МОИ ОПЫТЫ С ГАЗОМ
МОИ ОПЫТЫ С ГАЗОМ
КЛУБ Автовладельцев
Кандидатура
МОИ ОПЫТЫ С ГАЗОМ
Увеличение цен на бензин вызвало, как обычно в таких случаях, новейшую волну энтузиазма к газу, как другому горючему. Тем, кто хочет пойти по пути газификации либо уже вступил на этот путь, будет полезен опыт грамотного автомобилиста.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Опасный РЕДУКТОР
Напомню, что в авто движках в большинстве случаев употребляют сжиженный нефтяной газ (смесь пропана и бутана). Не считая дешевизны, газ как горючее обладает и другими преимуществами перед бензином (как, вобщем, и недочетами), о которых не раз писал ЗР. Тут желаю поведать о принципиальных особенностях газовой аппаратуры, с которыми столкнулся в эксплуатации.
Большая часть автовладельцев доказывают свое нежелание перейти на газ необходимостью устанавливать дополнительное оборудование, возможностью отравления либо взрыва газа, неувязкой заправки (не достаточно станций) и т. п. По моим наблюдениям, у неких водителей боязнь газа настолько велика, что они не решаются им воспользоваться, даже если приобрели машину с газовым оборудованием. Желал бы развеять эти предубеждения: реальное неудобство приносит только баллон - он съедает значительную часть объема багажника. Другие ужасы сейчас напрасны - при проф установке и грамотной эксплуатации неплохого оборудования риск появления утечек газа и чрезвычайных ситуаций мал.
Типовой набор газового оборудования показан на фото 1. От баллона к редуктору газ подается по трубкам магистрали высочайшего давления (около 10 атм), от редуктора к смесителю - по резиновым шлангам магистрали низкого давления. В магистраль высочайшего давления и в бензопровод устанавливают электрические клапаны, управление которыми вынесено на приборную панель. Кроме этого, набор может включать и "функции" - к примеру, указатель уровня газа в баллоне, совмещенный с указателем уровня бензина в баке.
Многообразны конструкции смесителей - их устанавливают в корпусе воздушного фильтра либо в карбюраторе. Для движков с электрическим впрыском сделаны свои варианты смесителей. Ведется разработка газового оборудования и для моторов с турбонаддувом.
Точная и надежная работа газовой топливной системы сродни игре слаженного ансамбля. Ведущий инструмент-исполнитель в системе - газовый редуктор. Он просит узкой опции, подобно карбюратору, другие приборы не претендуют на такое внимание. Не вдаваясь в подробности, отметим, что верно отрегулированный редуктор должен поддерживать давление газа на выходе в границах с точностью до тысячных (!) толикой атмосферы. Потому его устанавливают вертикально и параллельно продольной оси автомобиля, чтоб убрать воздействие инерционных сил на чувствительные диафрагмы. Конкретно редуктор оказался более капризным и принудил поглубже вдуматься в особенности работы газовой системы. Естественно, исследовательских целей я не ставил, но взяли свое привычка сопоставлять факты и желание дойти до обстоятельств.
Итак, объект тесты - автомобиль "Moskvich 214122" 1996 года выпуска, с уфимским движком объемом 1,7 л, снаряженный оборудованием, сделанным на Новогрудском заводе газовой аппаратуры (НЗГА) в 1991 году. Смонтировали его (мастерски, без отступлений от требований изготовителя) при пробеге практически 6 тыс. км. За 11 месяцев было пройдено более 20 тыщ км - это каждодневные поездки по Москве и Подмосковью. Более 90% пробега движок работал на газе.
С первых поездок на газе стал допекать холостой ход. Обороты его не без усилий, но поддавались регулировке на стоянке, но в движении все нарушалось: стоило отпустить педаль газа и выключить сцепление, как движок останавливался. Неувязка казалась пустячной, тем паче, что при поездках на бензине обороты холостого хода были размеренными. Но никакие манипуляции регулировочными винтами газового редуктора "согласно аннотации" к успеху не привели. Пришлось поездить на "подсосе". Визит к спецам принес разочарование: автономную систему холостого хода редуктора они перекрыли, обороты установили, но беспечной жизни не сулили, посоветовав в предстоящем регулировать холостой ход винтом расхода газа. "Фирменный" холостой ход выдержал некоторое количество дней.
Тогда обратился к технической документации и специальной литературе, а потом демонтировал и детально изучил некие устройства. Так узнал, что причина нехороший работы редуктора - в нечетком действии автономной системы холостого хода и устройства для автоматического регулирования давления газа на выходе. Корешки этой трудности уходят в конструкцию и технологию производства - словом, нужен более совершенный редуктор.
"САМОЛЕТНЫЙ" ВАРИАНТ
Мое внимание завлекла аппаратура САГА-6, разработанная научно-производственной компанией САГА. Продуманность конструкции и качество выполнения всех узлов оставили не плохое воспоминание (изготовитель - Пермское авиационное объединение ИНКАР). Все Ремонт и эксплуатация магистрали высочайшего давления выполнены по авиационным эталонам, штуцеры и трубки - из нержавеющей стали. Плотность обеспечена соединениями типа "конус в конус" и деформируемыми шайбами из мягенького сплава.
Благодаря высочайшей чувствительности автоматического регулирования редуктор САГА-6 верно работает на всех режимах мотора. Давление газа на выходе поддерживается фактически неизменным - от холостого хода до "полного газа", потому отпала необходимость в автономной системе холостого хода. Обогрев испарительной камеры и температуру газа на выходе из редуктора поддерживает, как обычно, теплоноситель, подводимый из системы остывания мотора. В редукторе канал циркуляции теплоносителя и газовый контур разбиты стенами корпуса, что исключает попадание "Тосола" в камеры редуктора, а газа - в систему остывания мотора. На корпусе редуктора размещены винты регулировок расхода газа и холостого хода. Плотность клапанов испарительной камеры такая, что припас газа в ней сохраняется длительное время. Потому просто пустить движок даже после долговременной стоянки.
От газового смесителя впрямую зависят мощность и экономичность мотора. Более отработаны конструкции массового внедрения - для российских карбюраторных движков. Такие смесители, как на фото 1, используются в автомобилях ВАЗа и АЗЛК. Для машин с электрическим впрыском предусмотрены другие смесители - их конструируют под определенный тип мотора.
Очередной элемент, не встречающийся в обиходе "обыденного" автомобилиста, - электрический клапан, основное предназначение которого - по команде тумблера с приборной панели открывать и закрывать магистраль горючего (бензина либо газа).
Установка И НАСТРОЙКА
Перед установкой на автомобиль спецы регулируют редуктор на пневмостенде, где моделируют рабочие условия. Настроенное и укомплектованное оборудование монтажники устанавливают на автомобиль за несколько часов. Заправочный штуцер выведен наружу под задний бампер и защищен от загрязнения пластмассовой крышкой. Тут нет необходимости открывать багажник при заправке, а система вентиляции исключает попадание газа в салон и багажник.
После монтажа спецы инспектируют работу оборудования. К топливной системе подключают переносной баллон с горючим, прогревают движок на бензине, потом переключают на газ, настраивают холостой ход, определяют содержание окиси углерода и углеводородов. Редуктор регулируют винтом ограничения расхода газа и винтом холостого хода - последним устанавливают давление газа на выходе. После чего шофер совершает контрольную поездку и высказывает замечания, устранением которых работа заканчивается. Очевидно, клеветают и гарантийный срок. В эксплуатации ремонт газового оборудования требуется не почаще, чем штатной бензиновой системы питания, если, естественно, производятся требования аннотации.
Стоимость НАДЕЖНОСТИ
Вернемся к ходовым испытаниям. Взамен прежнего узла установил под капот "Москвича" редуктор САГА-6. После его опции запамятовал про муки с холостым ходом - выставленные с самого начала 1000 об/мин не изменялись в течение 3-х месяцев. Корректировать холостой ход приходится по мере загрязнения воздушного фильтра. Отмечу, что газовая топливная система более чувствительна к этому фактору, чем бензиновая. Потому при неизменной езде на газе стоит чаще поменять фильтр - увеличение экономичности компенсирует издержки. Движок потрясающе пускается на газе, даже прохладный - лучше, чем на бензине. Сходу выявилось очередное преимущество газового горючего - отсутствие провалов на низких оборотах, в особенности на непрогретом движке. Все это подталкивает вообщем отрешиться от использования бензина, но не рекомендую делать этого. И вот почему.
При каждодневной работе мотора хотя бы в течение 2-3 минут на бензине промываются каналы карбюратора и поддерживается работоспособность штатной топливной системы. Кстати, переключать питание с бензина на газ лучше во время движения, в два приема - поначалу отключить подачу бензина, выработать горючее из поплавковой камеры карбюратора, а потом, как движок начнет дергаться, терять мощность, включить подачу газа. На все уходит 10 секунд.
Сейчас попробую оценить экономические характеристики. До- и послекризисные цены на бензин известны. Стоимость на сжиженный газ в Москве втрое ниже, чем на бензин. Удельные расходы горючего и издержки на него в расчете на 100 км пробега, измеренные и рассчитанные для сравнимых критерий, приведены в таблице.
Каждомесячный пробег автомобиля составляет от 2 до 4 тыс. км при средней скорости езды по столичным улицам 30-40 км/ч. Отмечу, что с установкой редуктора САГА-6 резко возросла эксплуатационная надежность топливной системы - как итог, удельное потребление бензина снизилось более чем втрое, а удельные издержки на горючее уменьшились на 21%. Оснащение "жигулей" оборудованием САГА-6 на фирменной станции в конце ноября прошедшего года обходилось в 3400-3600 руб., а итальянской системой Lovato - 5800-6000 руб. При таких показателях газовое оборудование САГА-6, к примеру, окупается за 15-16 тыс. км пробега.
Фото 1. Типовой набор газового оборудования (не считая баллона): 1 - тумблер вида горючего; 2 - двухступенчатый редуктор-испаритель; 3 - трубопровод высочайшего давления; 4 - корпус мультиклапана; 5 - электрические клапаны; 6 - газовый смеситель; 7 - мультиклапан; 8- заправочный штуцер.
Фото 2. Размещение газового редуктора (понизу) и смесителя в моторном отделе "Жигулей".
КЛУБ Автовладельцев
Кандидатура
МОИ ОПЫТЫ С ГАЗОМ
Увеличение цен на бензин вызвало, как обычно в таких случаях, новейшую волну энтузиазма к газу, как другому горючему. Тем, кто хочет пойти по пути газификации либо уже вступил на этот путь, будет полезен опыт грамотного автомобилиста.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Опасный РЕДУКТОР
Напомню, что в авто движках в большинстве случаев употребляют сжиженный нефтяной газ (смесь пропана и бутана). Не считая дешевизны, газ как горючее обладает и другими преимуществами перед бензином (как, вобщем, и недочетами), о которых не раз писал ЗР. Тут желаю поведать о принципиальных особенностях газовой аппаратуры, с которыми столкнулся в эксплуатации.
Большая часть автовладельцев доказывают свое нежелание перейти на газ необходимостью устанавливать дополнительное оборудование, возможностью отравления либо взрыва газа, неувязкой заправки (не достаточно станций) и т. п. По моим наблюдениям, у неких водителей боязнь газа настолько велика, что они не решаются им воспользоваться, даже если приобрели машину с газовым оборудованием. Желал бы развеять эти предубеждения: реальное неудобство приносит только баллон - он съедает значительную часть объема багажника. Другие ужасы сейчас напрасны - при проф установке и грамотной эксплуатации неплохого оборудования риск появления утечек газа и чрезвычайных ситуаций мал.
Типовой набор газового оборудования показан на фото 1. От баллона к редуктору газ подается по трубкам магистрали высочайшего давления (около 10 атм), от редуктора к смесителю - по резиновым шлангам магистрали низкого давления. В магистраль высочайшего давления и в бензопровод устанавливают электрические клапаны, управление которыми вынесено на приборную панель. Кроме этого, набор может включать и "функции" - к примеру, указатель уровня газа в баллоне, совмещенный с указателем уровня бензина в баке.
Многообразны конструкции смесителей - их устанавливают в корпусе воздушного фильтра либо в карбюраторе. Для движков с электрическим впрыском сделаны свои варианты смесителей. Ведется разработка газового оборудования и для моторов с турбонаддувом.
Точная и надежная работа газовой топливной системы сродни игре слаженного ансамбля. Ведущий инструмент-исполнитель в системе - газовый редуктор. Он просит узкой опции, подобно карбюратору, другие приборы не претендуют на такое внимание. Не вдаваясь в подробности, отметим, что верно отрегулированный редуктор должен поддерживать давление газа на выходе в границах с точностью до тысячных (!) толикой атмосферы. Потому его устанавливают вертикально и параллельно продольной оси автомобиля, чтоб убрать воздействие инерционных сил на чувствительные диафрагмы. Конкретно редуктор оказался более капризным и принудил поглубже вдуматься в особенности работы газовой системы. Естественно, исследовательских целей я не ставил, но взяли свое привычка сопоставлять факты и желание дойти до обстоятельств.
Итак, объект тесты - автомобиль "Moskvich 214122" 1996 года выпуска, с уфимским движком объемом 1,7 л, снаряженный оборудованием, сделанным на Новогрудском заводе газовой аппаратуры (НЗГА) в 1991 году. Смонтировали его (мастерски, без отступлений от требований изготовителя) при пробеге практически 6 тыс. км. За 11 месяцев было пройдено более 20 тыщ км - это каждодневные поездки по Москве и Подмосковью. Более 90% пробега движок работал на газе.
С первых поездок на газе стал допекать холостой ход. Обороты его не без усилий, но поддавались регулировке на стоянке, но в движении все нарушалось: стоило отпустить педаль газа и выключить сцепление, как движок останавливался. Неувязка казалась пустячной, тем паче, что при поездках на бензине обороты холостого хода были размеренными. Но никакие манипуляции регулировочными винтами газового редуктора "согласно аннотации" к успеху не привели. Пришлось поездить на "подсосе". Визит к спецам принес разочарование: автономную систему холостого хода редуктора они перекрыли, обороты установили, но беспечной жизни не сулили, посоветовав в предстоящем регулировать холостой ход винтом расхода газа. "Фирменный" холостой ход выдержал некоторое количество дней.
Тогда обратился к технической документации и специальной литературе, а потом демонтировал и детально изучил некие устройства. Так узнал, что причина нехороший работы редуктора - в нечетком действии автономной системы холостого хода и устройства для автоматического регулирования давления газа на выходе. Корешки этой трудности уходят в конструкцию и технологию производства - словом, нужен более совершенный редуктор.
"САМОЛЕТНЫЙ" ВАРИАНТ
Мое внимание завлекла аппаратура САГА-6, разработанная научно-производственной компанией САГА. Продуманность конструкции и качество выполнения всех узлов оставили не плохое воспоминание (изготовитель - Пермское авиационное объединение ИНКАР). Все Ремонт и эксплуатация магистрали высочайшего давления выполнены по авиационным эталонам, штуцеры и трубки - из нержавеющей стали. Плотность обеспечена соединениями типа "конус в конус" и деформируемыми шайбами из мягенького сплава.
Благодаря высочайшей чувствительности автоматического регулирования редуктор САГА-6 верно работает на всех режимах мотора. Давление газа на выходе поддерживается фактически неизменным - от холостого хода до "полного газа", потому отпала необходимость в автономной системе холостого хода. Обогрев испарительной камеры и температуру газа на выходе из редуктора поддерживает, как обычно, теплоноситель, подводимый из системы остывания мотора. В редукторе канал циркуляции теплоносителя и газовый контур разбиты стенами корпуса, что исключает попадание "Тосола" в камеры редуктора, а газа - в систему остывания мотора. На корпусе редуктора размещены винты регулировок расхода газа и холостого хода. Плотность клапанов испарительной камеры такая, что припас газа в ней сохраняется длительное время. Потому просто пустить движок даже после долговременной стоянки.
От газового смесителя впрямую зависят мощность и экономичность мотора. Более отработаны конструкции массового внедрения - для российских карбюраторных движков. Такие смесители, как на фото 1, используются в автомобилях ВАЗа и АЗЛК. Для машин с электрическим впрыском предусмотрены другие смесители - их конструируют под определенный тип мотора.
Очередной элемент, не встречающийся в обиходе "обыденного" автомобилиста, - электрический клапан, основное предназначение которого - по команде тумблера с приборной панели открывать и закрывать магистраль горючего (бензина либо газа).
Установка И НАСТРОЙКА
Перед установкой на автомобиль спецы регулируют редуктор на пневмостенде, где моделируют рабочие условия. Настроенное и укомплектованное оборудование монтажники устанавливают на автомобиль за несколько часов. Заправочный штуцер выведен наружу под задний бампер и защищен от загрязнения пластмассовой крышкой. Тут нет необходимости открывать багажник при заправке, а система вентиляции исключает попадание газа в салон и багажник.
После монтажа спецы инспектируют работу оборудования. К топливной системе подключают переносной баллон с горючим, прогревают движок на бензине, потом переключают на газ, настраивают холостой ход, определяют содержание окиси углерода и углеводородов. Редуктор регулируют винтом ограничения расхода газа и винтом холостого хода - последним устанавливают давление газа на выходе. После чего шофер совершает контрольную поездку и высказывает замечания, устранением которых работа заканчивается. Очевидно, клеветают и гарантийный срок. В эксплуатации ремонт газового оборудования требуется не почаще, чем штатной бензиновой системы питания, если, естественно, производятся требования аннотации.
Стоимость НАДЕЖНОСТИ
Вернемся к ходовым испытаниям. Взамен прежнего узла установил под капот "Москвича" редуктор САГА-6. После его опции запамятовал про муки с холостым ходом - выставленные с самого начала 1000 об/мин не изменялись в течение 3-х месяцев. Корректировать холостой ход приходится по мере загрязнения воздушного фильтра. Отмечу, что газовая топливная система более чувствительна к этому фактору, чем бензиновая. Потому при неизменной езде на газе стоит чаще поменять фильтр - увеличение экономичности компенсирует издержки. Движок потрясающе пускается на газе, даже прохладный - лучше, чем на бензине. Сходу выявилось очередное преимущество газового горючего - отсутствие провалов на низких оборотах, в особенности на непрогретом движке. Все это подталкивает вообщем отрешиться от использования бензина, но не рекомендую делать этого. И вот почему.
При каждодневной работе мотора хотя бы в течение 2-3 минут на бензине промываются каналы карбюратора и поддерживается работоспособность штатной топливной системы. Кстати, переключать питание с бензина на газ лучше во время движения, в два приема - поначалу отключить подачу бензина, выработать горючее из поплавковой камеры карбюратора, а потом, как движок начнет дергаться, терять мощность, включить подачу газа. На все уходит 10 секунд.
Сейчас попробую оценить экономические характеристики. До- и послекризисные цены на бензин известны. Стоимость на сжиженный газ в Москве втрое ниже, чем на бензин. Удельные расходы горючего и издержки на него в расчете на 100 км пробега, измеренные и рассчитанные для сравнимых критерий, приведены в таблице.
Каждомесячный пробег автомобиля составляет от 2 до 4 тыс. км при средней скорости езды по столичным улицам 30-40 км/ч. Отмечу, что с установкой редуктора САГА-6 резко возросла эксплуатационная надежность топливной системы - как итог, удельное потребление бензина снизилось более чем втрое, а удельные издержки на горючее уменьшились на 21%. Оснащение "жигулей" оборудованием САГА-6 на фирменной станции в конце ноября прошедшего года обходилось в 3400-3600 руб., а итальянской системой Lovato - 5800-6000 руб. При таких показателях газовое оборудование САГА-6, к примеру, окупается за 15-16 тыс. км пробега.
Фото 1. Типовой набор газового оборудования (не считая баллона): 1 - тумблер вида горючего; 2 - двухступенчатый редуктор-испаритель; 3 - трубопровод высочайшего давления; 4 - корпус мультиклапана; 5 - электрические клапаны; 6 - газовый смеситель; 7 - мультиклапан; 8- заправочный штуцер.
Фото 2. Размещение газового редуктора (понизу) и смесителя в моторном отделе "Жигулей".