Русские дороги Золото в асфальт
Почему нехорошие русские дороги стоят дороже не плохих европейских
Власти Москвы в наиблежайшие годы хотят достигнуть понижения цены дорожного строительства, а именно за счет отказа от дорогостоящих технологий. Об этом заявил глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства городка Александр Левченко. ГЗР попробовала разобраться, что это значит для городка и чем обернется в дальнейшем.
Набросок Александра Пашкова
Строить дороги в Москве вообщем драгоценное наслаждение. Вспомним только самые звучные стройки: 1 км МКАД обошелся в $100 млн, 1 км Третьего кольца – в $120 млн, 1 км 4-ого транПодвесканого кольца стоит более $500 млн.
Реконструкция трасс и мостов в столице тоже недешева. Полуторагодовалое восстановление Крестовского путепровода длиной всего 760 м потянуло на 4,5 миллиардов рублей либо $150 млн. Может быть, дилетанты мы – не знаем, как дорог в мире асфальт, бетон и рабочая сила… Но международные независящие специалисты считают, что строительство дороги хоть какой трудности не может в принципе тянуть на $100 млн за километр. Эти характеристики запредельно высочайшие по сопоставлению с мировым опытом дорожного строительства. Среднеевропейский километр ровненькой дороги стоит $1 млн. С учетом сложностей рельефа, всех эстакад и ширины дороги эту цифру можно прирастить на порядок. Но менее. Один км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии – в $3,6 млн. Эх, что ж у нас-то все так недешево?
Стенка в грунте
По словам Александра Левченко, большая часть вины за такие цены лежит на подрядных организациях. Часто подрядчик, имея собственные проектные мощности, начинает создавать проект «под себя». А городской заказчик ставится уже перед фактом.
«Это неприемлимо, – считает Левченко. – Нужно, чтоб была сотворена особая комиссия либо техсовет, на котором рассматривались бы предпроектные предложения для того, чтоб можно было определять методы ведения работ.
Сейчас все эти методы очень дорогие – стенка в грунте, джеты и другие. Нужно выбирать один из числа тех методов, который мог бы удешевить проектные решения», – объяснил управляющий департамента. Сейчас поясним и мы. «Стена в грунте», естественно, не на каждой улице нужна (это такая разработка строительства ограждающих и несущих конструкций методом строительстве вертикальных стенок в траншеях-щелях до начала разработки грунта снутри самого сооружения). Но в критериях современной городской застройки «стена» часто является единственно вероятным способом строительства конструкции подземного сооружения. И навряд ли в каком-то определенном случае его можно поменять на что-то более доступное, но настолько же неопасное и надежное. А вот jet grouting (способ закрепления грунтов, основанный на одновременном разрушении и смешивании грунта высоконапорной струей цементного раствора) – просто один из более производительных и действенных способов устройства огораживания котлованов. В критериях нескончаемого мегаполисного цейтнота время – это тоже Энциклопедия грузовых автомобилей. В общем, видимо, не самые удачные примеры были приведены. Но не вопрос – сделать возражение нечего – проекты нужно удешевлять, не до жиру. Но тогда разве увлекательны будут такие проекты бюрократам?
Меньше цена – меньше откаты. Меньше откаты – подольше решение вопроса. А город меж тем будет стоять в пробках…
Технологии – в бетон
А вот я интересуюсь: почему в Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР – 38%, а в Рф – 0% (числа эти в открытом доступе ну и видны невооруженным глазом каждому, кто хоть раз проезжал по германским либо китайским дорогам). Почему все-же? Просто плиты эти стоят дешево и не нуждаются в ремонте по 20 и поболее лет. Да, еще забыла про ремонт. Это ведь тоже восхитительная коррупционно-емкая статья. На ремонт дорог тратится в 5 раз больше средств, чем на прокладку новых. Любопытно же год от года вбухивать в землю миллионы, и какая скукотища по два 10-ка лет не ворачиваться на возлюбленный участок дороги. В технологии укладки плит, кстати, кроется очередной большой минус для Рф. Чтоб дорога была аккуратной и служила длительно, плиты эти необходимо укладывать ровно и верно, и сами плиты должны соответствовать друг дружке мм в мм. Ну, посудите сами, разве такое у нас может быть… Это под силу только скрупулезным китайцам.
Еще одним методом удешевить дорожное строительство, по словам чиновников, являются конкурсы и аукционы. В 2009 году Департамент дорожно-мостового и инженерного строительства провел 252 торга, по результатам которых цена строительства снижена на 7,2%, что позволило сберечь 552 млн рублей. Выходит, еще на 36,8 м столичной дороги? Либо на 18,4 км среднеевропейской?
Пока же русские налогоплательщики переплачивают строителям 10-ки млрд баксов. И логично, что рынок этот закрыт для зарубежных компаний, себестоимость работ тут вырастает на 25–40% раз в год, а в сфере дорожного строительства возникает новый участник. Правительством Москвы принято решение о разработке «Мосавтодора» – дочерней структуры автодорожного гиганта «Росавтодор»...
Власти Москвы в наиблежайшие годы хотят достигнуть понижения цены дорожного строительства, а именно за счет отказа от дорогостоящих технологий. Об этом заявил глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства городка Александр Левченко. ГЗР попробовала разобраться, что это значит для городка и чем обернется в дальнейшем.
Набросок Александра Пашкова
Строить дороги в Москве вообщем драгоценное наслаждение. Вспомним только самые звучные стройки: 1 км МКАД обошелся в $100 млн, 1 км Третьего кольца – в $120 млн, 1 км 4-ого транПодвесканого кольца стоит более $500 млн.
Реконструкция трасс и мостов в столице тоже недешева. Полуторагодовалое восстановление Крестовского путепровода длиной всего 760 м потянуло на 4,5 миллиардов рублей либо $150 млн. Может быть, дилетанты мы – не знаем, как дорог в мире асфальт, бетон и рабочая сила… Но международные независящие специалисты считают, что строительство дороги хоть какой трудности не может в принципе тянуть на $100 млн за километр. Эти характеристики запредельно высочайшие по сопоставлению с мировым опытом дорожного строительства. Среднеевропейский километр ровненькой дороги стоит $1 млн. С учетом сложностей рельефа, всех эстакад и ширины дороги эту цифру можно прирастить на порядок. Но менее. Один км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии – в $3,6 млн. Эх, что ж у нас-то все так недешево?
Стенка в грунте
По словам Александра Левченко, большая часть вины за такие цены лежит на подрядных организациях. Часто подрядчик, имея собственные проектные мощности, начинает создавать проект «под себя». А городской заказчик ставится уже перед фактом.
«Это неприемлимо, – считает Левченко. – Нужно, чтоб была сотворена особая комиссия либо техсовет, на котором рассматривались бы предпроектные предложения для того, чтоб можно было определять методы ведения работ.
Сейчас все эти методы очень дорогие – стенка в грунте, джеты и другие. Нужно выбирать один из числа тех методов, который мог бы удешевить проектные решения», – объяснил управляющий департамента. Сейчас поясним и мы. «Стена в грунте», естественно, не на каждой улице нужна (это такая разработка строительства ограждающих и несущих конструкций методом строительстве вертикальных стенок в траншеях-щелях до начала разработки грунта снутри самого сооружения). Но в критериях современной городской застройки «стена» часто является единственно вероятным способом строительства конструкции подземного сооружения. И навряд ли в каком-то определенном случае его можно поменять на что-то более доступное, но настолько же неопасное и надежное. А вот jet grouting (способ закрепления грунтов, основанный на одновременном разрушении и смешивании грунта высоконапорной струей цементного раствора) – просто один из более производительных и действенных способов устройства огораживания котлованов. В критериях нескончаемого мегаполисного цейтнота время – это тоже Энциклопедия грузовых автомобилей. В общем, видимо, не самые удачные примеры были приведены. Но не вопрос – сделать возражение нечего – проекты нужно удешевлять, не до жиру. Но тогда разве увлекательны будут такие проекты бюрократам?
Меньше цена – меньше откаты. Меньше откаты – подольше решение вопроса. А город меж тем будет стоять в пробках…
Технологии – в бетон
А вот я интересуюсь: почему в Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР – 38%, а в Рф – 0% (числа эти в открытом доступе ну и видны невооруженным глазом каждому, кто хоть раз проезжал по германским либо китайским дорогам). Почему все-же? Просто плиты эти стоят дешево и не нуждаются в ремонте по 20 и поболее лет. Да, еще забыла про ремонт. Это ведь тоже восхитительная коррупционно-емкая статья. На ремонт дорог тратится в 5 раз больше средств, чем на прокладку новых. Любопытно же год от года вбухивать в землю миллионы, и какая скукотища по два 10-ка лет не ворачиваться на возлюбленный участок дороги. В технологии укладки плит, кстати, кроется очередной большой минус для Рф. Чтоб дорога была аккуратной и служила длительно, плиты эти необходимо укладывать ровно и верно, и сами плиты должны соответствовать друг дружке мм в мм. Ну, посудите сами, разве такое у нас может быть… Это под силу только скрупулезным китайцам.
Еще одним методом удешевить дорожное строительство, по словам чиновников, являются конкурсы и аукционы. В 2009 году Департамент дорожно-мостового и инженерного строительства провел 252 торга, по результатам которых цена строительства снижена на 7,2%, что позволило сберечь 552 млн рублей. Выходит, еще на 36,8 м столичной дороги? Либо на 18,4 км среднеевропейской?
Пока же русские налогоплательщики переплачивают строителям 10-ки млрд баксов. И логично, что рынок этот закрыт для зарубежных компаний, себестоимость работ тут вырастает на 25–40% раз в год, а в сфере дорожного строительства возникает новый участник. Правительством Москвы принято решение о разработке «Мосавтодора» – дочерней структуры автодорожного гиганта «Росавтодор»...