ТранПодвеска крупных городов
Все варианты борьбы с пробками на улицах содержат в себе меры по изменению режима движения грузового транПодвескаа. Как это скажется на работе автотранПодвесканых компаний, приведет ли к изменению маршрутов, расположению складов, парка ТС и рассредотачиванию ролей на рынке грузоперевозок?
вечерние пробки
Неувязка передвижения городских жителей и перевозки грузов по городским улицам – боль в голове управления не только лишь Москвы, да и всех крупных городов. И если распутать ее в центре, то отработанными мерами можно решать задачки в большинстве городов страны. Вот поэтому стоит пристально приглядеться не к первым действиям по решению транПодвесканой трудности Москвы (работа только начинается), не к деталям планов (они корректируются по мере анализа ситуации и проработки решений), а к векторам приложения усилий – каким методом будет идти реорганизация движения транПодвескаа.
Необходимо подчеркнуть, что фактически во всех обсуждениях, прошедших в СМИ, дискуссировались, сначала, варианты организации движения – нужно выстроить там развязку, там знаки переставить, и будут свободные улицы. Да, это нужно делать, но город не совладевает с таким количеством транПодвескаа, и движение по нему станет свободнее, когда по улицам будет двигаться меньше автомобилей. Не то же количество в различное время, чтоб «размазать» час пик, а просто меньше. Уже принимаются меры по сокращению легкового транПодвескаа на улицах – перехватывающие парковки прямо у МКАД, повышение сети парковок по городку, развитие общественно транПодвескаа и предоставление ему далековато уходящих от городка в область выделенных полос и почти все другое. Как же грузовики? Их тоже станет меньше. Значимая часть грузов ввозилась в Москву не для обитателей, а для перегрузки и предстоящей транПодвескаировки по всей стране – эта неувязка решается выносом транПодвескано-логистических комплексов на ЦКАД. Чем больше грузовики стоят в пробках, тем больше их нужно для доставки тех же партий груза – тем меньше эффективность и больше пробок. Уже началась работа по переводу части грузового транПодвескаа, занятого доставкой продуктов в магазины, на ночной завоз. Но это касается, сначала, больших торговых сетей. А маленьким фирмам содержание собственного парка может стать экономически нерентабельно, и потому не обойтись без сотворения больших транПодвесканых компаний, которые будут делать заказы посторониих организаций.
Столичное движение
Оценка ситуации Резкий рост автомобилизации, соответствующий, сначала, для больших русских городов, привел к тому, что автомобиль закончил быть роскошью. А стал ли он средством передвижения? Если гласить о личном автомобиле, то тут каждый свободен выбирать себе – давку в публичном транПодвескае либо стояние, поточнее, сиденье в пробках. У автоперевозчиков такового выбора нет, как и нет обычной организации работы грузового автотранПодвескаа в критериях огромного городка. Если у кого-либо остались еще иллюзии, что «невидимая» рука рынка отрегулирует маршруты движения, обусловит наилучшее количество машин, повысит эффективность их использования, то данные, приведенные в таблице 1, развеют последние заблуждения. За период с 1998 по 2008 годы все (!) технико-эксплуатационные характеристики использования грузового автопарка Москвы усугубились. Как следствие, по сопоставлению с 1998 годом для перевозки такого же количества грузов в 2008 году требовалось в 3,8 раза больше машин, как следует, выросла нагрузка на транПодвесканую сеть городка, возросла транПодвесканая составляющая в стоимости хоть какого продукта.
А ведь конкретно с экономической точки зрения следует оценивать варианты развития грузового авто транПодвескаа Москвы в перспективе как наикрупнейшей базисной отрасли городского хозяйства, важной составной части производственной и социальной инфраструктуры городка. Высококачественные свойства уровня транПодвесканого обслуживания определяются скоростью, своевременностью, ритмичностью, Законодательствою и экологичностью работы всех систем грузового авто транПодвескаа. Рост скорости доставки грузов дает осязаемый экономический эффект, выражающийся в высвобождении обратных средств компаний. Своевременность автотранПодвесканого обслуживания оказывает влияние на величину страховых припасов продукции на складах грузополучателей, что принципиально как для поддержания непрерывности производства, так и для снабжения населения.
За последние два десятилетия, с 1990 по 2009 годы, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в городке Москве, выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц, либо в 3,8 раза. При всем этом среднегодовая производительность 1-го грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз (!).
Таблица 1
С начала экономических реформ доминирующее положение в сфере грузового авто транПодвескаа занял негосударственный сектор, парк которого принадлежит физическим лицам и негосударственным организациям разных отраслей экономики. Так, к 2010 году толика парка грузового авто транПодвескаа общего использования составляла только 10,4%, принадлежащего физическим лицам – 49,9% и находящегося в ведении организаций разных отраслей экономики – 39,9%, в том числе 2,5% с зарубежной собственностью.
Высочайший рост парка грузовых автомобилей разъясняется несколькими причинами: либеральными критериями доступа к ведению грузовых перевозок, активной поддержкой малого предпринимательства с суровыми налоговыми льготами, также с широкими способностями «теневого» бизнеса в этой сфере.
Таблица 2
Главные недочеты связаны с низким техническим уровнем и таким же состоянием его производственной базы. Так, к 2010 году только 35,7% грузовых автомобилей имели срок службы наименее 5 лет, а 34,1% находились в эксплуатации более 10 лет.
К 2010 году грузовыми автотранПодвескаными организациями разных форм принадлежности занято около 350 га местности городка Москвы. Казалось бы, территория большая, но это составляет только 15% от нормативной потребности фактического парка, даже без учета наружного автотранПодвескаа, применяемого на местности городка Москвы. Таким макаром, фактически 8 из каждых 10 автомобилей не обеспечены в текущее время необходимыми критериями хранения и обслуживания, что плохо оказывает влияние на Законодательство их эксплуатации, вредит городской экологии, осложняет дорожную ситуацию.
Остается очень низким уровень безопасности грузовых авто перевозок. Только с 2007 по 2009 годы в городке Москве вышло 6962 ДТП с ролью грузовых автомобилей, в итоге погибли 670 и получили ранения 7740 человек. По самым умеренным оценкам, это эквивалентно социально-экономическому вреду в размере более 50 миллиардов рублей.
Валовый региональный продукт (ВРП) Москвы в стоимостном выражении вырос в 2009 году в 2,12 раза по сопоставлению с 2000 годом. За тот же период индекс инфляционного роста составил 3,11. Таким макаром, ВРП Москвы в натуральном выражении составил в 2009 году только 68,2% от соответственного уровня 2000 года. Совместно с тем парк грузовых автомобилей городка Москвы возрос с 219,6 до 299,8 тыс. машин. В итоге только за последнее десятилетие к обслуживанию сравнимого ВРП Москвы стало привлекаться фактически в 2 раза больше грузовых автомобилей, чем в 2000 году. Расчеты демонстрируют, что в текущее время грузовой авто парк городка практически на 50 тыс. единиц превосходит реальные потребности в перевозках даже при сложившемся очень малом уровне технико-эксплуатационных характеристик его использования.
Схема центральной кольцевой автодороги
Увеличение производительности подвижного состава хотя бы до уровня, существовавшего в критериях централизованной системы перевозок общего использования, уже позволит понизить в той же пропорции долю транПодвесканой составляющей в себестоимости продукции городских отраслей экономики, уменьшить нагрузку на дорожную сеть Москвы. Так и охото сказать: «Назад в СССР».
В текущее время потребность в водителях составляет около 350-370 тыс. человек, и покрывается она жителями городка только на 30-40%. Таким макаром, налицо падение престижа профессии и заинтригованности москвичей в этой работе. Москва обязана завлекать к ее выполнению от 200 до 250 тыщ иногородних водителей.
ситуация на дорогах зимой
А есть ли решение? Нужна сначала новенькая длительная стратегия развития грузового автотранПодвескаа, которая определяет главные направления и мотивированные ориентиры на период до 2025 года.
Как и полагается, концепция стратегии разработана в 2-ух вариантах: инерционном и инноваторском (табл. 2). 1-ый вариант консервирует не наилучшее положение грузового автотранПодвескаа, которое сложилось в 2008 году. Инноваторский вариант по количественным экономическим характеристикам «вернет» грузовой автотранПодвеска в 1990-й – как сейчас выясняется, далековато не самый худший год. Но чтоб в дальнейшем возвратиться в прошедшее, всем заинтересованным в развитии столичного рынка грузовых автоперевозок нужно поработать, при этом по многим фронтам, для того чтоб грузовой транПодвеска Москвы развивался на базе:
¦ баланса интересов городка Москвы, субъектов грузовой автотранПодвесканой деятельности и потребителей их услуг;
¦ ценностей регулируемого и информационно прозрачного автотранПодвесканого рынка;
¦ ценностей проф, честных и законопослушных субъектов грузовой автотранПодвесканой деятельности;
¦ современных эталонов и правил воплощения перевозок;
¦ приоритетного использования прогрессивной техники и инноваторских технологий;
¦ равноправных критерий конкуренции для всех форм и масштабов автотранПодвесканого бизнеса, конкретно связанных с уровнем его проф репутации;
¦ интеграционных процессов, формирующих эффективную систему грузовых авто перевозок общего использования;
¦ хороших транПодвесканых связей, оптимальных грузопотоков и обоснованных схем размещения главных объектов грузообразования и грузопотребления;
¦ равновесного развития парка грузового автотранПодвескаа и его инфраструктуры в согласовании с реальными потребностями городка Москвы в перевозках грузов.
трудности в передвижении
Реализация этого варианта развития грузового авто транПодвескаа предполагает достижение рационального баланса прав и ответственности законодательных и исполнительных органов гос власти, хозяйствующих субъектов, осуществляющих грузовую автотранПодвесканую деятельность на его местности, также отраслевых саморегулируемых организаций.
При всем этом важное значение будет иметь «инфраструктурный эффект», связанный с реализацией проектов сотворения в городке:
¦ больших транПодвесканых и учебно-производственных комплексов на базе интеграции хозяйствующих субъектов всех форм и масштабов бизнеса;
¦ встроенной системы мультимодальных транПодвескано-логистических центров, товаропроводящей сети на местности Москвы, предоставление конкурентоспособных услуг.
¦ объединенных информационных и навигационно-диспетчерских систем. Сравнение сценарных вариантов приводит к конкретному выводу, что инноваторский вариант не имеет разумной кандидатуры и должен выступать в качестве мотивированного для длительной транПодвесканой политики, так как он полностью обеспечивает:
¦ стратегические интересы городка Москвы, ее экономики, социальной сферы, также содействует увеличению общего уровня свойства жизни в городке Москве;
¦ переход от в большей степени экстенсивной к насыщенной модели развития на базе внедрения современных транПодвесканых, логистических и информационно-коммуникационных технологий, развития новых форм организации транПодвесканых процессов и углубления взаимодействия с другими видами транПодвескаа;
¦ увеличение инноваторской активности транПодвесканых компаний, кардинальное обновление транПодвесканых и технических средств с учетом развития российского автотранПодвесканого машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии автотранПодвесканой отрасли;
¦ рост уровня проф подготовки и квалификации работников грузового авто транПодвескаа, улучшение их вещественного и общественного обеспечения, создание неопасных критерий труда;
¦ рост надежности и безопасности функционирования грузового авто транПодвескаа, в том числе в сфере экологии, понижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в ДТП;
¦ разработку и применение действенных устройств муниципального и саморегулирования функционирования и развития грузового автотранПодвескаа;
¦ улучшение вкладывательного климата в сфере грузового авто транПодвескаа.
утренние пробки
На новеньком шаге стратегия должна опираться на активную роль городка Москвы и саморегулируемых организаций в сфере совершенствования грузового авто транПодвескаа как 1-го из главных причин социально-экономического развития городка Москвы. Это касается, сначала, увеличения свойства транПодвесканых услуг, понижения совокупных общественно нужных издержек, связанных с деятельностью грузового автотранПодвескаа, увеличения конкурентоспособности столичных грузоперевозчиков, усиления инноваторской, социальной и экологической направленности развития грузового автотранПодвесканого комплекса столицы.
Попытаемся «пересказать» концепцию в главных ее положениях своими словами, с тем чтоб за обтекаемыми выражениями узреть самую сущность.
Итак, 1-ое и самое главное, что обещают и сделают транПодвесканые власти крупного города в рамках концепции, – будут держать под контролем грузопотоки, благо, с ИТС это не так тяжело сделать. Кто, что, в какое время и на машине какой грузоподъемности везет в Москву и из нее – все эти данные просто можно собрать, проанализировать и сделать выводы. А выводы могут быть очень определенными: от каждого запрета на заезд в Москву большегрузов отдельных грузовладельцев до ночного завоза грузов и, в конце концов, завоза в хоть какое время. В последнем случае речь может идти об обеспечении социально важных субъектов (больниц, школ, институтов) или о заезде в город машин компаний, которые будут верно специализироваться на доставке груза от МКАД до точки предназначения в городке, но, естественно, в рамках контракта с грузоотправителем и за определенную плату.
дорожные инциденты
Внедрение Для экономики страны Столичный регион рассматривается как единое целое, почти во всем это единство обеспечивается транПодвескаными связями. Это касается, сначала, работы таких массовых видов публичного транПодвескаа, как авто и жд, по обслуживанию постоянных пассажиропотоков из области в Москву и назад. Кооперация областных и столичных автобусов и маршрутных такси уже никого не поражает. Без пригородного жд сообщения представить для себя жизнь региона вообщем нереально. Что касается коммерческого транПодвескаа, то с ним дело обстоит труднее. Невзирая на все ограничения и запреты, Москва, может быть кроме исторического центра, по существу является транзитным городом. Как следствие, большегрузные и длинномерные грузовики на городских улицах – обыденное явление. Вопрос о полном запрете заезда большегрузов в Москву подымался не один раз. С последней инициативой в этом направлении уже выступил сегодняшний мэр Москвы Сергей Собянин.
Как понятно, еще в конце сентября 2010 года департамент транПодвескаа Москвы обнародовал проект постановления, предусматривающий введение дневного запрета движения грузовиков по МКАД. Документом, а именно, предлагалось запретить автомобилям грузоподъемностью более полутора тонн передвигаться по кольцевой автодороге с 7:00 до 22:00. В октябре 2010 года эту идею поддержал мэр Сергей Собянин. Градоначальник распорядился также, чтоб бюрократы поразмыслили о способности ограничения движения грузовиков не только лишь по МКАД, да и по всем остальным дорогам городка.
По воззрению Сергея Собянина, грузовой транПодвеска, завозящий в столицу стройматериалы, обеспечивает большие оптово-розничные комплексы – различного рода ярмарки, рынки, средние и мелкие магазины, может управляться со своими функциями исключительно в ночное время. Аргументы «за» такового нововведения понятны. Аргументы «против» имеются у дальнобойщиков и у работников торговых сетей.
1-ые угрожают транПодвесканым коллапсом. «Закрытый для грузовиков «дневной» МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на 2-ух вероятных объездных маршрутах по А-107 и А-108», – считают они.
В ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой техники (РАТЭК) подсчитали, что из-за запрета на дневное движение грузовиков по МКАД продукты в рознице подорожают на 10-20%. В РАТЭК утверждают, что 70% грузов в столицу привозят конкретно большие среднетоннажные авто. Таким макаром, на смену 1-го грузовика пригодится восемь «ГАЗелей». Не достаточно того, что машин на столичных дорогах станет больше, так к тому же логистические расходы возрастут на 70%...
Как понятно, предполагаемый запрет с 15 января 2011 года на заезд грузовиков в зону третьего транПодвесканого кольца пока не вводится. Но совместно с тем столичный Департамент транПодвескаа считает нужным корректировать движение таких грузовиков с тем, чтоб улицы Москвы закончили делать функции отстойников для большегрузных автомобилей.
Грузовики из интерьера огромных городов никуда не денутся. Вопрос о том, как меньше их должно быть и при всем этом так же эффективнее они должны употребляться, в какое время машины сумеют появляться в городке, если сумеют вообщем. С учетом вывода компаний за черту городка и развития больших логистических центров в области встанет вопрос об образовании компаний, специализирующихся на доставке и развозе грузов по городским точкам. Вероятнее всего, к такому решению придут маленькие магазины, предприятия сферы обслуживания.
На своей машине груз не доставишь, а содержать пусть даже один-два грузовика – затратно. А если придется платить за разрешение на заезд грузовика в дневное время? «Так что уж лучше пусть этим занимается спец фирма», – решит обладатель маленький компании. Естественно, для больших торговых центров делему доставки грузов будет решать свой автопарк, так как транПодвесканые расходы в расчете на единицу продукта из-за эффекта масштаба будут меньше, чем у малеханького магазина. Хотя и они могут передать транПодвесканое сервис на аутсорсинг только большой фирме. Что прибыльнее – собственный парк либо оплаченный (одна большая машина и две мелкие) – каждый субъект хозяйствования решает себе сам, на базе расчетов, в каких непременно должны быть учтены расходы на разрешение на заезд крупнотоннажных грузовиков в городскую черту в дневное время. Запрет на заезд огромных грузовиков в город – это вопрос времени, так как неувязка разгрузки городских трасс становится все более животрепещущей, и без ограничений не обойтись, так же, как без кооперации с логистической системой Подмосковья ее не решить.
По сути радикальное освобождение столицы от большегрузов принуждает заного оценить Столичный регион исходя из убеждений логистических способностей по доставке груза, проанализировать прогнозы складского рынка региона на последующий год, поглядеть на перспективы ЦКАД уже с учетом переноса центра масс столичных грузопотоков в область.
вечернее время
В объективе – ЦКАД Обоснованием и реализацией программки развития транПодвескано-логистической системы Столичной области занимаются несколько министерств и ведомств. Одним из инициаторов проекта является Министерство транПодвескаа области.
Как и неважно какая стандартная, программка развития логистики Подмосковья содержит в себе набор соответственных мероприятий, распределенных во времени, по исполнителям, по видам финансирования. Одним из системных причин, влияющих на реализацию программки, является строительство Центральной кольцевой авто дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транПодвескаа РФ и правительства Столичной области, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.
Вопросы развития логистики и сотворения ЦКАД сущность взаимосвязаны, так как разумеется: со строительством новейшей дороги, а это будет автобан интернационального уровня, поменяется весь транПодвесканый каркас Столичного региона. Два эти направления просто обязаны коррелировать и повсевременно учесть наличие и того, и другого. Так как строительство ЦКАД – уже приемлимо понятная и согласованная константа (известна трассировка: где конкретно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то, соответственно, программка логистики будет развиваться с учетом этой постоянной величины, т. е. каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транПодвескано-логистическая система.
Когда идет речь о ЦКАД, имеется в виду не только лишь сама трасса, да и прилегающие к ней местности. Конкретно эти земли и являются предметом обсуждения исходя из убеждений выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет сотворено несколько очень больших межрегиональных распределительных центров. При этом это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для воплощения перевозок отдельными видами транПодвескаа: авто–, авиа-, жд терминалы. Таким макаром, строительство кольцевой автодороги и развитие сервиса будет происходить параллельно, начиная с предварительных шагов по обустройству прилегающих территорий. В рамках проекта строительства ЦКАД уже определены элементы программки по логистике.
Программка вывода терминальных комплексов из Москвы в принципе полностью верная и нужная. Но что такое склады в городке? Они ведь есть в столице не ради самих себя, а создавались под полностью определенные нужды. Разумеется, что сначала следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже позже сами терминалы. Но что это означает на практике? Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально непростая всеохватывающая задачка, затрагивающая и соц, и политический, и многие другие нюансы.
Потому отработка таких глобальных проектов, как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых еще пока только говорится. Полностью возможно окажется, что, когда ЦКАД будет построена, федеральное правительство (так как это является его прерогативой) совместно с правительством МО воспримет решение, что далее, вглубь кольца, все грузопотоки продвигаться уже не сумеют. И одно это решение автоматом сделает все складские комплексы снутри ЦКАД никому не подходящими.
Ближнее Подмосковье сейчас задыхается от транПодвесканых и экологических заморочек, плотность насыщения этого региона не уступает Москве. Тот факт, что через 10 лет МКАД «будет находиться» на ЦКАДе, значит только то, что эти местности области будут соответственного экономического уровня. А через несколько 10-ов лет этот предел, может быть, условно двинется на нынешнюю границу Столичной области.
Таким макаром, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программка вывода терминальных комплексов из Москвы будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной трудности: сама жизнь дает подсказку, что шаг Б может быть изготовлен только после шага А. Если создание ЦКАД в полном осознании этого слова (т. е. стопроцентно функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие местности, где стоят не только лишь складские комплексы, да и АЗС, гостиницы, имеется и действует вся нужная инфраструктура) закончится через 10 лет – это будет большой фуррор.
Напомним, что вокруг Москвы уже есть три кольцевых автодороги – МКАД, так именуемые малая (А 107) и большая (А 108) бетонки. Этим дорогам в планах транПодвескаников отведена роль бесплатных альтернатив, так как за проезд по ЦКАД будет взиматься плата. Мысль строительства еще одного кольца шириной от 4 до восьми полос, без пересечений в одном уровне с другими дорогами, со высокоскоростным режимом до 140 км/ч стала одним из пилотных концессионных проектов Минтранса вместе с «новой ленинградкой» и 18-километровой соединительной дорогой меж МКАД и Минским шоссе.
За базу для ЦКАД были приняты обе подмосковные бетонки. Согласно подготовительной инфы, новенькая трасса должна была проходить в большей степени повдоль малого бетонного кольца, а на западе - по круговому направлению выходить в зону большой бетонки. Возврат в зону малого кольца предполагался по первому участку (58–15-й км) «новой ленинградки». Мысль выноса строительства в этом месте разъяснялась высочайшей ценой земли в Одинцовском районе, где сформировалась уплотненная застройка элитными коттеджными поселками. В текущее время, но, «обхода Рублевки» не планируется. ЦКАД пройдет параллельно малому бетонному кольцу, совпадая с ним только на одном участке. Идет речь о так именуемом «Звенигородском ходе» – от Калужского до Ленинградского шоссе длиной 90 км, который проходит через Звенигород и Рублевку. В 2008 году проект строительства ЦКАД был объявлен правительством приоритетным, включенным в список проектов ГЧП, финансируемых с привлечением средств Инвестфонда. Тогда его общая цена оценивалась приблизительно в 520 миллиардов рублей, из которых 25% должны обеспечить личные инвесторы.
ВФЦП «Развитие транПодвесканой системы Рф на 2010-15 годы» (подпрограмма «Автомобильные дороги») общий объем финансирования ЦКАД составляет 470 миллиардов рублей. Объем финансирования ФЦП скорректирован с учетом переоценки издержек на реализацию проектов, хотя окончательная цена ЦКАД станет понятна только после утверждения проектной документации.
Кроме проектирования дороги сейчас длится разработка концепции развития объектов терминально-складской инфраструктуры в зоне тяготения ЦКАД, которую делает санкт-петербургский Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транПодвесканой инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Проведен анализ и прогноз характеристик спроса на терминально-складские услуги в Столичном транПодвесканом узле. В конечном документе, который будет готов к 2011 году, будет прописана концепция размещения терминально-складских объектов в границах ЦКАД и разработан стратегический план по стимулированию развития логистической инфраструктуры в зоне ЦКАД.
По данным ГК «Российские авто дороги», выступающей заказчиком проекта ЦКАД, подразумевается, что общий объем инвестиций в строительство этой дороги в наиблежайшие 5 лет составит выше 200 миллиардов рублей, в том числе - личных инвестиций должно быть более 80 миллиардов. На эти Энциклопедия грузовых автомобилей до 2015 года планируется выстроить 1-ый участок трассы (53 км), который соединит высокоскоростную авто дорогу Москва – Санкт-Петербург с авто дорогой М-8 «Холмогоры», также отчасти выполнить предварительные и строй работы еще по 5 участкам дороги общей протяженностью 260 км, которые должны быть введены в 2016-18 годах и сформировать в конечном итоге огромное восточное полукольцо от высокоскоростной авто дороги Москва – Санкт-Петербург через федеральные авто дороги М-8 «Холмогоры», М-7 «Волга», М-5 «Урал», М-4 «Дон» до федеральной авто дороги М-1 «Беларусь». Для выкупа земли под строительство дороги было предвидено около 42 миллиардов рублей. Процесс начнется после разработки инженерного проекта и получения положительного заключения «Главгосэкспертизы». 42 миллиардов рублей – это подготовительная цифра, по факту она может быть больше, что связано с дорожанием земли в Подмосковье.
Согласно начальному маршруту ЦКАД, из 521 км трассы более 200 проходили по лесным землям. Экологи даже гласили о том, что под прикрытием дорожного проекта правительство Столичной области желает застроить лесные земли коммерческими объектами и жилой недвижимостью. В свою очередь, земельные холдинги, земли которых подлежат выкупу, серьезно обеспокоены неувязкой и не хотят расставаться с собственностью в угоду чужим интересам. Если провести аналогию с историей Химкинского леса, где из-за существенно наименьшего объема вырубки был приостановлен уже согласованный и реализуемый с привлечением зарубежного концессионера проект, то можно представить, что вокруг ЦКАД развернется куда более бурная полемика. И вот совершенно свежайшие анонсы. «Четыре из 5 участков ЦКАД спроектированы и пройдут они по местности Подмосковья в 50-ти километрах от Москвы», – сказал министр транПодвескаа Столичной области Петр Кацыв.
По его словам, Столичная область больше всего нуждается конкретно в хордовых дорогах, без которых нереально «развязать» столичный регион и Москву. Повдоль новейшей дороги появятся логистические центры, фуры станут разгружаться за 30-50 км от МКАД.
Он также напомнил, что еще до начала Величавой Российскей войны дорожная сеть строилась так, что все грузы свозились в Москву и оттуда распределялись для удобства обороны и пришествия.
Эта система сохранилась до сего времени, и только строительство ЦКАД поможет поменять эту старую систему.
вечерние пробки
Неувязка передвижения городских жителей и перевозки грузов по городским улицам – боль в голове управления не только лишь Москвы, да и всех крупных городов. И если распутать ее в центре, то отработанными мерами можно решать задачки в большинстве городов страны. Вот поэтому стоит пристально приглядеться не к первым действиям по решению транПодвесканой трудности Москвы (работа только начинается), не к деталям планов (они корректируются по мере анализа ситуации и проработки решений), а к векторам приложения усилий – каким методом будет идти реорганизация движения транПодвескаа.
Необходимо подчеркнуть, что фактически во всех обсуждениях, прошедших в СМИ, дискуссировались, сначала, варианты организации движения – нужно выстроить там развязку, там знаки переставить, и будут свободные улицы. Да, это нужно делать, но город не совладевает с таким количеством транПодвескаа, и движение по нему станет свободнее, когда по улицам будет двигаться меньше автомобилей. Не то же количество в различное время, чтоб «размазать» час пик, а просто меньше. Уже принимаются меры по сокращению легкового транПодвескаа на улицах – перехватывающие парковки прямо у МКАД, повышение сети парковок по городку, развитие общественно транПодвескаа и предоставление ему далековато уходящих от городка в область выделенных полос и почти все другое. Как же грузовики? Их тоже станет меньше. Значимая часть грузов ввозилась в Москву не для обитателей, а для перегрузки и предстоящей транПодвескаировки по всей стране – эта неувязка решается выносом транПодвескано-логистических комплексов на ЦКАД. Чем больше грузовики стоят в пробках, тем больше их нужно для доставки тех же партий груза – тем меньше эффективность и больше пробок. Уже началась работа по переводу части грузового транПодвескаа, занятого доставкой продуктов в магазины, на ночной завоз. Но это касается, сначала, больших торговых сетей. А маленьким фирмам содержание собственного парка может стать экономически нерентабельно, и потому не обойтись без сотворения больших транПодвесканых компаний, которые будут делать заказы посторониих организаций.
Столичное движение
Оценка ситуации Резкий рост автомобилизации, соответствующий, сначала, для больших русских городов, привел к тому, что автомобиль закончил быть роскошью. А стал ли он средством передвижения? Если гласить о личном автомобиле, то тут каждый свободен выбирать себе – давку в публичном транПодвескае либо стояние, поточнее, сиденье в пробках. У автоперевозчиков такового выбора нет, как и нет обычной организации работы грузового автотранПодвескаа в критериях огромного городка. Если у кого-либо остались еще иллюзии, что «невидимая» рука рынка отрегулирует маршруты движения, обусловит наилучшее количество машин, повысит эффективность их использования, то данные, приведенные в таблице 1, развеют последние заблуждения. За период с 1998 по 2008 годы все (!) технико-эксплуатационные характеристики использования грузового автопарка Москвы усугубились. Как следствие, по сопоставлению с 1998 годом для перевозки такого же количества грузов в 2008 году требовалось в 3,8 раза больше машин, как следует, выросла нагрузка на транПодвесканую сеть городка, возросла транПодвесканая составляющая в стоимости хоть какого продукта.А ведь конкретно с экономической точки зрения следует оценивать варианты развития грузового авто транПодвескаа Москвы в перспективе как наикрупнейшей базисной отрасли городского хозяйства, важной составной части производственной и социальной инфраструктуры городка. Высококачественные свойства уровня транПодвесканого обслуживания определяются скоростью, своевременностью, ритмичностью, Законодательствою и экологичностью работы всех систем грузового авто транПодвескаа. Рост скорости доставки грузов дает осязаемый экономический эффект, выражающийся в высвобождении обратных средств компаний. Своевременность автотранПодвесканого обслуживания оказывает влияние на величину страховых припасов продукции на складах грузополучателей, что принципиально как для поддержания непрерывности производства, так и для снабжения населения.
За последние два десятилетия, с 1990 по 2009 годы, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в городке Москве, выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц, либо в 3,8 раза. При всем этом среднегодовая производительность 1-го грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз (!).
Таблица 1
С начала экономических реформ доминирующее положение в сфере грузового авто транПодвескаа занял негосударственный сектор, парк которого принадлежит физическим лицам и негосударственным организациям разных отраслей экономики. Так, к 2010 году толика парка грузового авто транПодвескаа общего использования составляла только 10,4%, принадлежащего физическим лицам – 49,9% и находящегося в ведении организаций разных отраслей экономики – 39,9%, в том числе 2,5% с зарубежной собственностью.
Высочайший рост парка грузовых автомобилей разъясняется несколькими причинами: либеральными критериями доступа к ведению грузовых перевозок, активной поддержкой малого предпринимательства с суровыми налоговыми льготами, также с широкими способностями «теневого» бизнеса в этой сфере.
Таблица 2
Главные недочеты связаны с низким техническим уровнем и таким же состоянием его производственной базы. Так, к 2010 году только 35,7% грузовых автомобилей имели срок службы наименее 5 лет, а 34,1% находились в эксплуатации более 10 лет.
К 2010 году грузовыми автотранПодвескаными организациями разных форм принадлежности занято около 350 га местности городка Москвы. Казалось бы, территория большая, но это составляет только 15% от нормативной потребности фактического парка, даже без учета наружного автотранПодвескаа, применяемого на местности городка Москвы. Таким макаром, фактически 8 из каждых 10 автомобилей не обеспечены в текущее время необходимыми критериями хранения и обслуживания, что плохо оказывает влияние на Законодательство их эксплуатации, вредит городской экологии, осложняет дорожную ситуацию.
Остается очень низким уровень безопасности грузовых авто перевозок. Только с 2007 по 2009 годы в городке Москве вышло 6962 ДТП с ролью грузовых автомобилей, в итоге погибли 670 и получили ранения 7740 человек. По самым умеренным оценкам, это эквивалентно социально-экономическому вреду в размере более 50 миллиардов рублей.
Валовый региональный продукт (ВРП) Москвы в стоимостном выражении вырос в 2009 году в 2,12 раза по сопоставлению с 2000 годом. За тот же период индекс инфляционного роста составил 3,11. Таким макаром, ВРП Москвы в натуральном выражении составил в 2009 году только 68,2% от соответственного уровня 2000 года. Совместно с тем парк грузовых автомобилей городка Москвы возрос с 219,6 до 299,8 тыс. машин. В итоге только за последнее десятилетие к обслуживанию сравнимого ВРП Москвы стало привлекаться фактически в 2 раза больше грузовых автомобилей, чем в 2000 году. Расчеты демонстрируют, что в текущее время грузовой авто парк городка практически на 50 тыс. единиц превосходит реальные потребности в перевозках даже при сложившемся очень малом уровне технико-эксплуатационных характеристик его использования.
Схема центральной кольцевой автодороги
Увеличение производительности подвижного состава хотя бы до уровня, существовавшего в критериях централизованной системы перевозок общего использования, уже позволит понизить в той же пропорции долю транПодвесканой составляющей в себестоимости продукции городских отраслей экономики, уменьшить нагрузку на дорожную сеть Москвы. Так и охото сказать: «Назад в СССР».
В текущее время потребность в водителях составляет около 350-370 тыс. человек, и покрывается она жителями городка только на 30-40%. Таким макаром, налицо падение престижа профессии и заинтригованности москвичей в этой работе. Москва обязана завлекать к ее выполнению от 200 до 250 тыщ иногородних водителей.
ситуация на дорогах зимой
А есть ли решение? Нужна сначала новенькая длительная стратегия развития грузового автотранПодвескаа, которая определяет главные направления и мотивированные ориентиры на период до 2025 года.Как и полагается, концепция стратегии разработана в 2-ух вариантах: инерционном и инноваторском (табл. 2). 1-ый вариант консервирует не наилучшее положение грузового автотранПодвескаа, которое сложилось в 2008 году. Инноваторский вариант по количественным экономическим характеристикам «вернет» грузовой автотранПодвеска в 1990-й – как сейчас выясняется, далековато не самый худший год. Но чтоб в дальнейшем возвратиться в прошедшее, всем заинтересованным в развитии столичного рынка грузовых автоперевозок нужно поработать, при этом по многим фронтам, для того чтоб грузовой транПодвеска Москвы развивался на базе:
¦ баланса интересов городка Москвы, субъектов грузовой автотранПодвесканой деятельности и потребителей их услуг;
¦ ценностей регулируемого и информационно прозрачного автотранПодвесканого рынка;
¦ ценностей проф, честных и законопослушных субъектов грузовой автотранПодвесканой деятельности;
¦ современных эталонов и правил воплощения перевозок;
¦ приоритетного использования прогрессивной техники и инноваторских технологий;
¦ равноправных критерий конкуренции для всех форм и масштабов автотранПодвесканого бизнеса, конкретно связанных с уровнем его проф репутации;
¦ интеграционных процессов, формирующих эффективную систему грузовых авто перевозок общего использования;
¦ хороших транПодвесканых связей, оптимальных грузопотоков и обоснованных схем размещения главных объектов грузообразования и грузопотребления;
¦ равновесного развития парка грузового автотранПодвескаа и его инфраструктуры в согласовании с реальными потребностями городка Москвы в перевозках грузов.
трудности в передвижении
Реализация этого варианта развития грузового авто транПодвескаа предполагает достижение рационального баланса прав и ответственности законодательных и исполнительных органов гос власти, хозяйствующих субъектов, осуществляющих грузовую автотранПодвесканую деятельность на его местности, также отраслевых саморегулируемых организаций.
При всем этом важное значение будет иметь «инфраструктурный эффект», связанный с реализацией проектов сотворения в городке:
¦ больших транПодвесканых и учебно-производственных комплексов на базе интеграции хозяйствующих субъектов всех форм и масштабов бизнеса;
¦ встроенной системы мультимодальных транПодвескано-логистических центров, товаропроводящей сети на местности Москвы, предоставление конкурентоспособных услуг.
¦ объединенных информационных и навигационно-диспетчерских систем. Сравнение сценарных вариантов приводит к конкретному выводу, что инноваторский вариант не имеет разумной кандидатуры и должен выступать в качестве мотивированного для длительной транПодвесканой политики, так как он полностью обеспечивает:
¦ стратегические интересы городка Москвы, ее экономики, социальной сферы, также содействует увеличению общего уровня свойства жизни в городке Москве;
¦ переход от в большей степени экстенсивной к насыщенной модели развития на базе внедрения современных транПодвесканых, логистических и информационно-коммуникационных технологий, развития новых форм организации транПодвесканых процессов и углубления взаимодействия с другими видами транПодвескаа;
¦ увеличение инноваторской активности транПодвесканых компаний, кардинальное обновление транПодвесканых и технических средств с учетом развития российского автотранПодвесканого машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии автотранПодвесканой отрасли;
¦ рост уровня проф подготовки и квалификации работников грузового авто транПодвескаа, улучшение их вещественного и общественного обеспечения, создание неопасных критерий труда;
¦ рост надежности и безопасности функционирования грузового авто транПодвескаа, в том числе в сфере экологии, понижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в ДТП;
¦ разработку и применение действенных устройств муниципального и саморегулирования функционирования и развития грузового автотранПодвескаа;
¦ улучшение вкладывательного климата в сфере грузового авто транПодвескаа.
утренние пробки
На новеньком шаге стратегия должна опираться на активную роль городка Москвы и саморегулируемых организаций в сфере совершенствования грузового авто транПодвескаа как 1-го из главных причин социально-экономического развития городка Москвы. Это касается, сначала, увеличения свойства транПодвесканых услуг, понижения совокупных общественно нужных издержек, связанных с деятельностью грузового автотранПодвескаа, увеличения конкурентоспособности столичных грузоперевозчиков, усиления инноваторской, социальной и экологической направленности развития грузового автотранПодвесканого комплекса столицы.
Попытаемся «пересказать» концепцию в главных ее положениях своими словами, с тем чтоб за обтекаемыми выражениями узреть самую сущность.
Итак, 1-ое и самое главное, что обещают и сделают транПодвесканые власти крупного города в рамках концепции, – будут держать под контролем грузопотоки, благо, с ИТС это не так тяжело сделать. Кто, что, в какое время и на машине какой грузоподъемности везет в Москву и из нее – все эти данные просто можно собрать, проанализировать и сделать выводы. А выводы могут быть очень определенными: от каждого запрета на заезд в Москву большегрузов отдельных грузовладельцев до ночного завоза грузов и, в конце концов, завоза в хоть какое время. В последнем случае речь может идти об обеспечении социально важных субъектов (больниц, школ, институтов) или о заезде в город машин компаний, которые будут верно специализироваться на доставке груза от МКАД до точки предназначения в городке, но, естественно, в рамках контракта с грузоотправителем и за определенную плату.
дорожные инциденты
Внедрение Для экономики страны Столичный регион рассматривается как единое целое, почти во всем это единство обеспечивается транПодвескаными связями. Это касается, сначала, работы таких массовых видов публичного транПодвескаа, как авто и жд, по обслуживанию постоянных пассажиропотоков из области в Москву и назад. Кооперация областных и столичных автобусов и маршрутных такси уже никого не поражает. Без пригородного жд сообщения представить для себя жизнь региона вообщем нереально. Что касается коммерческого транПодвескаа, то с ним дело обстоит труднее. Невзирая на все ограничения и запреты, Москва, может быть кроме исторического центра, по существу является транзитным городом. Как следствие, большегрузные и длинномерные грузовики на городских улицах – обыденное явление. Вопрос о полном запрете заезда большегрузов в Москву подымался не один раз. С последней инициативой в этом направлении уже выступил сегодняшний мэр Москвы Сергей Собянин.Как понятно, еще в конце сентября 2010 года департамент транПодвескаа Москвы обнародовал проект постановления, предусматривающий введение дневного запрета движения грузовиков по МКАД. Документом, а именно, предлагалось запретить автомобилям грузоподъемностью более полутора тонн передвигаться по кольцевой автодороге с 7:00 до 22:00. В октябре 2010 года эту идею поддержал мэр Сергей Собянин. Градоначальник распорядился также, чтоб бюрократы поразмыслили о способности ограничения движения грузовиков не только лишь по МКАД, да и по всем остальным дорогам городка.
По воззрению Сергея Собянина, грузовой транПодвеска, завозящий в столицу стройматериалы, обеспечивает большие оптово-розничные комплексы – различного рода ярмарки, рынки, средние и мелкие магазины, может управляться со своими функциями исключительно в ночное время. Аргументы «за» такового нововведения понятны. Аргументы «против» имеются у дальнобойщиков и у работников торговых сетей.
1-ые угрожают транПодвесканым коллапсом. «Закрытый для грузовиков «дневной» МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на 2-ух вероятных объездных маршрутах по А-107 и А-108», – считают они.
В ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой техники (РАТЭК) подсчитали, что из-за запрета на дневное движение грузовиков по МКАД продукты в рознице подорожают на 10-20%. В РАТЭК утверждают, что 70% грузов в столицу привозят конкретно большие среднетоннажные авто. Таким макаром, на смену 1-го грузовика пригодится восемь «ГАЗелей». Не достаточно того, что машин на столичных дорогах станет больше, так к тому же логистические расходы возрастут на 70%...
Как понятно, предполагаемый запрет с 15 января 2011 года на заезд грузовиков в зону третьего транПодвесканого кольца пока не вводится. Но совместно с тем столичный Департамент транПодвескаа считает нужным корректировать движение таких грузовиков с тем, чтоб улицы Москвы закончили делать функции отстойников для большегрузных автомобилей.
Грузовики из интерьера огромных городов никуда не денутся. Вопрос о том, как меньше их должно быть и при всем этом так же эффективнее они должны употребляться, в какое время машины сумеют появляться в городке, если сумеют вообщем. С учетом вывода компаний за черту городка и развития больших логистических центров в области встанет вопрос об образовании компаний, специализирующихся на доставке и развозе грузов по городским точкам. Вероятнее всего, к такому решению придут маленькие магазины, предприятия сферы обслуживания.
На своей машине груз не доставишь, а содержать пусть даже один-два грузовика – затратно. А если придется платить за разрешение на заезд грузовика в дневное время? «Так что уж лучше пусть этим занимается спец фирма», – решит обладатель маленький компании. Естественно, для больших торговых центров делему доставки грузов будет решать свой автопарк, так как транПодвесканые расходы в расчете на единицу продукта из-за эффекта масштаба будут меньше, чем у малеханького магазина. Хотя и они могут передать транПодвесканое сервис на аутсорсинг только большой фирме. Что прибыльнее – собственный парк либо оплаченный (одна большая машина и две мелкие) – каждый субъект хозяйствования решает себе сам, на базе расчетов, в каких непременно должны быть учтены расходы на разрешение на заезд крупнотоннажных грузовиков в городскую черту в дневное время. Запрет на заезд огромных грузовиков в город – это вопрос времени, так как неувязка разгрузки городских трасс становится все более животрепещущей, и без ограничений не обойтись, так же, как без кооперации с логистической системой Подмосковья ее не решить.
По сути радикальное освобождение столицы от большегрузов принуждает заного оценить Столичный регион исходя из убеждений логистических способностей по доставке груза, проанализировать прогнозы складского рынка региона на последующий год, поглядеть на перспективы ЦКАД уже с учетом переноса центра масс столичных грузопотоков в область.
вечернее время
В объективе – ЦКАД Обоснованием и реализацией программки развития транПодвескано-логистической системы Столичной области занимаются несколько министерств и ведомств. Одним из инициаторов проекта является Министерство транПодвескаа области.Как и неважно какая стандартная, программка развития логистики Подмосковья содержит в себе набор соответственных мероприятий, распределенных во времени, по исполнителям, по видам финансирования. Одним из системных причин, влияющих на реализацию программки, является строительство Центральной кольцевой авто дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транПодвескаа РФ и правительства Столичной области, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.
Вопросы развития логистики и сотворения ЦКАД сущность взаимосвязаны, так как разумеется: со строительством новейшей дороги, а это будет автобан интернационального уровня, поменяется весь транПодвесканый каркас Столичного региона. Два эти направления просто обязаны коррелировать и повсевременно учесть наличие и того, и другого. Так как строительство ЦКАД – уже приемлимо понятная и согласованная константа (известна трассировка: где конкретно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то, соответственно, программка логистики будет развиваться с учетом этой постоянной величины, т. е. каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транПодвескано-логистическая система.
Когда идет речь о ЦКАД, имеется в виду не только лишь сама трасса, да и прилегающие к ней местности. Конкретно эти земли и являются предметом обсуждения исходя из убеждений выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет сотворено несколько очень больших межрегиональных распределительных центров. При этом это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для воплощения перевозок отдельными видами транПодвескаа: авто–, авиа-, жд терминалы. Таким макаром, строительство кольцевой автодороги и развитие сервиса будет происходить параллельно, начиная с предварительных шагов по обустройству прилегающих территорий. В рамках проекта строительства ЦКАД уже определены элементы программки по логистике.
Программка вывода терминальных комплексов из Москвы в принципе полностью верная и нужная. Но что такое склады в городке? Они ведь есть в столице не ради самих себя, а создавались под полностью определенные нужды. Разумеется, что сначала следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже позже сами терминалы. Но что это означает на практике? Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально непростая всеохватывающая задачка, затрагивающая и соц, и политический, и многие другие нюансы.
Потому отработка таких глобальных проектов, как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых еще пока только говорится. Полностью возможно окажется, что, когда ЦКАД будет построена, федеральное правительство (так как это является его прерогативой) совместно с правительством МО воспримет решение, что далее, вглубь кольца, все грузопотоки продвигаться уже не сумеют. И одно это решение автоматом сделает все складские комплексы снутри ЦКАД никому не подходящими.
Ближнее Подмосковье сейчас задыхается от транПодвесканых и экологических заморочек, плотность насыщения этого региона не уступает Москве. Тот факт, что через 10 лет МКАД «будет находиться» на ЦКАДе, значит только то, что эти местности области будут соответственного экономического уровня. А через несколько 10-ов лет этот предел, может быть, условно двинется на нынешнюю границу Столичной области.
Таким макаром, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программка вывода терминальных комплексов из Москвы будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной трудности: сама жизнь дает подсказку, что шаг Б может быть изготовлен только после шага А. Если создание ЦКАД в полном осознании этого слова (т. е. стопроцентно функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие местности, где стоят не только лишь складские комплексы, да и АЗС, гостиницы, имеется и действует вся нужная инфраструктура) закончится через 10 лет – это будет большой фуррор.
Напомним, что вокруг Москвы уже есть три кольцевых автодороги – МКАД, так именуемые малая (А 107) и большая (А 108) бетонки. Этим дорогам в планах транПодвескаников отведена роль бесплатных альтернатив, так как за проезд по ЦКАД будет взиматься плата. Мысль строительства еще одного кольца шириной от 4 до восьми полос, без пересечений в одном уровне с другими дорогами, со высокоскоростным режимом до 140 км/ч стала одним из пилотных концессионных проектов Минтранса вместе с «новой ленинградкой» и 18-километровой соединительной дорогой меж МКАД и Минским шоссе.
За базу для ЦКАД были приняты обе подмосковные бетонки. Согласно подготовительной инфы, новенькая трасса должна была проходить в большей степени повдоль малого бетонного кольца, а на западе - по круговому направлению выходить в зону большой бетонки. Возврат в зону малого кольца предполагался по первому участку (58–15-й км) «новой ленинградки». Мысль выноса строительства в этом месте разъяснялась высочайшей ценой земли в Одинцовском районе, где сформировалась уплотненная застройка элитными коттеджными поселками. В текущее время, но, «обхода Рублевки» не планируется. ЦКАД пройдет параллельно малому бетонному кольцу, совпадая с ним только на одном участке. Идет речь о так именуемом «Звенигородском ходе» – от Калужского до Ленинградского шоссе длиной 90 км, который проходит через Звенигород и Рублевку. В 2008 году проект строительства ЦКАД был объявлен правительством приоритетным, включенным в список проектов ГЧП, финансируемых с привлечением средств Инвестфонда. Тогда его общая цена оценивалась приблизительно в 520 миллиардов рублей, из которых 25% должны обеспечить личные инвесторы.
ВФЦП «Развитие транПодвесканой системы Рф на 2010-15 годы» (подпрограмма «Автомобильные дороги») общий объем финансирования ЦКАД составляет 470 миллиардов рублей. Объем финансирования ФЦП скорректирован с учетом переоценки издержек на реализацию проектов, хотя окончательная цена ЦКАД станет понятна только после утверждения проектной документации.
Кроме проектирования дороги сейчас длится разработка концепции развития объектов терминально-складской инфраструктуры в зоне тяготения ЦКАД, которую делает санкт-петербургский Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транПодвесканой инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Проведен анализ и прогноз характеристик спроса на терминально-складские услуги в Столичном транПодвесканом узле. В конечном документе, который будет готов к 2011 году, будет прописана концепция размещения терминально-складских объектов в границах ЦКАД и разработан стратегический план по стимулированию развития логистической инфраструктуры в зоне ЦКАД.
По данным ГК «Российские авто дороги», выступающей заказчиком проекта ЦКАД, подразумевается, что общий объем инвестиций в строительство этой дороги в наиблежайшие 5 лет составит выше 200 миллиардов рублей, в том числе - личных инвестиций должно быть более 80 миллиардов. На эти Энциклопедия грузовых автомобилей до 2015 года планируется выстроить 1-ый участок трассы (53 км), который соединит высокоскоростную авто дорогу Москва – Санкт-Петербург с авто дорогой М-8 «Холмогоры», также отчасти выполнить предварительные и строй работы еще по 5 участкам дороги общей протяженностью 260 км, которые должны быть введены в 2016-18 годах и сформировать в конечном итоге огромное восточное полукольцо от высокоскоростной авто дороги Москва – Санкт-Петербург через федеральные авто дороги М-8 «Холмогоры», М-7 «Волга», М-5 «Урал», М-4 «Дон» до федеральной авто дороги М-1 «Беларусь». Для выкупа земли под строительство дороги было предвидено около 42 миллиардов рублей. Процесс начнется после разработки инженерного проекта и получения положительного заключения «Главгосэкспертизы». 42 миллиардов рублей – это подготовительная цифра, по факту она может быть больше, что связано с дорожанием земли в Подмосковье.
Согласно начальному маршруту ЦКАД, из 521 км трассы более 200 проходили по лесным землям. Экологи даже гласили о том, что под прикрытием дорожного проекта правительство Столичной области желает застроить лесные земли коммерческими объектами и жилой недвижимостью. В свою очередь, земельные холдинги, земли которых подлежат выкупу, серьезно обеспокоены неувязкой и не хотят расставаться с собственностью в угоду чужим интересам. Если провести аналогию с историей Химкинского леса, где из-за существенно наименьшего объема вырубки был приостановлен уже согласованный и реализуемый с привлечением зарубежного концессионера проект, то можно представить, что вокруг ЦКАД развернется куда более бурная полемика. И вот совершенно свежайшие анонсы. «Четыре из 5 участков ЦКАД спроектированы и пройдут они по местности Подмосковья в 50-ти километрах от Москвы», – сказал министр транПодвескаа Столичной области Петр Кацыв.
По его словам, Столичная область больше всего нуждается конкретно в хордовых дорогах, без которых нереально «развязать» столичный регион и Москву. Повдоль новейшей дороги появятся логистические центры, фуры станут разгружаться за 30-50 км от МКАД.
Он также напомнил, что еще до начала Величавой Российскей войны дорожная сеть строилась так, что все грузы свозились в Москву и оттуда распределялись для удобства обороны и пришествия.
Эта система сохранилась до сего времени, и только строительство ЦКАД поможет поменять эту старую систему.