РАССЕЛ Желает ВСЕХ НАДДУТЬ
РАССЕЛ Желает ВСЕХ НАДДУТЬ
фото Киоши НАКАМУРЫ
POLARIS Rangert
Ой ли?.. Еще три 10-ка годов назад возникновение самолетов с газотурбинными движками сулило "кое-что из ничего" не только лишь в авиации, да и в других отраслях. Использовать турбонаддув на асфальте сначала попробовала компания Рено в гонках endurance и на гоночных машинах Формулы-1, а за нею Porsche и производители грузовиков, пытавшихся восполнить неважнецкое ускорение машин с классическими дизельными движками. Выхлопные газы приводили в работу насос, который сжимал поступающий свежайший заряд воздуха. Вот для тебя, природа-матушка, и что-то из ничего!.. Так задумывались все, пока не подсчитали "жертвы". А они многочисленны: появляется запаздывание в "отклике" на газ, возрос расход горючего, возросли размеры и масса машин после установки турбооборудования, усложнилась охлаждающая система - ведь приходилось "вести войну" с возросшей при работе турбонаддува температурой. Надежды лопнули - и конструкторы возвратились к обычным моторам.
Все четыре японские компании-производители байков, бравшиеся за турбодвигатели, а совместно с ними компания Moto Morini признали, что утраты перевешивают приобретения… Четверть века минуло с того времени, когда еще можно было приобрести байк с турбодвигателем. Плохой проект Honda, которая сделала 250-кубовый V-образный движок с округлыми поршнями и турбонаддувом для класса GP-500 см3, еще раз обосновал, что эта штука не подходит для байков.
Механический наддув - совершенно другое дело. Это признали производители автомобилей: сначала Lancia, следом Cadillac, Мерседес-бенз, Ягуар, а сейчас и многие другие, включая Бмв (со своим Mini Cooper S). Внедрение компрессора, который приводится в движение механически, не вызывает заморочек с реакцией на газ либо лишним теплом, как у турбодвигателя. При всем этом можно достигнуть значимого роста мощности. До сего времени лишний вес и огромные размеры нагнетателя, даже по сопоставлению с турбиной, и необходимость восполнить часть мощности, которая терялась на привод, делали наддув подходящим только для дрэг-рейсинга. Но времена изменяются, появилось новое поколение компрессоров, также технологии, дозволяющие синхронизировать их работу с электрической системой управления движком… Ведь вот удивительно, почему в мире байков до сего времени никто не направлял внимания на эти находки?
Ведущий конструктор-разработчик Англии Рассел Савори только тем и занимается, что спорит с природой. По заказам Yamaha и Honda он создавал Подвескабайки (его CBR900RR Fireblade в гонках TT на полуострове Мэн в 1998 году выиграл для Honda сотую гонку), выполнил серию увлекательных проектов на базе моторов Yamaha. Посреди их двухлитровый 8-цилиндровый V-образный движок с системой впрыска горючего, состоящий из пары моторов FZR1000 EXUP с общим картером и мощностью более 320 л.с. Они вот-вот выйдут на рынок на ограниченной партии машин компании Caterham. "Смастерил" Савори и 5-клапанный 1-цилиндровый движок XTZ660 с системой впрыска горючего, который был установлен на первом гоночном аппарате MuZ Skorpion Supermono. "Его же перу" принадлежит 4-клапанный RS660, дебютировавший два года вспять. И 180-сильный ультрабайк Honda Fireblade, построенный для разборчивых клиентов, вроде конструктора движков McLaren-Mercedes F1 Грэхема Лангхема. И … короче, картина ясна: у Рассела Савори любознательный разум.
Когда представитель Yamaha пришел к нему в 1993 году с мыслью создать 1-цилиндровый движок с наддувом, Расселу опять стало любопытно. Ему заказали байк, который мог бы противостоять мощностным преимуществам 900-кубовых Cagiva Elefant с V-образным движком (они стали основными конкурентами в гонках Париж-Дакар), но сохранил бы маленькую массу и неплохую маневренность. Рассел впал в азарт, потер руки и принялся за дело.
Через два года появился RS Tramontana ("Горячий ветер") на базе Yamaha XTZ660. Он стал "живым" подтверждением того, что наддув работает. Если вы полагаете, что вышел старомодный концепт, больше подходящий для гонок довоенных лет прошедшего века (когда "четверка" Gilera Rondine Compressore либо твин Бмв Kompressor конкурировали с запыхавшимся AJS V4 либо мертворожденным Velocette Roarer с наддувом), советую не торопиться с выводами.
Числа молвят: базисный Yamaha XTZ660 выдавал 37 л.с. на динамометрическом щите RS. И тот же движок, но с наддувом развил 72 л.с. на том же щите! Полностью без тюнинга. Распредвал, клапаны - базисные. Степень сжатия снизили до 9:1 (при помощи кованого поршня Omega, установленного на шатуне Carrillo). Разве что усилили коленвал - это чтоб его не разрушила колоссальная мощность. В чем фишка? Все простенько - установил наддув.
Этот байк вот уже 10 лет остается самой резвой городской машиной. Как он козлит!.. Когда загорается зеленоватый на светофоре, поддаешь газу Trammie (и вслушиваешься в вой компрессора наддува, звучащий над сладкоголосой выхлопной трубой Gibson), отпускаешь сцепление и следишь за стрелкой манометра наддува (она в левой части обтекателя). Как та метнется по кругу, ты кометой улетаешь от потока. Можно поколесить в поисках жертвы - какого-либо Porsche с турбонаддувом либо Honda CBR600. И им покажешь... хм, спину. Поработаешь запястьем - и плывешь по волнам мощи… Наибольший вращающий момент - на 4900 об/мин. Рассел Савори гласит, что прирастить мощность мешает только ограничитель оборотов.
- Кривая мощности фактически диагональная, - констатировал он. - Благодаря крепкому шатуну и усиленному коленвалу ограничитель настроен аж на 8200 оборотов. Но если б нам хватило смелости настроить ограничитель выше, получили бы еще огромную мощность. Не сомневаюсь, из мотора можно выдавить все 100 л.с. А ведь это всего только 1-цилиндровый движок…
фото Киоши НАКАМУРЫ
POLARIS Rangert
Ой ли?.. Еще три 10-ка годов назад возникновение самолетов с газотурбинными движками сулило "кое-что из ничего" не только лишь в авиации, да и в других отраслях. Использовать турбонаддув на асфальте сначала попробовала компания Рено в гонках endurance и на гоночных машинах Формулы-1, а за нею Porsche и производители грузовиков, пытавшихся восполнить неважнецкое ускорение машин с классическими дизельными движками. Выхлопные газы приводили в работу насос, который сжимал поступающий свежайший заряд воздуха. Вот для тебя, природа-матушка, и что-то из ничего!.. Так задумывались все, пока не подсчитали "жертвы". А они многочисленны: появляется запаздывание в "отклике" на газ, возрос расход горючего, возросли размеры и масса машин после установки турбооборудования, усложнилась охлаждающая система - ведь приходилось "вести войну" с возросшей при работе турбонаддува температурой. Надежды лопнули - и конструкторы возвратились к обычным моторам.Все четыре японские компании-производители байков, бравшиеся за турбодвигатели, а совместно с ними компания Moto Morini признали, что утраты перевешивают приобретения… Четверть века минуло с того времени, когда еще можно было приобрести байк с турбодвигателем. Плохой проект Honda, которая сделала 250-кубовый V-образный движок с округлыми поршнями и турбонаддувом для класса GP-500 см3, еще раз обосновал, что эта штука не подходит для байков.Механический наддув - совершенно другое дело. Это признали производители автомобилей: сначала Lancia, следом Cadillac, Мерседес-бенз, Ягуар, а сейчас и многие другие, включая Бмв (со своим Mini Cooper S). Внедрение компрессора, который приводится в движение механически, не вызывает заморочек с реакцией на газ либо лишним теплом, как у турбодвигателя. При всем этом можно достигнуть значимого роста мощности. До сего времени лишний вес и огромные размеры нагнетателя, даже по сопоставлению с турбиной, и необходимость восполнить часть мощности, которая терялась на привод, делали наддув подходящим только для дрэг-рейсинга. Но времена изменяются, появилось новое поколение компрессоров, также технологии, дозволяющие синхронизировать их работу с электрической системой управления движком… Ведь вот удивительно, почему в мире байков до сего времени никто не направлял внимания на эти находки?
Ведущий конструктор-разработчик Англии Рассел Савори только тем и занимается, что спорит с природой. По заказам Yamaha и Honda он создавал Подвескабайки (его CBR900RR Fireblade в гонках TT на полуострове Мэн в 1998 году выиграл для Honda сотую гонку), выполнил серию увлекательных проектов на базе моторов Yamaha. Посреди их двухлитровый 8-цилиндровый V-образный движок с системой впрыска горючего, состоящий из пары моторов FZR1000 EXUP с общим картером и мощностью более 320 л.с. Они вот-вот выйдут на рынок на ограниченной партии машин компании Caterham. "Смастерил" Савори и 5-клапанный 1-цилиндровый движок XTZ660 с системой впрыска горючего, который был установлен на первом гоночном аппарате MuZ Skorpion Supermono. "Его же перу" принадлежит 4-клапанный RS660, дебютировавший два года вспять. И 180-сильный ультрабайк Honda Fireblade, построенный для разборчивых клиентов, вроде конструктора движков McLaren-Mercedes F1 Грэхема Лангхема. И … короче, картина ясна: у Рассела Савори любознательный разум.Когда представитель Yamaha пришел к нему в 1993 году с мыслью создать 1-цилиндровый движок с наддувом, Расселу опять стало любопытно. Ему заказали байк, который мог бы противостоять мощностным преимуществам 900-кубовых Cagiva Elefant с V-образным движком (они стали основными конкурентами в гонках Париж-Дакар), но сохранил бы маленькую массу и неплохую маневренность. Рассел впал в азарт, потер руки и принялся за дело.
Через два года появился RS Tramontana ("Горячий ветер") на базе Yamaha XTZ660. Он стал "живым" подтверждением того, что наддув работает. Если вы полагаете, что вышел старомодный концепт, больше подходящий для гонок довоенных лет прошедшего века (когда "четверка" Gilera Rondine Compressore либо твин Бмв Kompressor конкурировали с запыхавшимся AJS V4 либо мертворожденным Velocette Roarer с наддувом), советую не торопиться с выводами.
Числа молвят: базисный Yamaha XTZ660 выдавал 37 л.с. на динамометрическом щите RS. И тот же движок, но с наддувом развил 72 л.с. на том же щите! Полностью без тюнинга. Распредвал, клапаны - базисные. Степень сжатия снизили до 9:1 (при помощи кованого поршня Omega, установленного на шатуне Carrillo). Разве что усилили коленвал - это чтоб его не разрушила колоссальная мощность. В чем фишка? Все простенько - установил наддув.
Этот байк вот уже 10 лет остается самой резвой городской машиной. Как он козлит!.. Когда загорается зеленоватый на светофоре, поддаешь газу Trammie (и вслушиваешься в вой компрессора наддува, звучащий над сладкоголосой выхлопной трубой Gibson), отпускаешь сцепление и следишь за стрелкой манометра наддува (она в левой части обтекателя). Как та метнется по кругу, ты кометой улетаешь от потока. Можно поколесить в поисках жертвы - какого-либо Porsche с турбонаддувом либо Honda CBR600. И им покажешь... хм, спину. Поработаешь запястьем - и плывешь по волнам мощи… Наибольший вращающий момент - на 4900 об/мин. Рассел Савори гласит, что прирастить мощность мешает только ограничитель оборотов.
- Кривая мощности фактически диагональная, - констатировал он. - Благодаря крепкому шатуну и усиленному коленвалу ограничитель настроен аж на 8200 оборотов. Но если б нам хватило смелости настроить ограничитель выше, получили бы еще огромную мощность. Не сомневаюсь, из мотора можно выдавить все 100 л.с. А ведь это всего только 1-цилиндровый движок…