов благие, их определяет часть 1 статьи 6 закона «О техническом регулировании» №184-ФЗ, действующего с 2003 года:
Для защиты жизни либо здоровья людей, имущества физических либо юридических лиц; Для охраны среды, жизни либо здоровья животных и растений; Для предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей, обеспечения энергетической эффективности. 2-ая часть этой же статьи говорит: "Принятие технических регламентов в других целях не допускается."
Цель же принятия конкретно этого документа указана в объяснительной записке: «Конкретность вводимых требований и прозрачность внедрения (таинственная формулировка!) технического регламента понизит бремя административного воздействия на бизнесменов и будет содействовать созданию подходящего предпринимательского климата в Рф и увеличению уровня конкурентоспособности российскей авто продукции». Где же здесь забота о жизни и здоровье людей либо экология? И какое отношение к безопасности имеет искусственно создаваемая «конкурентность» российского автопрома?
Итак, часть техрегламента – уже действовавшие у нас эталоны, часть – взятые правила ЕЭК ООН, а часть – «конкретные требования» с «прозрачным применением», типа тех, что приведены выше. Создается стойкое чувство, что регламент был написан по-быстрому и людьми малокомпетентными. Либо же компетентными, но в других вопросах, и с целями, хорошими от ст. 6 закона N 184-ФЗ. К примеру, «благоприятный климат» наступит далековато не для всех. Пункт 24 устанавливает, что забугорный изготовитель «должен иметь собственного представителя в РФ, которым может быть только одно юридическое лицо, зарегистрированное в согласовании с законодательством РФ и являющееся ее резидентом». Выходит, что будет разрешена эксплуатация только тех ТС зарубежного производства, чьи производители имеют в Рф свои официальные консульства. Если они запираются, прекращается и действие документов, удостоверяющих соответствие ТС техрегламенту. Здесь пахнет полной монополизацией импорта, перевоплощением техрегламента в инструмент борьбы с соперниками, в особенности в сфере малого бизнеса. Ведь согласно Постановлению Правительства № 53 при таможенном оформлении ТС декларант должен совместно с ГТД представлять таможне или «Одобрение типа ТС» (ОТТС), или «Свидетельство о безопасности конструкции ТС». Получить ОТТС может только представитель зарубежного производителя. Свидетельства о безопасности конструкции ТС может получить хоть какой импортер, но только раз в год на одно ТС того либо другого типа. А это практически запрет на параллельный ввоз ТС в Россию для независящих импортеров. Любопытно, что задумывается по этому поводу антимонопольная служба? И почему хоть какое «происшествие» с представителем производителя, как юридическим лицом (от разорения до переименования), прекращает действие выданных ОТТС на реальную технику?
Выходит, что техрегламент прикроет импорт ТС (сначала б/у) фактически со всех рынков, не считая евро. Но документ распространяет свои требования не только лишь на новейшую и ввозимую в Россию технику, да и на уже эксплуатируемую. В какой степени – неясно. Видимо, здесь мы и столкнемся с той «прозрачностью применения». Кто же будет его использовать? Из параграфа IV (Муниципальный контроль (надзор) за соблюдением требований техрегламента) ясно только, что функции надзора за находящимися в эксплуатации ТС останутся за МВД РФ (пункт 102), находящимися в воззвании за Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (пункт 101). Непонятно, в чем разница?.. Что до выпускаемых в воззвание, видимо, этим должна будет заниматься таможня, делая упор на сертификат соответствия, выданный некоторым аккредитованным органом по сертификации.
Вопросов появляется много, а ответов в регламенте на их нет. Потому редакция обратилась за пояснениями в компетентные органы. По мере поступления ответов мы будем их публиковать.
Но в этом году запланировано еще одно нововведение, которое так либо по другому коснется всех автомотовладельцев: в сентябре вступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транПодвесканых средств», утвержденный Постановлением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Законодательство – дело не плохое, необходимое. Европейская финансовая комиссия ООН по внутреннему транПодвескау в рамках Женевского соглашения 1958 года (участницей которой с 1986 года является и Наша родина) в целях обеспечения безопасности эксплуатации колесных ТС разработала список интернациональных требований, которые в Европе действуют с 1986 года. В Рф еще в 2000 году Постановлением Госстандарта введены эталоны системы «ГОСТ Р», содержащие тексты Правил ЕЭК ООН. В сегодняшнем техрегламенте требования к ТС – это 79 Правил ЕЭК ООН и всего 12 специфичных требований (ранее ГОСТов). Но к обмысленным десятками светлых голов европейским эталонам мы дописали много уточнений и определений, некие из которых, мягко говоря, вводят в ступор.
Документ общедоступен, но изучить более 400 страничек убористого текста не каждому под силу. Видимо, недоизучили его и сами составители, так как важные формулировки в различных частях документа не совпадают. К примеру, в определении категорий ТС (Приложение №1) бытует странноватый термин «ненагруженная масса», который волхвы на местах, видимо, будут толковать по их разумению, поскольку в «словарике» в начале документа такового термина нет. Зато есть «устройство для уменьшения разбрызгивания» – компонент системы защиты от разбрызгивания, который может быть выполнен как энергопоглощающее устройство либо как сепаратор «воздух – вода». Либо сепаратор «воздух – вода» – компонент, образующий часть внешней боковины и (либо) брызговика, который может пропускать воздух, сразу понижая разбрызгивание воды и т.п.
Как должна быть организована эргономичность, конструкторам (в том числе зарубежным, если ТС рассчитывают «вводить в обращение» в Рф) даст подсказку п. 2.6.2 Приложения 5 (Требования к выпускаемым в воззвание единичным ТС): шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами. Любопытно, распространяется ли это требование на цифровые спидометры, в каких огромные скорости часто (и, на наш взор, полностью разумно) индицируются с огромным шагом, скажем, 2 км/ч заместо 1?
Кто произнес, что русский рынок непринципиален для зарубежного производителя? Если, скажем, Ducati либо Yamaha желают продавать тут Новинки Автопрома, пусть «учат российский только за то…» – см. п. 9 (Требования к безопасности объектов технического регулирования): интерфейс, также информационные и предупреждающие надписи на транПодвесканом средстве… осуществляются на российском языке. Буквальное следование этому пт значит переделку не то что бортовика либо композиции устройств, но даже магнитолы. Либо просто запрет на ввоз. А п. 1.2.1 Приложения 8 (Требования к маркировке и обеспечению способности идентификации ТС) верно устанавливает, что идентификационный номер содержит 17 символов, в качестве которых могут быть арабские числа от 0 до 9 и буковкы латинского алфавита, кроме букв I, O и Q. Это требование практически воспрещает ввоз всех ТС японского рынка. В Стране восходящего солнца употребляется свой идентификационный номер (кузова либо рамы), состоящий не из 17, а 11 символов.
Зато течь бензина сейчас легализована! П. 6.5 Приложения 7 (Требования к ТС, находящимся в эксплуатации) говорит: подтекания и каплепадение горючего в системе питания бензиновых и дизельных движков, циклическое с интервалом более 20 капель за минуту, не допускаются. То же самое относится к остальным рабочим жидкостям и маслам (п. 7.35). До сего времени было запрещено хоть какое подтекание воды. Представьте вытекание по 20 капель за минуту из топливной системы, да на раскаленный глушитель… Кстати о подтекании. В 21 веке оно определяется – нет, совсем не хитрецкими измерительными устройствами с внедрением нанотехнологий, а… «на ощупь». Так что, может быть, стоит и состояние шин инспектировать пинком сапога? Чем экспертный сапог ужаснее экспертного пальца? Но это всё цветы. Увлекательнее то, что с введением позабытых было категорий ТС (для мототехники это категория L), где вспомнили и про дизели, и про электродвигатели, и про трайки, не у дел оказались массивные «квадрициклы» (конкретно так их окрестили составители документа). По новенькому регламенту, если мощность мотора превосходит 15 кВт (20,4 л.с.), то квадр не попадает в высшую для него категорию L7 и становится… автомобилем. Хотя автомобиль предназначен «для перевозки пассажиров». А если квадр мощнейший, но одноместный? Словом, что-то у вас, Штирлиц, не сходится…
Цели принятия регламентов благие, их определяет часть 1 статьи 6 закона «О техническом регулировании» №184-ФЗ, действующего с 2003 года:
Для защиты жизни либо здоровья людей, имущества физических либо юридических лиц; Для охраны среды, жизни либо здоровья животных и растений; Для предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей, обеспечения энергетической эффективности. 2-ая часть этой же статьи говорит: "Принятие технических регламентов в других целях не допускается."
Цель же принятия конкретно этого документа указана в объяснительной записке: «Конкретность вводимых требований и прозрачность внедрения (таинственная формулировка!) технического регламента понизит бремя административного воздействия на бизнесменов и будет содействовать созданию подходящего предпринимательского климата в Рф и увеличению уровня конкурентоспособности российскей авто продукции». Где же здесь забота о жизни и здоровье людей либо экология? И какое отношение к безопасности имеет искусственно создаваемая «конкурентность» российского автопрома?
Итак, часть техрегламента – уже действовавшие у нас эталоны, часть – взятые правила ЕЭК ООН, а часть – «конкретные требования» с «прозрачным применением», типа тех, что приведены выше. Создается стойкое чувство, что регламент был написан по-быстрому и людьми малокомпетентными. Либо же компетентными, но в других вопросах, и с целями, хорошими от ст. 6 закона N 184-ФЗ. К примеру, «благоприятный климат» наступит далековато не для всех. Пункт 24 устанавливает, что забугорный изготовитель «должен иметь собственного представителя в РФ, которым может быть только одно юридическое лицо, зарегистрированное в согласовании с законодательством РФ и являющееся ее резидентом». Выходит, что будет разрешена эксплуатация только тех ТС зарубежного производства, чьи производители имеют в Рф свои официальные консульства. Если они запираются, прекращается и действие документов, удостоверяющих соответствие ТС техрегламенту. Здесь пахнет полной монополизацией импорта, перевоплощением техрегламента в инструмент борьбы с соперниками, в особенности в сфере малого бизнеса. Ведь согласно Постановлению Правительства № 53 при таможенном оформлении ТС декларант должен совместно с ГТД представлять таможне или «Одобрение типа ТС» (ОТТС), или «Свидетельство о безопасности конструкции ТС». Получить ОТТС может только представитель зарубежного производителя. Свидетельства о безопасности конструкции ТС может получить хоть какой импортер, но только раз в год на одно ТС того либо другого типа. А это практически запрет на параллельный ввоз ТС в Россию для независящих импортеров. Любопытно, что задумывается по этому поводу антимонопольная служба? И почему хоть какое «происшествие» с представителем производителя, как юридическим лицом (от разорения до переименования), прекращает действие выданных ОТТС на реальную технику?
Выходит, что техрегламент прикроет импорт ТС (сначала б/у) фактически со всех рынков, не считая евро. Но документ распространяет свои требования не только лишь на новейшую и ввозимую в Россию технику, да и на уже эксплуатируемую. В какой степени – неясно. Видимо, здесь мы и столкнемся с той «прозрачностью применения». Кто же будет его использовать? Из параграфа IV (Муниципальный контроль (надзор) за соблюдением требований техрегламента) ясно только, что функции надзора за находящимися в эксплуатации ТС останутся за МВД РФ (пункт 102), находящимися в воззвании за Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (пункт 101). Непонятно, в чем разница?.. Что до выпускаемых в воззвание, видимо, этим должна будет заниматься таможня, делая упор на сертификат соответствия, выданный некоторым аккредитованным органом по сертификации.
Вопросов появляется много, а ответов в регламенте на их нет. Потому редакция обратилась за пояснениями в компетентные органы. По мере поступления ответов мы будем их публиковать.