ПОРОХУ В ПОРОХОВНИЦАХ - Много
ПОРОХУ В ПОРОХОВНИЦАХ - Много
Все неудачи CBR1100XX - прямое следствие его плюсов - высочайшей мощности и технологичности мотора, огромных скоростей и массы.
РАМА
С ездоком, пассажиром, багажом и бензином байк весит больше 400 килограмм. А 400 килограмм, парящие по российской дороге со скоростью "за двести", - это значимые нагрузки на раму. С течением времени в металле скапливается вялость и образуются трещинкы.
При каждом ТО кропотливо инспектируйте последующие узлы:
"Уши" крепления фронтального подрамника к управляющий колонке. При люфтах в болтах крепления "паука" к раме фронтальный пластик начинает прыгать на каждой кочке, и "уши" от рамы отрывает. Не поленитесь снять "рожу" и затяните эти два болта.
Нижнюю перемычку рамы. К ней крепится тяга прогрессии задней подвески. При попадании в ямы и прыжках по бордюрам в ней может быть образование трещинок и даже отрыв этой перемычки.
Управляющую колонку. "Дрозд" - это не Kawasaki ZX-9R, и трещинкы в месте присоединения управляющий колонки к раме сами по для себя не возникают, но при катастрофах могут образоваться. Осмотрите этот узел при покупке, после падений также уделите ему внимание.
ПОДВЕСКА
Для байка, который весит (по паПодвескау) 225 кг и разгоняется до "добросовестных" 280 км/ч, подвеску можно смело именовать слабой. А поэтому техуход с инспекцией ей нужно проводить часто.
Плановые работы: подмена масла в фронтальной вилке раз в сезон (для наших дорог лучшая вязкость масла 10w-Medium). Отказ от этой процедуры тянет завышенный износ направляющих втулок вилки, потеки сальников, неадекватность работы фронтальной подвески. Если вилка "засопливилась", не сберегайте на запчастях к ней. Закажите полный ремкомплект: 4 направляющих, 2 сальника и 2 пыльника, все - "оригинал". Работы по вторичной переборке вилки и новое масло в конечном итоге выйдут дороже, чем Энциклопедия грузовых автомобилей, сэкономленные на покупке "левых" сальников за $10. При каждом ТО проводите диагностику ходовой части при появлении люфтов и стуков сходу их устраняйте:
- подшипники колес, ведомой звезды - только подмена;
- подшипники управляющий колонки - проверка, промывка, набивка свежайшей смазкой, регулировка. При появлении "щелчков" при поворотах руля либо если на обоймах появились трещинкы - подмена;
- подшипники маятника и тяг прогрессии задней подвески: в их обычно возникают суровые люфты к 60 000 км пробега. Полная переборка по запчастям (втулки, подшипники, сальники) обойдется приблизительно в $150. В этом узле пристально изучите состояние пары треугольников, к которым все эти тяги прогрессии и амортизатор крепятся. Можно только изумляться тому, что кому-то из конструкторов пришла в голову мысль сделать их дюралевыми. Если есть возможность, изготовьте вточности такие же из неплохой высоколегированной стали - и вы будете застрахованы от их разрушения вдалеке от дома;
- колесные диски осматривайте на наличие вмятин и трещинок. Там все довольно просто правится и "лечится" в ларьках типа "Ремонт литых дисков";
- задний амортизатор может прожить 100 000 км, а может и потечь на отметке 30 000. Если потек, - меняйте. Лучше на изделие от именитых подвесочных компаний типа Ohlins, Wilbers, White Power, Penske и т. д. - и у вас появятся регулировки гидравлики для подстройки подвески под собственный стиль вождения.
РЕЗИНА
Особенность подвески "дрозда" - появление "вобблинга" (см. "Мото", № 01-2005) на скорости приблизительно 55-65 км в час при отпущенном руле - если на фронтальном колесе изношенная резина, а с некими моделями (к примеру Continental Conti Road Attack) может появиться тот же эффект, даже если они в неизношенном состоянии. Совершенно уж пугаться этого не стоит: в настоящий вобблинг и тэнкслэппинг это не перерастает, и ни к каким катастрофическим последствиям не приводит - просто не нужно отпускать руль. Не стоит пугаться и того, что протектор фронтального колеса изнашивается "елочкой", и при взоре с боковой стороны выходит подобие "зубьев пилы". Здесь физика ординарна: фронтальное колесо "отвечает" только за торможение, потому в пятне контакта передняя кромка шашки протектора изнашивается резвее задней. Если б байк был вэдовым, то таковой эффект не появлялся бы. Смотрите за давлением в шинах: резина изнашивается в разы резвее, если давление падает всего на 0,2 атм.
Что касается выбора резины, то "дрозд" всеяден: к нему подходит неважно какая круговая резина с индексом скорости "W". Предпочтения у всех различные - вот и выбирайте по вкусу. Хорошо работают разнопарные комплекты от 1-го производителя, где "перед" мягче "зада" - тогда удается достигнуть схожего ресурса обоих колес. Например, у Michelin это будет пара Pilot power-Pilot road, у Pirelli Diablo-Diablo Strada, у Bridgestone ВТ010-ВТ020, у Dunlop - D208ZR-D221.
ТОПЛИВНАЯ И ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМЫ
Топливный фильтр на впрысковых "дроздах" "обитает" снутри бака на бензонасосе. Его следует непременно поменять раз в 36 000 км. Приблизительно с таким же интервалом хорошо бы разбирать рампу и подвергать форсунки промывке спецсредствами. Воздушный фильтр поменять (если он картонный) каждое ТО. Если вы приобрели моющийся фильтр нулевого сопротивления, то его мыть, сушить и пропитывать маслом придется с той же периодичностью. Внедрение более липкого масла для пропитки поролоновых фильтров (Foam filter Oil) позволяет отловить вдвое больше грязищи и песка, чем при использовании фирменного масла K&N. Для людей, проезжающих за год более 20 000 км, моющиеся фильтры - действенное средство экономии денег.
Движок
Свечки лучше поменять каждое ТО, чтоб не поражать прохожих чиханьем при разгоне и не удивляться самому, почему так тяжело мотору перебраться через отметку на тахометре 5500 об/мин. Набор запасных свеч полезно всегда возить с собой. "Уничтожить" свечки поганым бензином, в каком присадок больше, чем грязищи в Москве-реке, проще обычного. А "убитые" греть, прокаливать и тереть шкуркой будет никчемно.
Не запамятовывайте про проверку клапанных зазоров и подмену натяжителя цепи ГРМ: вспоминайте об этом каждые 36 000 км. Некий грохот из коробки на холостых оборотах, пропадающий при выжиме сцепления, - это не "косяк", а особенность: она присуща всем моделям семейства CBR, начиная с середины 90-х. При пробеге за 100 000 км могут "попроситься" на смену игловатые подшипники и резиновые демпферы балансирных валов. Они о для себя сами напомнят нетипичным рокочущим звуком, непохожим на шелест моторной цепи.
Все неудачи CBR1100XX - прямое следствие его плюсов - высочайшей мощности и технологичности мотора, огромных скоростей и массы.
РАМА
С ездоком, пассажиром, багажом и бензином байк весит больше 400 килограмм. А 400 килограмм, парящие по российской дороге со скоростью "за двести", - это значимые нагрузки на раму. С течением времени в металле скапливается вялость и образуются трещинкы.При каждом ТО кропотливо инспектируйте последующие узлы:
"Уши" крепления фронтального подрамника к управляющий колонке. При люфтах в болтах крепления "паука" к раме фронтальный пластик начинает прыгать на каждой кочке, и "уши" от рамы отрывает. Не поленитесь снять "рожу" и затяните эти два болта.
Нижнюю перемычку рамы. К ней крепится тяга прогрессии задней подвески. При попадании в ямы и прыжках по бордюрам в ней может быть образование трещинок и даже отрыв этой перемычки.
Управляющую колонку. "Дрозд" - это не Kawasaki ZX-9R, и трещинкы в месте присоединения управляющий колонки к раме сами по для себя не возникают, но при катастрофах могут образоваться. Осмотрите этот узел при покупке, после падений также уделите ему внимание.
ПОДВЕСКА
Для байка, который весит (по паПодвескау) 225 кг и разгоняется до "добросовестных" 280 км/ч, подвеску можно смело именовать слабой. А поэтому техуход с инспекцией ей нужно проводить часто.
Плановые работы: подмена масла в фронтальной вилке раз в сезон (для наших дорог лучшая вязкость масла 10w-Medium). Отказ от этой процедуры тянет завышенный износ направляющих втулок вилки, потеки сальников, неадекватность работы фронтальной подвески. Если вилка "засопливилась", не сберегайте на запчастях к ней. Закажите полный ремкомплект: 4 направляющих, 2 сальника и 2 пыльника, все - "оригинал". Работы по вторичной переборке вилки и новое масло в конечном итоге выйдут дороже, чем Энциклопедия грузовых автомобилей, сэкономленные на покупке "левых" сальников за $10. При каждом ТО проводите диагностику ходовой части при появлении люфтов и стуков сходу их устраняйте:
- подшипники колес, ведомой звезды - только подмена;
- подшипники управляющий колонки - проверка, промывка, набивка свежайшей смазкой, регулировка. При появлении "щелчков" при поворотах руля либо если на обоймах появились трещинкы - подмена;
- подшипники маятника и тяг прогрессии задней подвески: в их обычно возникают суровые люфты к 60 000 км пробега. Полная переборка по запчастям (втулки, подшипники, сальники) обойдется приблизительно в $150. В этом узле пристально изучите состояние пары треугольников, к которым все эти тяги прогрессии и амортизатор крепятся. Можно только изумляться тому, что кому-то из конструкторов пришла в голову мысль сделать их дюралевыми. Если есть возможность, изготовьте вточности такие же из неплохой высоколегированной стали - и вы будете застрахованы от их разрушения вдалеке от дома;
- колесные диски осматривайте на наличие вмятин и трещинок. Там все довольно просто правится и "лечится" в ларьках типа "Ремонт литых дисков";
- задний амортизатор может прожить 100 000 км, а может и потечь на отметке 30 000. Если потек, - меняйте. Лучше на изделие от именитых подвесочных компаний типа Ohlins, Wilbers, White Power, Penske и т. д. - и у вас появятся регулировки гидравлики для подстройки подвески под собственный стиль вождения.
РЕЗИНА
Особенность подвески "дрозда" - появление "вобблинга" (см. "Мото", № 01-2005) на скорости приблизительно 55-65 км в час при отпущенном руле - если на фронтальном колесе изношенная резина, а с некими моделями (к примеру Continental Conti Road Attack) может появиться тот же эффект, даже если они в неизношенном состоянии. Совершенно уж пугаться этого не стоит: в настоящий вобблинг и тэнкслэппинг это не перерастает, и ни к каким катастрофическим последствиям не приводит - просто не нужно отпускать руль. Не стоит пугаться и того, что протектор фронтального колеса изнашивается "елочкой", и при взоре с боковой стороны выходит подобие "зубьев пилы". Здесь физика ординарна: фронтальное колесо "отвечает" только за торможение, потому в пятне контакта передняя кромка шашки протектора изнашивается резвее задней. Если б байк был вэдовым, то таковой эффект не появлялся бы. Смотрите за давлением в шинах: резина изнашивается в разы резвее, если давление падает всего на 0,2 атм.Что касается выбора резины, то "дрозд" всеяден: к нему подходит неважно какая круговая резина с индексом скорости "W". Предпочтения у всех различные - вот и выбирайте по вкусу. Хорошо работают разнопарные комплекты от 1-го производителя, где "перед" мягче "зада" - тогда удается достигнуть схожего ресурса обоих колес. Например, у Michelin это будет пара Pilot power-Pilot road, у Pirelli Diablo-Diablo Strada, у Bridgestone ВТ010-ВТ020, у Dunlop - D208ZR-D221.
ТОПЛИВНАЯ И ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМЫ
Топливный фильтр на впрысковых "дроздах" "обитает" снутри бака на бензонасосе. Его следует непременно поменять раз в 36 000 км. Приблизительно с таким же интервалом хорошо бы разбирать рампу и подвергать форсунки промывке спецсредствами. Воздушный фильтр поменять (если он картонный) каждое ТО. Если вы приобрели моющийся фильтр нулевого сопротивления, то его мыть, сушить и пропитывать маслом придется с той же периодичностью. Внедрение более липкого масла для пропитки поролоновых фильтров (Foam filter Oil) позволяет отловить вдвое больше грязищи и песка, чем при использовании фирменного масла K&N. Для людей, проезжающих за год более 20 000 км, моющиеся фильтры - действенное средство экономии денег.
Движок
Свечки лучше поменять каждое ТО, чтоб не поражать прохожих чиханьем при разгоне и не удивляться самому, почему так тяжело мотору перебраться через отметку на тахометре 5500 об/мин. Набор запасных свеч полезно всегда возить с собой. "Уничтожить" свечки поганым бензином, в каком присадок больше, чем грязищи в Москве-реке, проще обычного. А "убитые" греть, прокаливать и тереть шкуркой будет никчемно.
Не запамятовывайте про проверку клапанных зазоров и подмену натяжителя цепи ГРМ: вспоминайте об этом каждые 36 000 км. Некий грохот из коробки на холостых оборотах, пропадающий при выжиме сцепления, - это не "косяк", а особенность: она присуща всем моделям семейства CBR, начиная с середины 90-х. При пробеге за 100 000 км могут "попроситься" на смену игловатые подшипники и резиновые демпферы балансирных валов. Они о для себя сами напомнят нетипичным рокочущим звуком, непохожим на шелест моторной цепи.