БАЛЛОНЫ И БОЛЯЧКИ
БАЛЛОНЫ И БОЛЯЧКИ
КЛУБ Автовладельцев
Газ - моторам
БАЛЛОНЫ И БОЛЯЧКИ
Какие системы для питания сжиженным газом предлагает сейчас рынок и какие заболевания для их свойственны? Об этом спрашивают многие читатели.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
По ориентировочным подсчетам, исключительно в Москве 10-ки компаний раз в день переводят на сжиженный газ более сотки автомобилей, и очередь желающих пока не убывает.
РЫНОК. На нем представлены и заокеанские царевичи, и доморощенные золушки. Весной прошлого года, сначала газового бума московские цены на оснащение российских легковых автомобилей лежали в границах от 3-3,5 тыщи рублей для беспритязательных изделий Новогрудского завода газовой аппаратуры (Белоруссия) до 350-400 баксов за оборудование итальянских компаний. Потом накатил летний вал спроса, когда за газовой аппаратурой выстроились двух-трехмесячные очереди, оборудование пропало, цены прыгнули ввысь. На данный момент, в период зимнего спада, они находятся в границах от 6-6,5 тыщи рублей до 500 баксов за набор аппаратуры совместно с установкой.
Набор оборудования всех производителей приблизительно схож: баллон с мультиклапаном, редуктор, газовый смеситель, электрические клапаны бензина и газа, заправочное устройство, трубопроводы высочайшего давления. Дополнительно - электрические блоки управления и коммутации, в особенности для инжекторных импортных машин. Пример более умеренной комплектации - оборудование уже упоминавшегося Новогрудского завода. Благодаря самому массовому производству, низкой стоимости и большей распространенности продукция "новогрудки" - неоспоримый фаворит по популярности (процентов шестьдесят рынка). Обратная сторона дешевизны, к огорчению, - низкие качество и надежность. Настройка "плавающих" регулировок редукторов - неизменная боль в голове их хозяев.
Впритирку к фавориту примыкают изделия Рязанского завода автоаппаратуры, завода "Компрессор" (С.-Петербург), нижнетагильского завода и завода имени Хруничева (Москва). Создание последних 2-ух, видимо, уже прекращено, так как в продаже их сейчас нет. Рязанская и питерская аппаратура для легковых автомобилей имеет общего предка - итальянскую систему "Полиауто" двадцатилетней давности. Хотя они и смотрятся отставшими от моды, но по качеству производства и надежности - прочные середняки. Сюда же следует отнести продукцию югославской компании "Эльплин" (Elplin), которая время от времени встречается у наших автолюбителей. Сектор рынка этих производителей маленький (несколько процентов), цены - как у "новогрудки".
Рязанский завод - фаворит по выпуску газобаллонной аппаратуры для грузовиков. Многие обладатели развозных ЗИЛов и ГАЗов грезят стать владельцами рязанского оборудования - морально устаревшего, но довольно работоспособного, а главное, доступного по стоимости (завод убеждает, что отпускная стоимость - всего 5600 целковых и склад пуст - все уходит дилерам). Надежность этой аппаратуры полностью находится в зависимости от уровня обслуживания. При квалифицированной и постоянной заботе "рязанка" служит годами, не донимая обладателя суровыми отказами и не разоряя на запчасти.
Третью группу составляют системы зарубежных, западных компаний. Тон тут задают итальянцы - "Ловато", "Каргас", "Ланди Ренцо" и примкнувшие к ним голландцы. Они поставляют на наш рынок оборудование не плохое, но соответственно - драгоценное. Такое прекрасно подходит иномаркам с впрыском горючего - практически под каждый тип мотора есть собственный газовый смеситель и набор электрических блоков коммутации со штатной системой топливоподачи. Ассортимент редукторов и газовых баллонов тоже очень широкий - от "ФИАТ-Уно" до " Chevrolet Блейзер" - здесь итальянцам, пожалуй, нет равных. Естественно, есть и оборудование для русских автомобилей. Суровых приреканий, не считая накладности, на итальянское оборудование нет.
Большого прогресса в совершенствовании газотопливного оборудования в последние 5 лет достигнули две московские организации - "Автосистема" и САГА. "Автосистема", как правопреемник лаборатории газовых топливных систем НАМИ, опирается на производственный потенциал заводов, выпускавших газовую аппаратуру еще в русские времена. Компания "САГА", напротив, делает ставку на предприятия оборонки, которые готовы преобразовать свои технологии в создание штатской продукции. Систему САГА-6 выпускает завод "Инкар" в Перми. Марку САГА несет до 15% газобаллонного оборудования на столичном рынке. Сильные стороны этой аппаратуры - современные конструкторские решения и высочайшее качество. Его стоимость с установкой - 7,5-10 тыщ рублей, зависимо от модели автомобиля.
Заболевания. О потребительских качествах газобаллонного оборудования судят по нескольким характеристикам: стабильности холостого хода, динамике автомобиля и удельному расходу горючего. Если регулировать холостые обороты приходится только вследствие загрязнения воздушного фильтра, не чувствуется особенной различия в разгоне автомобиля на бензине и газе и расход его менее чем на 10% превосходит расход бензина, можно считать, что газовая система автомобиля работает нормально.
Часто встречающийся признак неисправности аппаратуры - перерасход горючего. Если он не превосходит 20%, то неувязка обычно решается подменой грязного воздушного фильтра и настройкой редуктора. Переобогащение топливной консистенции дает о для себя знать и возникновением аромата газа в салоне во время движения.
При большем перерасходе газа требуется уже "хирургическое" вмешательство профессионалов. Обычно приходится подменять погнутые рычаги редуктора, изношенные уплотнения клапанов либо покоробленные диафрагмы. Кстати, в большинстве случаев ограничивает ресурс оборудования конкретно износ либо утрата эластичности резиновых деталей в подвижных узлах редуктора и электрических клапанах. Об этом говорит устойчивый запах газа под капотом, куда ему раскрывается свободный выход.
Противоположность переобогащению - недостающая подача газа. Если это проявляется лишь на режимах холостого хода и малых оборотов мотора, то неисправность следует находить в вакуумном контуре управления. В других случаях предпосылкой топливного голодания может быть засорение газового электрического клапана либо неисправность электроцепи его обмотки.
Бывает и так, что аппаратура, верой и правдой прослужившая пару лет, начинает докучать неожиданными отказами и сбоями, при этом видимых обстоятельств тому найти не удается. Картину прояснит диагностика редуктора на пневмостенде. В большинстве случаев непонятное поведение бывает вызвано потерей эластичности чувствительной диафрагмы 2-ой ступени редуктора. До сего времени конкретно качество диафрагм остается ахиллесовой пятой большинства российских устройств.
СТРАШИЛКИ. Нельзя бросить без внимания и теневые стороны газификации личного автотранПодвескаа, тем паче что даже в прессе можно повстречать филистерские рассуждения, граничащие с суевериями, о фатальных последствиях внедрения газового горючего. Обыденные сообщения об утечках газа и пожарах отнесем на совесть недобросовестных хозяев, не уделяющих простого внимания автомобилю. Да, газовое оборудование просит каждодневного осмотра, но этого обычного деяния довольно для предупреждения проблем, так как все нужные меры безопасности уже заложены в конструкцию оборудования, а установка, выполненный спецами, не теряет надежности.
Единственная опасность для мотора, как ни удивительно, вытекает из высочайшей детонационной стойкости газового горючего, октановое число которого около 100. Обыденный для бензина сигнал волнения - "стук пальцев", вызванный детонацией от очень ранешнего зажигания, при работе на газовом горючем не появляется. Также небезопасно чрезмерное обеднение консистенции. Она пылает медлительнее обычной и при определенном стечении причин может догорать в фазе выпуска, перегревая выпускные клапаны (это, кстати, происходит и на обедненной бензиновой консистенции). Потому советы автомобилистам, которые перебежали на газовое горючее, максимально ординарны: часто инспектируйте работу системы зажигания по детонации на бензине и не повышайте угол опережения зажигания при работе на газе более чем на 5 градусов.
Обладателям "волг" и "газелей" следует подразумевать, что движки ЗМЗ-402 и в особенности ЗМЗ-406, как показал опыт работы на газовом горючем, при позднем зажигании и обогащенной консистенции бывают склонны к "помпажу", который дает о для себя знать хлопками в карбюраторе. При возникновении этого симптома нужно немедля перевести движок на бензин и отрегулировать угол опережения зажигания и систему подачи газа.
Выполняя эти нехитрые требования, удается эксплуатировать движок подольше, чем при работе на бензине.
КЛУБ Автовладельцев
Газ - моторам
БАЛЛОНЫ И БОЛЯЧКИ
Какие системы для питания сжиженным газом предлагает сейчас рынок и какие заболевания для их свойственны? Об этом спрашивают многие читатели.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
По ориентировочным подсчетам, исключительно в Москве 10-ки компаний раз в день переводят на сжиженный газ более сотки автомобилей, и очередь желающих пока не убывает.
РЫНОК. На нем представлены и заокеанские царевичи, и доморощенные золушки. Весной прошлого года, сначала газового бума московские цены на оснащение российских легковых автомобилей лежали в границах от 3-3,5 тыщи рублей для беспритязательных изделий Новогрудского завода газовой аппаратуры (Белоруссия) до 350-400 баксов за оборудование итальянских компаний. Потом накатил летний вал спроса, когда за газовой аппаратурой выстроились двух-трехмесячные очереди, оборудование пропало, цены прыгнули ввысь. На данный момент, в период зимнего спада, они находятся в границах от 6-6,5 тыщи рублей до 500 баксов за набор аппаратуры совместно с установкой.
Набор оборудования всех производителей приблизительно схож: баллон с мультиклапаном, редуктор, газовый смеситель, электрические клапаны бензина и газа, заправочное устройство, трубопроводы высочайшего давления. Дополнительно - электрические блоки управления и коммутации, в особенности для инжекторных импортных машин. Пример более умеренной комплектации - оборудование уже упоминавшегося Новогрудского завода. Благодаря самому массовому производству, низкой стоимости и большей распространенности продукция "новогрудки" - неоспоримый фаворит по популярности (процентов шестьдесят рынка). Обратная сторона дешевизны, к огорчению, - низкие качество и надежность. Настройка "плавающих" регулировок редукторов - неизменная боль в голове их хозяев.
Впритирку к фавориту примыкают изделия Рязанского завода автоаппаратуры, завода "Компрессор" (С.-Петербург), нижнетагильского завода и завода имени Хруничева (Москва). Создание последних 2-ух, видимо, уже прекращено, так как в продаже их сейчас нет. Рязанская и питерская аппаратура для легковых автомобилей имеет общего предка - итальянскую систему "Полиауто" двадцатилетней давности. Хотя они и смотрятся отставшими от моды, но по качеству производства и надежности - прочные середняки. Сюда же следует отнести продукцию югославской компании "Эльплин" (Elplin), которая время от времени встречается у наших автолюбителей. Сектор рынка этих производителей маленький (несколько процентов), цены - как у "новогрудки".
Рязанский завод - фаворит по выпуску газобаллонной аппаратуры для грузовиков. Многие обладатели развозных ЗИЛов и ГАЗов грезят стать владельцами рязанского оборудования - морально устаревшего, но довольно работоспособного, а главное, доступного по стоимости (завод убеждает, что отпускная стоимость - всего 5600 целковых и склад пуст - все уходит дилерам). Надежность этой аппаратуры полностью находится в зависимости от уровня обслуживания. При квалифицированной и постоянной заботе "рязанка" служит годами, не донимая обладателя суровыми отказами и не разоряя на запчасти.
Третью группу составляют системы зарубежных, западных компаний. Тон тут задают итальянцы - "Ловато", "Каргас", "Ланди Ренцо" и примкнувшие к ним голландцы. Они поставляют на наш рынок оборудование не плохое, но соответственно - драгоценное. Такое прекрасно подходит иномаркам с впрыском горючего - практически под каждый тип мотора есть собственный газовый смеситель и набор электрических блоков коммутации со штатной системой топливоподачи. Ассортимент редукторов и газовых баллонов тоже очень широкий - от "ФИАТ-Уно" до " Chevrolet Блейзер" - здесь итальянцам, пожалуй, нет равных. Естественно, есть и оборудование для русских автомобилей. Суровых приреканий, не считая накладности, на итальянское оборудование нет.
Большого прогресса в совершенствовании газотопливного оборудования в последние 5 лет достигнули две московские организации - "Автосистема" и САГА. "Автосистема", как правопреемник лаборатории газовых топливных систем НАМИ, опирается на производственный потенциал заводов, выпускавших газовую аппаратуру еще в русские времена. Компания "САГА", напротив, делает ставку на предприятия оборонки, которые готовы преобразовать свои технологии в создание штатской продукции. Систему САГА-6 выпускает завод "Инкар" в Перми. Марку САГА несет до 15% газобаллонного оборудования на столичном рынке. Сильные стороны этой аппаратуры - современные конструкторские решения и высочайшее качество. Его стоимость с установкой - 7,5-10 тыщ рублей, зависимо от модели автомобиля.
Заболевания. О потребительских качествах газобаллонного оборудования судят по нескольким характеристикам: стабильности холостого хода, динамике автомобиля и удельному расходу горючего. Если регулировать холостые обороты приходится только вследствие загрязнения воздушного фильтра, не чувствуется особенной различия в разгоне автомобиля на бензине и газе и расход его менее чем на 10% превосходит расход бензина, можно считать, что газовая система автомобиля работает нормально.
Часто встречающийся признак неисправности аппаратуры - перерасход горючего. Если он не превосходит 20%, то неувязка обычно решается подменой грязного воздушного фильтра и настройкой редуктора. Переобогащение топливной консистенции дает о для себя знать и возникновением аромата газа в салоне во время движения.
При большем перерасходе газа требуется уже "хирургическое" вмешательство профессионалов. Обычно приходится подменять погнутые рычаги редуктора, изношенные уплотнения клапанов либо покоробленные диафрагмы. Кстати, в большинстве случаев ограничивает ресурс оборудования конкретно износ либо утрата эластичности резиновых деталей в подвижных узлах редуктора и электрических клапанах. Об этом говорит устойчивый запах газа под капотом, куда ему раскрывается свободный выход.
Противоположность переобогащению - недостающая подача газа. Если это проявляется лишь на режимах холостого хода и малых оборотов мотора, то неисправность следует находить в вакуумном контуре управления. В других случаях предпосылкой топливного голодания может быть засорение газового электрического клапана либо неисправность электроцепи его обмотки.
Бывает и так, что аппаратура, верой и правдой прослужившая пару лет, начинает докучать неожиданными отказами и сбоями, при этом видимых обстоятельств тому найти не удается. Картину прояснит диагностика редуктора на пневмостенде. В большинстве случаев непонятное поведение бывает вызвано потерей эластичности чувствительной диафрагмы 2-ой ступени редуктора. До сего времени конкретно качество диафрагм остается ахиллесовой пятой большинства российских устройств.
СТРАШИЛКИ. Нельзя бросить без внимания и теневые стороны газификации личного автотранПодвескаа, тем паче что даже в прессе можно повстречать филистерские рассуждения, граничащие с суевериями, о фатальных последствиях внедрения газового горючего. Обыденные сообщения об утечках газа и пожарах отнесем на совесть недобросовестных хозяев, не уделяющих простого внимания автомобилю. Да, газовое оборудование просит каждодневного осмотра, но этого обычного деяния довольно для предупреждения проблем, так как все нужные меры безопасности уже заложены в конструкцию оборудования, а установка, выполненный спецами, не теряет надежности.
Единственная опасность для мотора, как ни удивительно, вытекает из высочайшей детонационной стойкости газового горючего, октановое число которого около 100. Обыденный для бензина сигнал волнения - "стук пальцев", вызванный детонацией от очень ранешнего зажигания, при работе на газовом горючем не появляется. Также небезопасно чрезмерное обеднение консистенции. Она пылает медлительнее обычной и при определенном стечении причин может догорать в фазе выпуска, перегревая выпускные клапаны (это, кстати, происходит и на обедненной бензиновой консистенции). Потому советы автомобилистам, которые перебежали на газовое горючее, максимально ординарны: часто инспектируйте работу системы зажигания по детонации на бензине и не повышайте угол опережения зажигания при работе на газе более чем на 5 градусов.
Обладателям "волг" и "газелей" следует подразумевать, что движки ЗМЗ-402 и в особенности ЗМЗ-406, как показал опыт работы на газовом горючем, при позднем зажигании и обогащенной консистенции бывают склонны к "помпажу", который дает о для себя знать хлопками в карбюраторе. При возникновении этого симптома нужно немедля перевести движок на бензин и отрегулировать угол опережения зажигания и систему подачи газа.
Выполняя эти нехитрые требования, удается эксплуатировать движок подольше, чем при работе на бензине.