ПОКРЫТЫЕ БЛЕСКОМ И МАТОМ
ПОКРЫТЫЕ БЛЕСКОМ И МАТОМ
фото создателя
Наилучшие в мире рамы
...Алло, это Spondon Engineering?
- Да, минуточку…
На другом конце провода швырнули трубку на стол, после этого совсем не минуту, а минут 5 пришлось внимать очень оживленной беседе ряда лиц с применением "труднопереводимой игры слов"… Обычно в фильмах непреличную брань глушат писком. То, что звучало в трубке, в кино состояло бы из 1-го непрерывного "пии-ииии" - матерились, как сапожники!.. В конце концов к телефону подошли: "Чего нужно?" Опешив, я промямлил стандартное, кто я и какого рожна лезу в чужие дела. После пары секунд смущенного молчания мне ответили: "Ну, раз из Рф, то приезжай..." Вероятнее всего, был и конец фразы, но его отсекли сигналы отбоя.
С этого началось мое знакомство с Бобом Стивенсоном - создателем и бессменным управляющим британской компании Spondon Engineering...
Два открытия сделал в юности Боб: внутри себя - склонность к технике и то, что в окружении есть всего два места, где можно эти возможности применить. Одно - стальная дорога, другое - завод Rolls-Royce. Избрал RR, тут он прошел полный курс академии ненормативной лексики. Потом третье открытие: на свете есть мотогонки! А они познакомили со Стюартом Тиллером - уж этот тип и совсем был ниспослан судьбою: совместно стали гнуть-точить Ремонт и эксплуатация для собственных байков, а позднее - и по заказам гонщиков. В 1962 году выстроили свою первую раму. Компаньоны вкалывали на себя ночами и выходным, выбивались из сил, в конце концов, оба бросили "горбиться на чужого дядю" и в 1969 году организовали свою компанию.
- На данный момент в это тяжело поверить, но тогда жители страны восходящего солнца не умели делать обычные рамы, - толковал Боб, усиленно "фильтруя" речь на предмет сочных словечек и от этого повсевременно натуживаясь и краснея. - Если кто-либо ездил на Yamaha TZ750 либо Honda CBX, тот меня усвоит.
Я сообразил: оба байка грустно известны несовершенством ходовой части. На CBX уже в то время устанавливали очень мощнейший движок, но рама была так "игрива", что стопроцентно воплотить потенциал мотора было нереально: ты - газу, мотик - в расколбас… С TZ750 история совсем грустна - время от времени его рама на ходу просто ломалась. Вот компания Spondon Engineering и стала варганить для этих лузеров "ходовки", лишенные прирожденной дистрофии. Но в 80-е жители страны восходящего солнца, не будь дурачинами, сами научились изготавливать рамы жесткие и легкие - и бизнес партнеров покатился в тартарары. Компаньоны вывернулись: расширили ассортимент изделий, а зияющие трубчатые рамы из авиационного алюминия стали так популярны, что компания получила всемирную известность.
На данный момент ассортимент изделий Spondon Engineering очень широкий: наборы "рама-маятник" для большинства современных Подвескабайков, "классиков" и даже "Харлеев", диски тормозов, траверсы, клипоны, подножки, маятники для дрэгстеров и гоночные бензобаки… Но вот что неописуемо: даже в сегодняшние времена жестких и сверхлегких дюралевых рам в Spondon Engineering знают, как их усовершенствовать.
Таинство сотворения самых прекрасных на свете рам происходит в заводике, расположившемся в здании бывшей букмейкерской конторы. На нижнем этаже - цеха. Их четыре. Один плотно уставлен станками - старенькыми, как музейные экспонаты, но все как один в превосходном состоянии. Тут изготавливают и обрабатывают Ремонт и эксплуатация, из которых собирают рамы, маятники и т. п. Когда меня сюда ввели, увидел, что на одном из станков закреплен длиннющий маятник для дрэг-рейсингового аппарата. При этом не обычный: его внутренние полости делают герметичными, по этому маятник, не считая основной, будет делать функцию резервуара для сжатого воздуха.
2-ой цех - сварочный. На стапелях остовы будущих стритов, сверх-(ну ничего для себя!)-длинные маятники дрэгстеров и остальные составляющие мотоэксклюзива. Какие-то еще не отполированы, а трубы в нескольких точках прихвачены аргоновой сваркой. На одном из стапелей известный движок Ya-maha V-Max. Эти Новинки Автопрома - неизменные "пациенты" компании… Шуточка говорит: "Опытнейший хирург поможет нехорошему танцору". Итак вот местные врачеватели тем и занимаются, что "делают лучше породу" - пересаживают движки в рамы Spondon. Резекция грозит и "родному" маятнику - его тоже поменяют узлом местного производства. Показания к отсечению - прирожденные пороки V-Max'а. В железную "клеть", не отличающуюся особенной жесткостью, жители страны восходящего солнца втюхали движок большой даже по сегодняшним представлениям мощности. А маятник "Одичавшего Макса" - как те запчасти отвратительного танцора, что хаотическими движениями поганят весь "танец", и байк, мягко говоря, не блещет маневренностью. После операции "нездоровой" избавится от судорог "расколбаса", скинет вес и приобретет острую маневренность. Не считая этих чисто технических благоприобретений, новенькая рама расчудесным образом изменит внешний вид байка - превратит его из неудержимо дряхлеющего ветерана в зрелого, закаленного в боях ландскнехта…
В 3-ем помещении работают с остальной продукцией компании: на стеллажах несметное огромное количество дисков тормозов, клипонов, траверс и еще нечто, чье назначение с первого взора и не осознать… Похоже, эта непонятливость отразилась на моей физиономии. Боб ее увидел и, взяв в руки один из таких узлов, приступил к лекции. Выяснилось, что в руках титана необычного слова оказалось необычное же устройство, созданное для облегчения подмены заднего колеса в критериях гонки.
На данный момент, как его обрисую, все обладатели байков с цепным приводом заднего колеса захотят его всеми фибрами души. Если стремительно снять колесо еще можно, то установка вызывает столько сложностей, что невольно формулируются такие словесные выражения, от которых вянет даже баобаб. Ведь необходимо попасть тормозным диском в щель меж колодками, удерживая колесо одной рукою, а другой в то же время конвульсивно пробовать воткнуть заднюю ось во всю эту конструкцию. При всем этом еще нужно ухитриться не растерять втулки, которые держатся на колесе всего только за счет липкости консистентной смазки, да к тому же не запамятовать набросить цепь на заднюю звездочку. Заканчиваются монтажные мучения муторным процессом регулировки положения заднего колеса, обычно занимающим далековато не одну минутку… И все эти процессы следует безошибочно и стремительно выполнить в спрессованную по времени паузу гоночного пит-стопа! "Нужно использовать маятник с консольным креплением колеса", - произнесет кто-то. И будет прав, но только частично. Во-1-х, по жесткости "однобокий" маятник уступает обыкновенному. А если и удается достигнуть таковой же жесткости, как у традиционного маятника, то за нее придется заплатить возросшим весом. Во-2-х, в почти всех гоночных классах поменять стандартный маятник просто воспрещено регламентом соревнований.
Выход отыскали в Spondon Engineering. Устройство состоит из 2-ух частей. Одна крепится конкретно на колесе, 2-ая же - на маятнике, сразу являясь новым местом крепления звездочки. При съеме колеса звездочка остается на маятнике, при всем этом даже не приходится ослаблять натяжение цепи… Но есть у устройства и недочеты: несколько растут неподрессоренные массы, появляется необходимость видоизменять колесо, а время от времени и сам маятник. Вприбавок к этому, высочайшая механическая нагрузка на изделие просит сложного процесса производства и, как следствие, приводит к "кусачей" стоимости…
Боб равномерно читал мне эту лекцию об устройстве для резвой подмены заднего колеса, когда вдруг погас свет. Стивенсон хмуро взглянул в глубь мрака, относительно обходительно рявкнул: мол, кто-либо разберитесь с этой с хренью. Ответа не последовало. Природа взяла верх - и Боб уже на более обычном себе языке разразился шикарной тирадой глубочайшего философского содержания. Возымело действие: мгла пришла в движение, перегоревшую лампочку поменяли. Боб смущенно улыбнулся, но сдерживаться больше не стал. Конец лекции прошел с применением ярких выражений, речь лектора уже была лишена запинок и былого напряжения... И мы направились в последующий цех.
Он в примыкающем здании, тут изготавливают гоночные и заказные бензобаки, если клиент пожелает, то хоть по схеме самогонного аппарата. Емкости свариваются из штампованных дюралевых деталей, что делает их намного легче штатных, ограждает от коррозии и устраняет заказчиков от томления в очереди. Фактически, откуда ей, очереди, взяться, если цены неких из этих баков могут вызвать приступ матерщины даже у благонравных господ.
Кто же они - те, кто покупает продукцию Spondon Engineering? 1-ая группа - любители эксклюзивных стритфайтеров. Они приобретают рамы Spondon, чтоб уничтожить 2-ух зайцев: сделать лучше маневренность собственного аппарата и сделать его вправду неподражаемым. 2-ая группа - обладатели современных Подвескабайков. Эти берут рамы только как украшение. И 3-я - рейсеры (они в большинстве собственном падки не на рамы, а на остальную продукцию, выпускаемую специально для их). Посреди рейсеров почаще встречаются Подвескасмены-гонщики и дрэг-рейсеры. Не удержусь, чтоб не отметить: несколько рам продано в Россию.
- Пошли, - позвал Боб, и мы направились на 2-ой этаж, в кабинет. В коридоре я наткнулся на полусобранный стрит, еще на что-то, далее - кабинет конструирования. На кульманах - чертежи рам, маятников, иных деталей, здесь же, прямо на полу, эталоны нескольких рам и куча чертежей. В кабинете Боба на стенке 10-ка два черно-белых фото древних гоночных байков. "Это все я!" - переполненный гордостью, похвалился Боб. Это была 1-ая за весь денек фраза, не содержащая ни одной производной от "fuck". Оказалось, поторопился с выводом:
- Охренеть, как издавна это было!
фото создателя
Наилучшие в мире рамы
...Алло, это Spondon Engineering?
- Да, минуточку…
На другом конце провода швырнули трубку на стол, после этого совсем не минуту, а минут 5 пришлось внимать очень оживленной беседе ряда лиц с применением "труднопереводимой игры слов"… Обычно в фильмах непреличную брань глушат писком. То, что звучало в трубке, в кино состояло бы из 1-го непрерывного "пии-ииии" - матерились, как сапожники!.. В конце концов к телефону подошли: "Чего нужно?" Опешив, я промямлил стандартное, кто я и какого рожна лезу в чужие дела. После пары секунд смущенного молчания мне ответили: "Ну, раз из Рф, то приезжай..." Вероятнее всего, был и конец фразы, но его отсекли сигналы отбоя.С этого началось мое знакомство с Бобом Стивенсоном - создателем и бессменным управляющим британской компании Spondon Engineering...
Два открытия сделал в юности Боб: внутри себя - склонность к технике и то, что в окружении есть всего два места, где можно эти возможности применить. Одно - стальная дорога, другое - завод Rolls-Royce. Избрал RR, тут он прошел полный курс академии ненормативной лексики. Потом третье открытие: на свете есть мотогонки! А они познакомили со Стюартом Тиллером - уж этот тип и совсем был ниспослан судьбою: совместно стали гнуть-точить Ремонт и эксплуатация для собственных байков, а позднее - и по заказам гонщиков. В 1962 году выстроили свою первую раму. Компаньоны вкалывали на себя ночами и выходным, выбивались из сил, в конце концов, оба бросили "горбиться на чужого дядю" и в 1969 году организовали свою компанию.
- На данный момент в это тяжело поверить, но тогда жители страны восходящего солнца не умели делать обычные рамы, - толковал Боб, усиленно "фильтруя" речь на предмет сочных словечек и от этого повсевременно натуживаясь и краснея. - Если кто-либо ездил на Yamaha TZ750 либо Honda CBX, тот меня усвоит.
Я сообразил: оба байка грустно известны несовершенством ходовой части. На CBX уже в то время устанавливали очень мощнейший движок, но рама была так "игрива", что стопроцентно воплотить потенциал мотора было нереально: ты - газу, мотик - в расколбас… С TZ750 история совсем грустна - время от времени его рама на ходу просто ломалась. Вот компания Spondon Engineering и стала варганить для этих лузеров "ходовки", лишенные прирожденной дистрофии. Но в 80-е жители страны восходящего солнца, не будь дурачинами, сами научились изготавливать рамы жесткие и легкие - и бизнес партнеров покатился в тартарары. Компаньоны вывернулись: расширили ассортимент изделий, а зияющие трубчатые рамы из авиационного алюминия стали так популярны, что компания получила всемирную известность.На данный момент ассортимент изделий Spondon Engineering очень широкий: наборы "рама-маятник" для большинства современных Подвескабайков, "классиков" и даже "Харлеев", диски тормозов, траверсы, клипоны, подножки, маятники для дрэгстеров и гоночные бензобаки… Но вот что неописуемо: даже в сегодняшние времена жестких и сверхлегких дюралевых рам в Spondon Engineering знают, как их усовершенствовать.
Таинство сотворения самых прекрасных на свете рам происходит в заводике, расположившемся в здании бывшей букмейкерской конторы. На нижнем этаже - цеха. Их четыре. Один плотно уставлен станками - старенькыми, как музейные экспонаты, но все как один в превосходном состоянии. Тут изготавливают и обрабатывают Ремонт и эксплуатация, из которых собирают рамы, маятники и т. п. Когда меня сюда ввели, увидел, что на одном из станков закреплен длиннющий маятник для дрэг-рейсингового аппарата. При этом не обычный: его внутренние полости делают герметичными, по этому маятник, не считая основной, будет делать функцию резервуара для сжатого воздуха.
2-ой цех - сварочный. На стапелях остовы будущих стритов, сверх-(ну ничего для себя!)-длинные маятники дрэгстеров и остальные составляющие мотоэксклюзива. Какие-то еще не отполированы, а трубы в нескольких точках прихвачены аргоновой сваркой. На одном из стапелей известный движок Ya-maha V-Max. Эти Новинки Автопрома - неизменные "пациенты" компании… Шуточка говорит: "Опытнейший хирург поможет нехорошему танцору". Итак вот местные врачеватели тем и занимаются, что "делают лучше породу" - пересаживают движки в рамы Spondon. Резекция грозит и "родному" маятнику - его тоже поменяют узлом местного производства. Показания к отсечению - прирожденные пороки V-Max'а. В железную "клеть", не отличающуюся особенной жесткостью, жители страны восходящего солнца втюхали движок большой даже по сегодняшним представлениям мощности. А маятник "Одичавшего Макса" - как те запчасти отвратительного танцора, что хаотическими движениями поганят весь "танец", и байк, мягко говоря, не блещет маневренностью. После операции "нездоровой" избавится от судорог "расколбаса", скинет вес и приобретет острую маневренность. Не считая этих чисто технических благоприобретений, новенькая рама расчудесным образом изменит внешний вид байка - превратит его из неудержимо дряхлеющего ветерана в зрелого, закаленного в боях ландскнехта…В 3-ем помещении работают с остальной продукцией компании: на стеллажах несметное огромное количество дисков тормозов, клипонов, траверс и еще нечто, чье назначение с первого взора и не осознать… Похоже, эта непонятливость отразилась на моей физиономии. Боб ее увидел и, взяв в руки один из таких узлов, приступил к лекции. Выяснилось, что в руках титана необычного слова оказалось необычное же устройство, созданное для облегчения подмены заднего колеса в критериях гонки.
На данный момент, как его обрисую, все обладатели байков с цепным приводом заднего колеса захотят его всеми фибрами души. Если стремительно снять колесо еще можно, то установка вызывает столько сложностей, что невольно формулируются такие словесные выражения, от которых вянет даже баобаб. Ведь необходимо попасть тормозным диском в щель меж колодками, удерживая колесо одной рукою, а другой в то же время конвульсивно пробовать воткнуть заднюю ось во всю эту конструкцию. При всем этом еще нужно ухитриться не растерять втулки, которые держатся на колесе всего только за счет липкости консистентной смазки, да к тому же не запамятовать набросить цепь на заднюю звездочку. Заканчиваются монтажные мучения муторным процессом регулировки положения заднего колеса, обычно занимающим далековато не одну минутку… И все эти процессы следует безошибочно и стремительно выполнить в спрессованную по времени паузу гоночного пит-стопа! "Нужно использовать маятник с консольным креплением колеса", - произнесет кто-то. И будет прав, но только частично. Во-1-х, по жесткости "однобокий" маятник уступает обыкновенному. А если и удается достигнуть таковой же жесткости, как у традиционного маятника, то за нее придется заплатить возросшим весом. Во-2-х, в почти всех гоночных классах поменять стандартный маятник просто воспрещено регламентом соревнований.
Выход отыскали в Spondon Engineering. Устройство состоит из 2-ух частей. Одна крепится конкретно на колесе, 2-ая же - на маятнике, сразу являясь новым местом крепления звездочки. При съеме колеса звездочка остается на маятнике, при всем этом даже не приходится ослаблять натяжение цепи… Но есть у устройства и недочеты: несколько растут неподрессоренные массы, появляется необходимость видоизменять колесо, а время от времени и сам маятник. Вприбавок к этому, высочайшая механическая нагрузка на изделие просит сложного процесса производства и, как следствие, приводит к "кусачей" стоимости…
Боб равномерно читал мне эту лекцию об устройстве для резвой подмены заднего колеса, когда вдруг погас свет. Стивенсон хмуро взглянул в глубь мрака, относительно обходительно рявкнул: мол, кто-либо разберитесь с этой с хренью. Ответа не последовало. Природа взяла верх - и Боб уже на более обычном себе языке разразился шикарной тирадой глубочайшего философского содержания. Возымело действие: мгла пришла в движение, перегоревшую лампочку поменяли. Боб смущенно улыбнулся, но сдерживаться больше не стал. Конец лекции прошел с применением ярких выражений, речь лектора уже была лишена запинок и былого напряжения... И мы направились в последующий цех.
Он в примыкающем здании, тут изготавливают гоночные и заказные бензобаки, если клиент пожелает, то хоть по схеме самогонного аппарата. Емкости свариваются из штампованных дюралевых деталей, что делает их намного легче штатных, ограждает от коррозии и устраняет заказчиков от томления в очереди. Фактически, откуда ей, очереди, взяться, если цены неких из этих баков могут вызвать приступ матерщины даже у благонравных господ.
Кто же они - те, кто покупает продукцию Spondon Engineering? 1-ая группа - любители эксклюзивных стритфайтеров. Они приобретают рамы Spondon, чтоб уничтожить 2-ух зайцев: сделать лучше маневренность собственного аппарата и сделать его вправду неподражаемым. 2-ая группа - обладатели современных Подвескабайков. Эти берут рамы только как украшение. И 3-я - рейсеры (они в большинстве собственном падки не на рамы, а на остальную продукцию, выпускаемую специально для их). Посреди рейсеров почаще встречаются Подвескасмены-гонщики и дрэг-рейсеры. Не удержусь, чтоб не отметить: несколько рам продано в Россию.
- Пошли, - позвал Боб, и мы направились на 2-ой этаж, в кабинет. В коридоре я наткнулся на полусобранный стрит, еще на что-то, далее - кабинет конструирования. На кульманах - чертежи рам, маятников, иных деталей, здесь же, прямо на полу, эталоны нескольких рам и куча чертежей. В кабинете Боба на стенке 10-ка два черно-белых фото древних гоночных байков. "Это все я!" - переполненный гордостью, похвалился Боб. Это была 1-ая за весь денек фраза, не содержащая ни одной производной от "fuck". Оказалось, поторопился с выводом:
- Охренеть, как издавна это было!