Управляемый коллапс
Управляемый коллапс
Заторы по-московски
Так же, как и жителям большинства западных крупных городов, многие трудности с движением достались нам совместно с исторически сложившейся радиально-кольцевой структурой дорожной сети, которая априори плохо адаптирована для транПодвескаа. Но в отличие от товарищей по несчастью мы не только лишь не попробовали впору преодолеть это тяжкое наследство прошедшего, да и наделали суровых ошибок уже в последние десятилетия. По этой причине затруднения с трафиком, хотя бы частично объяснимые и простительные в центре, сейчас не уникальность у нас даже на периферии, чего в европейских столицах не бывает в принципе. А именно, при проектировании современных жилых массивов были допущены просчеты, в итоге которых в большенных спальных районах существует только единственный из их выезд. Если эта «дорога жизни» оказывается заблокированной из-за аварии или другого ЧП – многочасовая пробка в этом месте обеспечена: другой связи с городом у района просто нет. Вобщем, взваливать всю вину за наши нынешние бедствия лишь на проектировщиков было бы несправедливо. Далековато не всюду и не всегда они «программировали» заторы. В большинстве случаев предшественники сегодняшних градостроителей все-же задумывались, что делают, просчитывая ситуацию на много лет вперед.
– В градпланах существовали так именуемые красноватые полосы, которыми отмечались запасные местности под развитие дорожной сети, - гласит Миша Блинкин, научный управляющий НИИ транПодвескаа и дорожного хозяйства. - Согласно им, при строительстве жилища и других объектов оставлялись особые незастроенные коридоры, по которым в дальнейшем предполагалось проводить хордовые магистрали, настолько нужные нам на данный момент. Весь кошмар в том, что сначала 90-х на этих местах начали наобум «сажать» дома, да так в этом преуспели, что прокладывать хорды сейчас фактически негде.
Хобби с последствиями
Схожая история произошла с парковками в центре, отсутствие которых бюрократы обожают оправдывать недостатком земли. А меж тем маленьких свободных островков, также дальновидно очерченных красноватыми линиями, в ЦАО было довольно еще сравнимо не так давно. При всем этом приберегались все они с тех же с русских времен как раз для хранения автомобилей. Так что от стоянок на проезжей части в округах Садового тогдашние проектировщики честно пробовали нас застраховать. Но, как досадно бы это не звучало: на замену развитому социализму пришел одичавший капитализм, а совместно с ним точечная застройка, градпланы для которой не писаны. Она-то в конечном итоге и впитала зарезервированные под машиноместа пятачки.
Другим новомодным столичным хобби, приметно ухудшающим транПодвесканую ситуацию, стало сооружение в городском центре торговых комплексов, которые безизбежно притягивают к для себя дополнительные потоки авто. Невзирая на то, что строительство схожих «муравейников» исторической Москве противопоказано, завязывать с ним власти очевидно не собираются: возникновение на Тверской заставе известного ТК площадью 100 000 кв. метров – вопрос практически решенный.
Экстенсивная терапия
Все перечисленное выше – далековато не полный список «пороков развития», которые равномерно убивают городской трафик, с каждым деньком приближая полномасштабный транПодвесканый коллапс. В случае если их исцеление будет проводиться адекватными способами, процесс полностью может регрессировать. Но, как считает Миша Блинкин, терапия, избранная нашими отцами городка, этому совершенно не содействует.
- Обычный пример – реконструкция Ленинградки, - гласит он. - Столичное начальство от всей души считает, что ее расширение и искоренение светофоров способно сделать лучше ситуацию. Но ведь Большая Ленинградка – это дорога, которая с одной стороны упирается в Манежную площадь, с другой – в Химки. Вопрос: разве нам не известны школьные задачи про бассейны и трубы? Если с 2-ух концов трубы находятся два мелководных бассейна – какой толк от ее расширения? Либо вот еще. На данный момент собираются тянуть связку от Варшавки к Каширке. Непременно, она нужна. Но каким методом ее желают строить? Методом пробивки в чистом поле тоннеля! И это при том, что там полностью возможно обойтись локальным проколом под стальной дорогой или эстакадой - это и дешевле, и резвее.
Реанимация
Миша Блинкин уверен, что как раз строительство эстакад, либо хайвеев, трасс верхнего уровня – более действенное средство от пробок. Такие дороги употребляются в почти всех мегаполисах и предназначаются только для автомобилей. Прокладывать их в Москве необходимо сначала по остродефицитным хордовым фронтам, не церемонясь с оказавшейся на пути необмысленной застройкой. Вторым по значимости «лечебным» мероприятием эксперт именует создание сети перехватывающих парковок у конечных и узловых станций метрополитена.
Вопрос с бессчетной торгово-развлекательной недвижимостью, которая в последние годы оккупировала эти стратегические местности, он предлагает решать кардинально: сносить. Непопулярность таких мер у предпринимателей явна, но другого выхода нет: в Чикаго для благих целей пожертвовали даже некими небоскребами. Чтоб было куда пересаживать автомобилистов, оставляющих машины на этих парковках, нужно параллельное развитие публичного транПодвескаа - не только лишь подземного, но наземного. Основное внимание в данном случае, исходя из западного опыта, должно уделяться высокоскоростному трамваю. Для увеличения его КПД, также эффективности автобусов и троллейбусов следует поспешить и со строительством огороженных выделенных полос с приоритетными вызывными фазами светофоров на перекрестках.
Сделать лучше положение на дорогах посодействуют и такие заимствования из европейской практики, как вывод из городка жд вокзалов, также ликвидация промышленных компаний в центре. А вот чего, по воззрению Миши Блинкина, делать не стоит, так это развивать далее кольцевую систему сети. Издержки на то же ЧТК громадны (700 млн. баксов за километр), а меж тем одной превосходной стройкой поправить системные ошибки нереально. Что касается сооружения дополнительных развязок на имеющихся магистралях, то и они полезны только тогда, когда эти дороги скоростные. В неприятном случае эпицентр затора только сдвигается на 500 метров в сторону. При этом опять-таки за немереные Энциклопедия грузовых автомобилей.
Заторы по-московски
Так же, как и жителям большинства западных крупных городов, многие трудности с движением достались нам совместно с исторически сложившейся радиально-кольцевой структурой дорожной сети, которая априори плохо адаптирована для транПодвескаа. Но в отличие от товарищей по несчастью мы не только лишь не попробовали впору преодолеть это тяжкое наследство прошедшего, да и наделали суровых ошибок уже в последние десятилетия. По этой причине затруднения с трафиком, хотя бы частично объяснимые и простительные в центре, сейчас не уникальность у нас даже на периферии, чего в европейских столицах не бывает в принципе. А именно, при проектировании современных жилых массивов были допущены просчеты, в итоге которых в большенных спальных районах существует только единственный из их выезд. Если эта «дорога жизни» оказывается заблокированной из-за аварии или другого ЧП – многочасовая пробка в этом месте обеспечена: другой связи с городом у района просто нет. Вобщем, взваливать всю вину за наши нынешние бедствия лишь на проектировщиков было бы несправедливо. Далековато не всюду и не всегда они «программировали» заторы. В большинстве случаев предшественники сегодняшних градостроителей все-же задумывались, что делают, просчитывая ситуацию на много лет вперед.
– В градпланах существовали так именуемые красноватые полосы, которыми отмечались запасные местности под развитие дорожной сети, - гласит Миша Блинкин, научный управляющий НИИ транПодвескаа и дорожного хозяйства. - Согласно им, при строительстве жилища и других объектов оставлялись особые незастроенные коридоры, по которым в дальнейшем предполагалось проводить хордовые магистрали, настолько нужные нам на данный момент. Весь кошмар в том, что сначала 90-х на этих местах начали наобум «сажать» дома, да так в этом преуспели, что прокладывать хорды сейчас фактически негде.
Хобби с последствиями
Схожая история произошла с парковками в центре, отсутствие которых бюрократы обожают оправдывать недостатком земли. А меж тем маленьких свободных островков, также дальновидно очерченных красноватыми линиями, в ЦАО было довольно еще сравнимо не так давно. При всем этом приберегались все они с тех же с русских времен как раз для хранения автомобилей. Так что от стоянок на проезжей части в округах Садового тогдашние проектировщики честно пробовали нас застраховать. Но, как досадно бы это не звучало: на замену развитому социализму пришел одичавший капитализм, а совместно с ним точечная застройка, градпланы для которой не писаны. Она-то в конечном итоге и впитала зарезервированные под машиноместа пятачки.
Другим новомодным столичным хобби, приметно ухудшающим транПодвесканую ситуацию, стало сооружение в городском центре торговых комплексов, которые безизбежно притягивают к для себя дополнительные потоки авто. Невзирая на то, что строительство схожих «муравейников» исторической Москве противопоказано, завязывать с ним власти очевидно не собираются: возникновение на Тверской заставе известного ТК площадью 100 000 кв. метров – вопрос практически решенный.
Экстенсивная терапия
Все перечисленное выше – далековато не полный список «пороков развития», которые равномерно убивают городской трафик, с каждым деньком приближая полномасштабный транПодвесканый коллапс. В случае если их исцеление будет проводиться адекватными способами, процесс полностью может регрессировать. Но, как считает Миша Блинкин, терапия, избранная нашими отцами городка, этому совершенно не содействует.
- Обычный пример – реконструкция Ленинградки, - гласит он. - Столичное начальство от всей души считает, что ее расширение и искоренение светофоров способно сделать лучше ситуацию. Но ведь Большая Ленинградка – это дорога, которая с одной стороны упирается в Манежную площадь, с другой – в Химки. Вопрос: разве нам не известны школьные задачи про бассейны и трубы? Если с 2-ух концов трубы находятся два мелководных бассейна – какой толк от ее расширения? Либо вот еще. На данный момент собираются тянуть связку от Варшавки к Каширке. Непременно, она нужна. Но каким методом ее желают строить? Методом пробивки в чистом поле тоннеля! И это при том, что там полностью возможно обойтись локальным проколом под стальной дорогой или эстакадой - это и дешевле, и резвее.
Реанимация
Миша Блинкин уверен, что как раз строительство эстакад, либо хайвеев, трасс верхнего уровня – более действенное средство от пробок. Такие дороги употребляются в почти всех мегаполисах и предназначаются только для автомобилей. Прокладывать их в Москве необходимо сначала по остродефицитным хордовым фронтам, не церемонясь с оказавшейся на пути необмысленной застройкой. Вторым по значимости «лечебным» мероприятием эксперт именует создание сети перехватывающих парковок у конечных и узловых станций метрополитена.
Вопрос с бессчетной торгово-развлекательной недвижимостью, которая в последние годы оккупировала эти стратегические местности, он предлагает решать кардинально: сносить. Непопулярность таких мер у предпринимателей явна, но другого выхода нет: в Чикаго для благих целей пожертвовали даже некими небоскребами. Чтоб было куда пересаживать автомобилистов, оставляющих машины на этих парковках, нужно параллельное развитие публичного транПодвескаа - не только лишь подземного, но наземного. Основное внимание в данном случае, исходя из западного опыта, должно уделяться высокоскоростному трамваю. Для увеличения его КПД, также эффективности автобусов и троллейбусов следует поспешить и со строительством огороженных выделенных полос с приоритетными вызывными фазами светофоров на перекрестках.
Сделать лучше положение на дорогах посодействуют и такие заимствования из европейской практики, как вывод из городка жд вокзалов, также ликвидация промышленных компаний в центре. А вот чего, по воззрению Миши Блинкина, делать не стоит, так это развивать далее кольцевую систему сети. Издержки на то же ЧТК громадны (700 млн. баксов за километр), а меж тем одной превосходной стройкой поправить системные ошибки нереально. Что касается сооружения дополнительных развязок на имеющихся магистралях, то и они полезны только тогда, когда эти дороги скоростные. В неприятном случае эпицентр затора только сдвигается на 500 метров в сторону. При этом опять-таки за немереные Энциклопедия грузовых автомобилей.