БЛАГОЕ НАДДУВАТЕЛЬСТВО
БЛАГОЕ НАДДУВАТЕЛЬСТВО
фото Кела ЭДЖА
HARLEY-DAVIDSON V-Rod с набором Sprintex Vee Two, дрэгстер
Модельный год 2005 | Движок 1130 смз | Мощность 160,8 л.с. | Сухая масса 289 кг | Приблизительная стоимость ? 4 800 без цены байка
Четыре года вспять в Швейцарии на "раскормленном" до полутора л. Egli V-Max я мерился силами с Porsche Carrera. Тогда германскому Подвескакару выпало накушаться пыли из-под колес японского байка. Сейчас я оказался на другом конце света, в самом далеком его уголке. Но швейцарская история, похоже, вот-вот повторится. Так как подо мной Harley-Davidson V-Rod с механическим нагнетателем Sprintex Vee Two, а в 3-х метрах от меня, в последней модели Holden Commodore HSV1, восседает крутой юноша в пафосных черных очках гламурной компании Oakley. Когда я подкатил к светофору и пристроился справа от автомобиля, его шофер надменно взглянул на меня из шикарного салона. Бедолага даже не подозревал, что его ожидает: единственная подсказка (дюралевый кожух компрессора), по которой можно было додуматься, что снаружи стоковый и безопасный H-D оборудован механическим нагнетателем2, парню не была видна. Потому-то чувак и пребывал в незнании, что вот-вот станет жертвой атаки, загаданной в наилучших традициях "уличной партизанской войны" - войны стритфайтеров.
Грубая и характерная быстрее выключателю работа карбонового сцепления Barnett, нужного для передачи приросшей из-за наддува мощности (161 л.с.) и вращающего момента (13,9 кгм), отдала парню в Holden маленькую фору. Когда зажегся зеленоватый свет, сцепление байка внезапно с лязганьем проскользнуло, а движок на мгновение поперхнулся. Holden вырвался вперед. "Да, старина Алан, - произнес я для себя, - для тебя необходимо почаще практиковаться в хулиганстве". Но обстоятельств для переживаний нет. Как я открыл газ на полную, заживо испытал волну огромной мощности мотора H-D. Режим контроля старта3 выключился, и задняя покрышка Dunlop 207 резко сорвалась в пробуксовку, после этого снова "схватила", и мой зад агрессивно вдавило в седло. Руки чуть ли не вырвало из суставов, фронтальное колесо основательно разгрузилось. Из последних сил повис на руле и сразу боролся с вобблингом. Переключился на вторую, на третьюѕ Плотный поток мощности (сопровождаемый соответствующим воем нагнетателя и громом тюнингового глушителя Vance&Hines) слабеть и не задумывался. Приблизительно на середине воображаемой четырехсотметровки, в которую перевоплотился затерянное в австралийской саванне шоссе, от Holden'а остались одни мемуары. Обгоняя крутой автомобиль, я боковым зрением увидел ошеломленную физиономию его водителя. А в конце воображаемого дрэг-стрипа автомобиль перевоплотился в размытое пятно в зеркалах заднего вида.
Тогда и я вспомнил, где нахожусь. Австралия, самая малонаселенная страна на планетке. Но совместно с тем перенаселенная камерами, фиксирующими скорость, и полицейскими, готовыми выписать штраф за превышение хотя бы на 2 км/чѕ Чего уж гласить о превышении на 200 км/чѕ Сбросив газ, я и V-Rod сошли с орбиты и возвратились назад на землю. И расслабленно покатились далее в обыкновенном расслабленном чопперном темпе. А вот и шпынт на Holden! Хэлло, издавна не виделись!
Давайте честно признаемся: перед халявой устоять тяжело - такая природа человека. Загвоздка в том, что бесплатный сыр - исключительно в мышеловке. Так что все-таки, практически на 50% больше мощности - и даром? Звучит очень отлично, чтоб быть правдой. Но в эру возникновения турбонаддува конкретно так все и задумывались. Родственница авиационной газовой турбины, казалось, обещала манну небесную, при этом конкретно на халяву. Но мышеловка все-же щелкнула пружиной: задержка реакции на газ, завышенная "жажда" горючего, огромные вес и объем аппарата, но, в особенности, необходимость использования сложной системы остывания для отвода огромного количества тепла, производимого турбованным движком, - все это причины, из-за которых мыльный пузырь иллюзий разорвался.
Турбонаддув - не халява. Конкретно это и поняли японские мотопроизводители после того, как "поиграли" с турбинами 20 годов назад: минусы перевешивали плюсы.
Механический наддув - совершенно другое дело. Надбавка мощности от использования механического нагнетателя стала сопоставимой с эффектом от турбонаддува. Но другие недочеты "механики" (значимая надбавка в весе и необходимость жертвовать частью мощности на работу механического компрессора) так и не сделали эту технологию симпатичной для хозяев байков. Кроме маньяков дрэг-рейсингаѕ Так было до ближайшего времени.
Но времена изменяются, и на свет появилось новое поколение облегченных, малогабаритных и высокопроизводительных компрессоров, также электроника, способная отлично ими управлять. Yamaha в особенности отлично совладала с "домашней работой" по теме механического наддува и запустила в 1993 году байк с одноцилиндровым движком на базе мотора XTZ660 с механическим нагнетателем (см. "Мото", № 9-2005). Этот аппарат был призван противостоять V-твинам Honda и Cagiva в гонках по пустыням, типа "Дакар", за счет сопоставимой мощности и наименьшего веса. Но скоро Yamaha ушла из пустынных гонок и "тормознула" проект, хотя он позволил поднять мощность "одностволки" с 37 до 72 л.с. при увеличении веса всего на 7 кг.
За последние два десятилетия компания Vee Two Australia заработала мировую репутацию как фаворитный спец в области тюнинга байков Ducati. Этот статус подтверждают длинноватые ряды ящиков в штаб-квартире компании в Malaga, W.A, несущие на для себя адреса отправителей из США, Стране восходящего солнца и Европы. В ящиках - десмодромные V-твины, ожидающие, когда на их направят внимание тюнинг-инженеры Vee Two Australia. У основоположника компании Брука Генри и у меня общее прошедшее: в озорных 90-х совместно выигрывали гонки и титулы, носились от Дайтоны до Донингтона, от Батурста до Монцы, от Стране восходящего солнца до Голландии. И все это - на байках Vee Two Ducati различных цветов и форм. Последний раз я был в сарае Брука практически 10 годов назад. Тогда я исхитрился скооперировать поездку на гонку в Японию, в какой я участвовал на приготовленном Генри Ducati Supermono, с возможностью испытать 1-ый байк Vee Two - Подвескабайк Squalo. Его движок - от Ducati.
Сейчас, девять лет спустя, Брук как и раньше по уши в работе - разрабатывает новый Super Squalo с таким же конструктивным дизайном и усовершенствованными ходовыми свойствами (благодаря механическому компрессору Sprintex, установленному на движок Ducati Testastretta от модели 999S). Байк планирует запустить в создание в этом году в виде ограниченной серии аппаратов под номером 99 (приятно отметить, что это мой гоночный номер, под которым я когда-то отъездил 6 сезонов на Vee Two Ducati). Развивая 180 л.с. на заднем колесе и владея на 35% огромным вращающим моментом, чем у стокового байка, новый байк представляет собой другой путь решения трудности, терзающей шефа исследовательского подразделения Ducati4 Клаудио Доменикали, который, по драматичности судьбы, когда-то был моим гоночным инженером. Клаудио и его инженеры сейчас бьются с задачей, как противостоять новенькому поколению японских литровых ультраПодвескабайков с 4-цилиндровыми движками, имея только V-твин того же объема. 1-ый вариант решения - сделать 1200-кубовую версию мотора Testastretta от модели 999 и вышибить из FIM и FGSport5 право участвовать с ним в мировом чемпионате Superbike. Вариант номер два (по которому пошли в Vee Two) - использовать механический нагнетатель, чьи красоты я надеюсь испытать в последнее время.
фото Кела ЭДЖА
HARLEY-DAVIDSON V-Rod с набором Sprintex Vee Two, дрэгстер
Модельный год 2005 | Движок 1130 смз | Мощность 160,8 л.с. | Сухая масса 289 кг | Приблизительная стоимость ? 4 800 без цены байка
Четыре года вспять в Швейцарии на "раскормленном" до полутора л. Egli V-Max я мерился силами с Porsche Carrera. Тогда германскому Подвескакару выпало накушаться пыли из-под колес японского байка. Сейчас я оказался на другом конце света, в самом далеком его уголке. Но швейцарская история, похоже, вот-вот повторится. Так как подо мной Harley-Davidson V-Rod с механическим нагнетателем Sprintex Vee Two, а в 3-х метрах от меня, в последней модели Holden Commodore HSV1, восседает крутой юноша в пафосных черных очках гламурной компании Oakley. Когда я подкатил к светофору и пристроился справа от автомобиля, его шофер надменно взглянул на меня из шикарного салона. Бедолага даже не подозревал, что его ожидает: единственная подсказка (дюралевый кожух компрессора), по которой можно было додуматься, что снаружи стоковый и безопасный H-D оборудован механическим нагнетателем2, парню не была видна. Потому-то чувак и пребывал в незнании, что вот-вот станет жертвой атаки, загаданной в наилучших традициях "уличной партизанской войны" - войны стритфайтеров.Грубая и характерная быстрее выключателю работа карбонового сцепления Barnett, нужного для передачи приросшей из-за наддува мощности (161 л.с.) и вращающего момента (13,9 кгм), отдала парню в Holden маленькую фору. Когда зажегся зеленоватый свет, сцепление байка внезапно с лязганьем проскользнуло, а движок на мгновение поперхнулся. Holden вырвался вперед. "Да, старина Алан, - произнес я для себя, - для тебя необходимо почаще практиковаться в хулиганстве". Но обстоятельств для переживаний нет. Как я открыл газ на полную, заживо испытал волну огромной мощности мотора H-D. Режим контроля старта3 выключился, и задняя покрышка Dunlop 207 резко сорвалась в пробуксовку, после этого снова "схватила", и мой зад агрессивно вдавило в седло. Руки чуть ли не вырвало из суставов, фронтальное колесо основательно разгрузилось. Из последних сил повис на руле и сразу боролся с вобблингом. Переключился на вторую, на третьюѕ Плотный поток мощности (сопровождаемый соответствующим воем нагнетателя и громом тюнингового глушителя Vance&Hines) слабеть и не задумывался. Приблизительно на середине воображаемой четырехсотметровки, в которую перевоплотился затерянное в австралийской саванне шоссе, от Holden'а остались одни мемуары. Обгоняя крутой автомобиль, я боковым зрением увидел ошеломленную физиономию его водителя. А в конце воображаемого дрэг-стрипа автомобиль перевоплотился в размытое пятно в зеркалах заднего вида.
Тогда и я вспомнил, где нахожусь. Австралия, самая малонаселенная страна на планетке. Но совместно с тем перенаселенная камерами, фиксирующими скорость, и полицейскими, готовыми выписать штраф за превышение хотя бы на 2 км/чѕ Чего уж гласить о превышении на 200 км/чѕ Сбросив газ, я и V-Rod сошли с орбиты и возвратились назад на землю. И расслабленно покатились далее в обыкновенном расслабленном чопперном темпе. А вот и шпынт на Holden! Хэлло, издавна не виделись!
Давайте честно признаемся: перед халявой устоять тяжело - такая природа человека. Загвоздка в том, что бесплатный сыр - исключительно в мышеловке. Так что все-таки, практически на 50% больше мощности - и даром? Звучит очень отлично, чтоб быть правдой. Но в эру возникновения турбонаддува конкретно так все и задумывались. Родственница авиационной газовой турбины, казалось, обещала манну небесную, при этом конкретно на халяву. Но мышеловка все-же щелкнула пружиной: задержка реакции на газ, завышенная "жажда" горючего, огромные вес и объем аппарата, но, в особенности, необходимость использования сложной системы остывания для отвода огромного количества тепла, производимого турбованным движком, - все это причины, из-за которых мыльный пузырь иллюзий разорвался.
Турбонаддув - не халява. Конкретно это и поняли японские мотопроизводители после того, как "поиграли" с турбинами 20 годов назад: минусы перевешивали плюсы.
Механический наддув - совершенно другое дело. Надбавка мощности от использования механического нагнетателя стала сопоставимой с эффектом от турбонаддува. Но другие недочеты "механики" (значимая надбавка в весе и необходимость жертвовать частью мощности на работу механического компрессора) так и не сделали эту технологию симпатичной для хозяев байков. Кроме маньяков дрэг-рейсингаѕ Так было до ближайшего времени.
Но времена изменяются, и на свет появилось новое поколение облегченных, малогабаритных и высокопроизводительных компрессоров, также электроника, способная отлично ими управлять. Yamaha в особенности отлично совладала с "домашней работой" по теме механического наддува и запустила в 1993 году байк с одноцилиндровым движком на базе мотора XTZ660 с механическим нагнетателем (см. "Мото", № 9-2005). Этот аппарат был призван противостоять V-твинам Honda и Cagiva в гонках по пустыням, типа "Дакар", за счет сопоставимой мощности и наименьшего веса. Но скоро Yamaha ушла из пустынных гонок и "тормознула" проект, хотя он позволил поднять мощность "одностволки" с 37 до 72 л.с. при увеличении веса всего на 7 кг.
За последние два десятилетия компания Vee Two Australia заработала мировую репутацию как фаворитный спец в области тюнинга байков Ducati. Этот статус подтверждают длинноватые ряды ящиков в штаб-квартире компании в Malaga, W.A, несущие на для себя адреса отправителей из США, Стране восходящего солнца и Европы. В ящиках - десмодромные V-твины, ожидающие, когда на их направят внимание тюнинг-инженеры Vee Two Australia. У основоположника компании Брука Генри и у меня общее прошедшее: в озорных 90-х совместно выигрывали гонки и титулы, носились от Дайтоны до Донингтона, от Батурста до Монцы, от Стране восходящего солнца до Голландии. И все это - на байках Vee Two Ducati различных цветов и форм. Последний раз я был в сарае Брука практически 10 годов назад. Тогда я исхитрился скооперировать поездку на гонку в Японию, в какой я участвовал на приготовленном Генри Ducati Supermono, с возможностью испытать 1-ый байк Vee Two - Подвескабайк Squalo. Его движок - от Ducati.
Сейчас, девять лет спустя, Брук как и раньше по уши в работе - разрабатывает новый Super Squalo с таким же конструктивным дизайном и усовершенствованными ходовыми свойствами (благодаря механическому компрессору Sprintex, установленному на движок Ducati Testastretta от модели 999S). Байк планирует запустить в создание в этом году в виде ограниченной серии аппаратов под номером 99 (приятно отметить, что это мой гоночный номер, под которым я когда-то отъездил 6 сезонов на Vee Two Ducati). Развивая 180 л.с. на заднем колесе и владея на 35% огромным вращающим моментом, чем у стокового байка, новый байк представляет собой другой путь решения трудности, терзающей шефа исследовательского подразделения Ducati4 Клаудио Доменикали, который, по драматичности судьбы, когда-то был моим гоночным инженером. Клаудио и его инженеры сейчас бьются с задачей, как противостоять новенькому поколению японских литровых ультраПодвескабайков с 4-цилиндровыми движками, имея только V-твин того же объема. 1-ый вариант решения - сделать 1200-кубовую версию мотора Testastretta от модели 999 и вышибить из FIM и FGSport5 право участвовать с ним в мировом чемпионате Superbike. Вариант номер два (по которому пошли в Vee Two) - использовать механический нагнетатель, чьи красоты я надеюсь испытать в последнее время.