ПОХОЖИ, ГОВОРИШЬ?
ПОХОЖИ, ГОВОРИШЬ?..
фото Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Алессио БАРБАНТИ
Модельный год 2006 | Движок 998 смз | Мощность 150 л.с. | Сухая масса 199 кг (Fazer) и 194 кг (FZ1) | Приблизительная стоимость ? 11 900 (Fazer) и ? 11 400 (FZ1)
Yamaha штурмовала банковские счета покупателей новейшей плеядой моделей, и любая из их "подняла планку" в собственном классе. После чуть ли не эталонных R6, R1/SP, "одностволки" MT-03 и выполненного в стиле Art Deco круизера XV-1900 Midnight Star/Stratoliner компания ошеломила "родственниками" известной R1 - стритродами FZ1 и FZ1 Fazer. Они перевернули закоренелые представления о четырехцилиндровых многоцелевых дорожниках и стритфайтерах.
Презентация этого оживленного дуэта свершилась в Южной Африке, провинции Cape Province, в процессе 340-километрового теста на прекрасных красочных дорогах, бегущих от Кейптауна. Да, FZ1 и FZ1 Fazer - "близнецы", но различить их просто.
- Если честно, - признался управляющий проекта Такаши Томинага, - начиная тестировать макеты два года вспять, мы не ждали, что они окажутся до таковой степени различными на дороге. Государь Томинага заработал для себя репутацию как фаворит команды, доведшей макет MT-01 до серийной модели, так что он знает толк в стритродах. С того времени, как FZS1000 Fazer был представлен на Intermot-2000, а Yamaha закончила завышать на него цены, исключительно в Европе их продали более 30 000. Но карбюраторный байк уже не укладывался в нормы Евро-3 по выхлопу и шумности (а они вступают в силу в будущем году), и это вынудило обновить "оголенную" модель. Намереваясь усилить ее соблазнительность, Yamaha выпустила две версии: нейкед-стритфайтер и байк с полуобтекателем. Обе построены на одном и том же шасси.
За базу взят короткоходный (77х53,6 мм) 998-кубовый 20-клапанный движок от R1 2006 года (с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров и известной трехвальной коробкой, примененной еще в 1998 году). Движок дефорсирован до 150 л.с. при 11 000 об/мин на валу - на 25 л.с. меньше, чем у R1. Все же, эта мощность совместно с сохраненным вращающим моментом 106 Н.м при 8500 об/мин (на 1500 об/мин ниже, чем у R1), но выдаваемом в более широком спектре оборотов, выдвинула модифицированный мотор на фаворитные позиции в классе нейкед-стритов. Если сопоставить старенькый карбюраторный 143-сильный FZS1000 с новым впрысковым FZ1 Fazer либо с тем, что в варианте "стрит", колебаний в том, что динамические характеристики новых "близнецов" вправду лучше, не появляется.
Чтоб достигнуть этих характеристик, Yamaha использовала вточности такой же картер, поршни, блок цилиндров и головку, как и на R1 2006 года. Безупречная композиция близко расположенных цилиндров (толщина стен меж смежными цилиндрами всего 5 мм) и легких кованых поршней с мини-юбкой и 3-мя кольцами "разбавлена" только более толстой прокладкой головки цилиндров - она понижает степень сжатия до 11,5 (у R1 она составляет 12,4). Шатуны из углеродистой стали крепятся к более томному (на 2,45 кг) коленвалу с маховиком, владеющим на 40% большей инерцией. Из-за этого вращающий момент на средних оборотах стал выше. Головка цилиндров осталась практически без конфигураций - с клапанами тех же размеров, что и у R1 (три впускных клапана поперечником 23,5 мм и два выпускных клапана поперечником 25 мм). Впускные отверстия новейшей формы делают лучше эффективность заполнения за счет того, что появляется наилучший поток консистенции от блока 45-мм инжекторов Mikuni с одной форсункой и 2-мя заслонками на цилиндр (у старенького Fazer стояли карбюраторы с поперечником диффузора 37 мм). Нижние заслонки управляются ручкой газа, а верхние - сервомотором: им "командует" 32-битный блок управления движком (ECU) Nippondenso. Информация для ECU поставляется датчиками положения дроссельных заслонок (TPS), персональными для каждого цилиндра. Такое техническое решение призвано сделать отклик мотора на манипуляции ручкой газа более утонченным и прогрессивным, и без жертв для ускорения. Это преимущество в особенности ценно на влажных дорогах, также "по сухому" - на выходе из поворотов, где приросший на "низах" вращающий момент окажется более подконтрольным и не сорвет заднее колесо в занос.
Внесенные в конструкцию движка конфигурации воздействовали не только лишь на то, что ты получаешь, да и на то, как ты это получаешь. Открыв "дырку" FZ1 на оборотах ниже 6000, осознаешь, что следовало бы натужить левую ногу чуток больше и переключиться на более низкую передачу, если вправду хочешь ускориться активнее. Это чувство вызвано многими факторами: наименьшей степенью сжатия, специфичной работой системы TPS, наличием 2-ух дроссельных заслонок на цилиндр, модифицированной работой клапана EXUP, наименее острой формой кулачков распредвалов, наименьшей высотой подъема впускных клапанов и модифицированными моментами их открытия и закрытия (по сопоставлению с R1). А все из-за того, что основная цель всех этих конфигураций совсем не добавить "мышечной силы" в нижней части рабочих оборотов, а другая - сгладить нрав мотора. Модифицированная настройка впрыска еще более подчеркивает это чувство. С другой стороны, можно ускоряться с стопроцентно выкрученным газом практически с холостых оборотов, что и делает FZ1 безупречным байком для езды в городке, в пробках. Но если возникнет желание "дать коксу" - так, чтоб вздыбилось фронтальное колесо, придется отщелкнуть пару передач "вниз" и вынудить движок "петь" через выпускную систему (4-2-1, с маленьким глушителем из нержавеющей стали). Кстати, система с двойным катализатором вышла очень тяжеленной. В попытке централизовать массы и опустить центр масс глушитель смонтировали пониже.
На оборотах выше 6000 FZ1 преобразуется в настоящий стритфайтер с нравом рьяного гепарда, и "разглаживать" его приходится максимально осторожно. А если ниже 6000, байк преобразуется в домашнего кота. Вобщем, нет, - кошечку, лаского мурлычащую, с втянутыми коготками. Но ты ощущаешь - она напичкана лошадиными силами! Удивляться не стоит - этот байк только малость "прирученный", но ведь он - голый байк. Поэтому и приходится раскручивать движок практически до мягко срабатывающего на 12500 об/мин ограничителя, вот и подсчитайте: спектр мощности - 6500 оборотов. Умеренным его никак не назовешь.Так что не заблуждайтесь: это Подвескабайк, а не "турист", и пусть вас не собьет с толку перечень аксессуаров, включающий такие типично туристские прибамбасы, как кофры и обтекатель. А чтоб получить доступ к впечатляющей по стритфайтеровским меркам мощности, почаще работайте КП. Придется поработать: необходимость соответствовать нормам Евро-3 привела к частичной потере в вращающем моменте, под давлением этих норм и дефорсирован движок.
Срабатывание сцепления у FZ1 очень мягкое и четкое (даже если б было по другому, переключения "ввысь" без выжима сцепления издавна стали нормой), оттого игра с КП - незапятнанное наслаждение. Передаточные числа 4 низших передач остались теми же, что и в R1, а две высшие передачи "растянуты", - чтоб режим езды предоставлял возможность расслабляться. Этот принцип отлично работает на Fazer'e с полуобтекателем: на нем даже рослым пилотам не напряжно "пожирать" суровые расстояния на больших скоростях: за надежной защитой стекла (нерегулируемого) только чуток чувствуещь своим шлемом турбулентность набегающего потока воздуха. Даже при 260 км/ч (по цифровому спидометру) и 1500 оборотах за минуту до ограничителя (на аналоговом тахометре) ветрозащита остается достаточной. Оба прибора размещены на панели, на ней также датчики уровня горючего, температуры охлаждающей воды, часы, информация об общем пробеге, двойной счетчик пробега. Но на нейкеде FZ1 - а он нравом конструктивно отличается от Fazer - выбор таких передаточных чисел, считаю, ошибочен. Я предпочел бы, чтоб общее передаточное число сделали "короче": это добавило бы стритроду энергии на низких скоростях - чего ему как раз и не хватает. А вот задние тюнинговые звезды, в каких на два зуба меньше - это здорово, в особенности в свете того, что в длинноватом перечне аксессуаров к обеим моделям нет ничего, связанного со скоростью и динамикой: ни глушителя Acrapovic, ни подвески Ohlins, ни лепестковых дисков тормозовѕ Не возмущайтесь, угомонитесь - скоро будут. А пока удовольствуйтесь тем, что в списке аксессуаров предлагают пластик, сумки и остальные примочки, относящиеся к внешнему облику.
Переработанный супербайковский движок в 6 точках агрессивно крепится к отлитой под давлением дюралевой раме новейшей конструкции и таким макаром служит компонентом шасси. А оно на 37% легче, чем у FZS1000 Fazer со металлической рамой. Новенькая рама осязаемо разнится с R1, и все равно конструктивно идентична. Одно из унаследованных параметров - нормированная с высочайшей точностью степень жесткости, заложенная в стратегические узлы рамы средством изменяющейся (с шагом 1 мм) толщины литья. Конкретно высочайшая точность в выборе степени жесткости обеспечивает усовершенствованную оборотную связь с поверхностью дороги. Со слов г-на Томинага, в попытке достигнуть таковой итог Yamaha сделала совсем новое шасси - оно более чем вчетверо жестче в вертикальной и горизонтальной плоскостях, чем древняя трубчатая железная рама FZR1000, но с "запрограммированной" гибкостью в тех участках, где это необходимо и принципиально.
И вот что тут "вкусненького": главной целью разработки нового шасси ставили оптимизацию рассредотачивания веса. Напомню, у многих нейкед-байков перевес в сторону заднего колеса, что, понятное дело, отбирает силу сцепления фронтального колеса с дорогой. "А ведь мы были озабочены тем, - откомментировал г-н Томинага, - чтоб достигнуть для FZ1 маневренности, сопоставимой с R1". Команда разработчиков с наибольшей необходимостью централизовала массы байка, зачем сдвинули движок вперед на 21 мм (по сопоставлению со старенькой моделью FZS1000) - и в "нагом" FZ1 образовалось эталонное для его дорожного амплуа рассредотачивание веса - 51/49%. И вот неожиданность: у более томного (на 5 кг) Fazer'а с полуобтекателем и сдвоенной фарой нагрузка на фронтальное колесо оказалась всего на 0,5% больше, чем у братца-громилы.
Управляющая геометрия обоих байков существенно консервативнее, чем у R1. Увеличенная на 65 мм база (всего - 1460 мм) обеспечивает довольно места и пилоту, и пассажиру ("второму номеру" наверное понравится, что для него предусмотрены комфортные ручки, расположенные по обе стороны сидения). Она же, база, совместно с тем, что угол вилки 25°, а ее вылет - 109 мм (против 24° и 97 мм - у R1), обеспечивает мотоциклам-близнецам наилучшую стабильность.
Но мы-то с вами отлично знаем, что наилучший метод загрузить фронтальное колесо - перенести на него свой вес. Исходя из этого бесспорного факта, г-н Томинага и его команда конструкторов "усадили" пилота на высочайшее (815 мм) седло и "принудили" очень сдвинуть его корпус к рулю. Седло, скажу вам, довольно комфортабельное, так что посадка вызовет боль в районе зада (я плоховато разбираюсь в анатомии человека, но это место, кажется, именуется поясницей) только после 6 часов за рулем. Но с высочайшими (80 мм) клипонами (они смонтированы над верхней траверсой 43-мм перевернутой вилки Kayaba) можно преодолевать и поболее длительные марши. Новый 18-литровый бензобак FZ1 короче, чем на FZS1000, что сдвигает пилота на 49 мм вперед. Ручки руля установлены на 25 мм ниже и на 10 мм поближе к ездоку. Подножки сдвинуты на 16 мм выше и на 27 мм вспять по сопоставлению с моделью 2005 года. И вот итог: такая посадка предоставляет наилучшее чувство контроля над аппаратом, ты загружаешь фронтальное колесо весом тела через седло, а не через клипоны, как, скажем, в новых Подвеска-классиках Ducati (а вот на их масса тела давит на передок через кисти и плечи пилота - до того времени, пока пилот способен выдержать свой вес). По сопоставлению с Ducati даже нейкед-стрит FZ1 кажется более комфортным и подконтрольным.
Заднее колесо отлично "держит" дорогу - благодаря удлиненному на 45 мм (всего - 624 мм) штампованному дюралевому маятнику, а он к тому же жестче, чем у предшествующей модели. Задняя резина Michelin Pilot Road (190/50) на выходе из поворотов накрепко сцепляется с дорогой. А вот чувство заднего колеса, напротив, не похвалю. Клиренс в наклонном положении опасений не вызывает, худшее, что может случиться, - предохранительные "шпоры" на подножках заискрят, коснувшись асфальта. Но общее воспоминание от маневренности, даже на относительно неплохом асфальте, у обоих байков не из наилучших. К тому же поэтому, что у заднего амортизатора Kayaba сверхизбыточно жесткая пружина.
фото Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Алессио БАРБАНТИ
Модельный год 2006 | Движок 998 смз | Мощность 150 л.с. | Сухая масса 199 кг (Fazer) и 194 кг (FZ1) | Приблизительная стоимость ? 11 900 (Fazer) и ? 11 400 (FZ1)
Yamaha штурмовала банковские счета покупателей новейшей плеядой моделей, и любая из их "подняла планку" в собственном классе. После чуть ли не эталонных R6, R1/SP, "одностволки" MT-03 и выполненного в стиле Art Deco круизера XV-1900 Midnight Star/Stratoliner компания ошеломила "родственниками" известной R1 - стритродами FZ1 и FZ1 Fazer. Они перевернули закоренелые представления о четырехцилиндровых многоцелевых дорожниках и стритфайтерах.Презентация этого оживленного дуэта свершилась в Южной Африке, провинции Cape Province, в процессе 340-километрового теста на прекрасных красочных дорогах, бегущих от Кейптауна. Да, FZ1 и FZ1 Fazer - "близнецы", но различить их просто.
- Если честно, - признался управляющий проекта Такаши Томинага, - начиная тестировать макеты два года вспять, мы не ждали, что они окажутся до таковой степени различными на дороге. Государь Томинага заработал для себя репутацию как фаворит команды, доведшей макет MT-01 до серийной модели, так что он знает толк в стритродах. С того времени, как FZS1000 Fazer был представлен на Intermot-2000, а Yamaha закончила завышать на него цены, исключительно в Европе их продали более 30 000. Но карбюраторный байк уже не укладывался в нормы Евро-3 по выхлопу и шумности (а они вступают в силу в будущем году), и это вынудило обновить "оголенную" модель. Намереваясь усилить ее соблазнительность, Yamaha выпустила две версии: нейкед-стритфайтер и байк с полуобтекателем. Обе построены на одном и том же шасси.
За базу взят короткоходный (77х53,6 мм) 998-кубовый 20-клапанный движок от R1 2006 года (с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров и известной трехвальной коробкой, примененной еще в 1998 году). Движок дефорсирован до 150 л.с. при 11 000 об/мин на валу - на 25 л.с. меньше, чем у R1. Все же, эта мощность совместно с сохраненным вращающим моментом 106 Н.м при 8500 об/мин (на 1500 об/мин ниже, чем у R1), но выдаваемом в более широком спектре оборотов, выдвинула модифицированный мотор на фаворитные позиции в классе нейкед-стритов. Если сопоставить старенькый карбюраторный 143-сильный FZS1000 с новым впрысковым FZ1 Fazer либо с тем, что в варианте "стрит", колебаний в том, что динамические характеристики новых "близнецов" вправду лучше, не появляется.
Чтоб достигнуть этих характеристик, Yamaha использовала вточности такой же картер, поршни, блок цилиндров и головку, как и на R1 2006 года. Безупречная композиция близко расположенных цилиндров (толщина стен меж смежными цилиндрами всего 5 мм) и легких кованых поршней с мини-юбкой и 3-мя кольцами "разбавлена" только более толстой прокладкой головки цилиндров - она понижает степень сжатия до 11,5 (у R1 она составляет 12,4). Шатуны из углеродистой стали крепятся к более томному (на 2,45 кг) коленвалу с маховиком, владеющим на 40% большей инерцией. Из-за этого вращающий момент на средних оборотах стал выше. Головка цилиндров осталась практически без конфигураций - с клапанами тех же размеров, что и у R1 (три впускных клапана поперечником 23,5 мм и два выпускных клапана поперечником 25 мм). Впускные отверстия новейшей формы делают лучше эффективность заполнения за счет того, что появляется наилучший поток консистенции от блока 45-мм инжекторов Mikuni с одной форсункой и 2-мя заслонками на цилиндр (у старенького Fazer стояли карбюраторы с поперечником диффузора 37 мм). Нижние заслонки управляются ручкой газа, а верхние - сервомотором: им "командует" 32-битный блок управления движком (ECU) Nippondenso. Информация для ECU поставляется датчиками положения дроссельных заслонок (TPS), персональными для каждого цилиндра. Такое техническое решение призвано сделать отклик мотора на манипуляции ручкой газа более утонченным и прогрессивным, и без жертв для ускорения. Это преимущество в особенности ценно на влажных дорогах, также "по сухому" - на выходе из поворотов, где приросший на "низах" вращающий момент окажется более подконтрольным и не сорвет заднее колесо в занос.Внесенные в конструкцию движка конфигурации воздействовали не только лишь на то, что ты получаешь, да и на то, как ты это получаешь. Открыв "дырку" FZ1 на оборотах ниже 6000, осознаешь, что следовало бы натужить левую ногу чуток больше и переключиться на более низкую передачу, если вправду хочешь ускориться активнее. Это чувство вызвано многими факторами: наименьшей степенью сжатия, специфичной работой системы TPS, наличием 2-ух дроссельных заслонок на цилиндр, модифицированной работой клапана EXUP, наименее острой формой кулачков распредвалов, наименьшей высотой подъема впускных клапанов и модифицированными моментами их открытия и закрытия (по сопоставлению с R1). А все из-за того, что основная цель всех этих конфигураций совсем не добавить "мышечной силы" в нижней части рабочих оборотов, а другая - сгладить нрав мотора. Модифицированная настройка впрыска еще более подчеркивает это чувство. С другой стороны, можно ускоряться с стопроцентно выкрученным газом практически с холостых оборотов, что и делает FZ1 безупречным байком для езды в городке, в пробках. Но если возникнет желание "дать коксу" - так, чтоб вздыбилось фронтальное колесо, придется отщелкнуть пару передач "вниз" и вынудить движок "петь" через выпускную систему (4-2-1, с маленьким глушителем из нержавеющей стали). Кстати, система с двойным катализатором вышла очень тяжеленной. В попытке централизовать массы и опустить центр масс глушитель смонтировали пониже.
На оборотах выше 6000 FZ1 преобразуется в настоящий стритфайтер с нравом рьяного гепарда, и "разглаживать" его приходится максимально осторожно. А если ниже 6000, байк преобразуется в домашнего кота. Вобщем, нет, - кошечку, лаского мурлычащую, с втянутыми коготками. Но ты ощущаешь - она напичкана лошадиными силами! Удивляться не стоит - этот байк только малость "прирученный", но ведь он - голый байк. Поэтому и приходится раскручивать движок практически до мягко срабатывающего на 12500 об/мин ограничителя, вот и подсчитайте: спектр мощности - 6500 оборотов. Умеренным его никак не назовешь.Так что не заблуждайтесь: это Подвескабайк, а не "турист", и пусть вас не собьет с толку перечень аксессуаров, включающий такие типично туристские прибамбасы, как кофры и обтекатель. А чтоб получить доступ к впечатляющей по стритфайтеровским меркам мощности, почаще работайте КП. Придется поработать: необходимость соответствовать нормам Евро-3 привела к частичной потере в вращающем моменте, под давлением этих норм и дефорсирован движок.
Срабатывание сцепления у FZ1 очень мягкое и четкое (даже если б было по другому, переключения "ввысь" без выжима сцепления издавна стали нормой), оттого игра с КП - незапятнанное наслаждение. Передаточные числа 4 низших передач остались теми же, что и в R1, а две высшие передачи "растянуты", - чтоб режим езды предоставлял возможность расслабляться. Этот принцип отлично работает на Fazer'e с полуобтекателем: на нем даже рослым пилотам не напряжно "пожирать" суровые расстояния на больших скоростях: за надежной защитой стекла (нерегулируемого) только чуток чувствуещь своим шлемом турбулентность набегающего потока воздуха. Даже при 260 км/ч (по цифровому спидометру) и 1500 оборотах за минуту до ограничителя (на аналоговом тахометре) ветрозащита остается достаточной. Оба прибора размещены на панели, на ней также датчики уровня горючего, температуры охлаждающей воды, часы, информация об общем пробеге, двойной счетчик пробега. Но на нейкеде FZ1 - а он нравом конструктивно отличается от Fazer - выбор таких передаточных чисел, считаю, ошибочен. Я предпочел бы, чтоб общее передаточное число сделали "короче": это добавило бы стритроду энергии на низких скоростях - чего ему как раз и не хватает. А вот задние тюнинговые звезды, в каких на два зуба меньше - это здорово, в особенности в свете того, что в длинноватом перечне аксессуаров к обеим моделям нет ничего, связанного со скоростью и динамикой: ни глушителя Acrapovic, ни подвески Ohlins, ни лепестковых дисков тормозовѕ Не возмущайтесь, угомонитесь - скоро будут. А пока удовольствуйтесь тем, что в списке аксессуаров предлагают пластик, сумки и остальные примочки, относящиеся к внешнему облику.Переработанный супербайковский движок в 6 точках агрессивно крепится к отлитой под давлением дюралевой раме новейшей конструкции и таким макаром служит компонентом шасси. А оно на 37% легче, чем у FZS1000 Fazer со металлической рамой. Новенькая рама осязаемо разнится с R1, и все равно конструктивно идентична. Одно из унаследованных параметров - нормированная с высочайшей точностью степень жесткости, заложенная в стратегические узлы рамы средством изменяющейся (с шагом 1 мм) толщины литья. Конкретно высочайшая точность в выборе степени жесткости обеспечивает усовершенствованную оборотную связь с поверхностью дороги. Со слов г-на Томинага, в попытке достигнуть таковой итог Yamaha сделала совсем новое шасси - оно более чем вчетверо жестче в вертикальной и горизонтальной плоскостях, чем древняя трубчатая железная рама FZR1000, но с "запрограммированной" гибкостью в тех участках, где это необходимо и принципиально.
И вот что тут "вкусненького": главной целью разработки нового шасси ставили оптимизацию рассредотачивания веса. Напомню, у многих нейкед-байков перевес в сторону заднего колеса, что, понятное дело, отбирает силу сцепления фронтального колеса с дорогой. "А ведь мы были озабочены тем, - откомментировал г-н Томинага, - чтоб достигнуть для FZ1 маневренности, сопоставимой с R1". Команда разработчиков с наибольшей необходимостью централизовала массы байка, зачем сдвинули движок вперед на 21 мм (по сопоставлению со старенькой моделью FZS1000) - и в "нагом" FZ1 образовалось эталонное для его дорожного амплуа рассредотачивание веса - 51/49%. И вот неожиданность: у более томного (на 5 кг) Fazer'а с полуобтекателем и сдвоенной фарой нагрузка на фронтальное колесо оказалась всего на 0,5% больше, чем у братца-громилы.
Управляющая геометрия обоих байков существенно консервативнее, чем у R1. Увеличенная на 65 мм база (всего - 1460 мм) обеспечивает довольно места и пилоту, и пассажиру ("второму номеру" наверное понравится, что для него предусмотрены комфортные ручки, расположенные по обе стороны сидения). Она же, база, совместно с тем, что угол вилки 25°, а ее вылет - 109 мм (против 24° и 97 мм - у R1), обеспечивает мотоциклам-близнецам наилучшую стабильность.
Но мы-то с вами отлично знаем, что наилучший метод загрузить фронтальное колесо - перенести на него свой вес. Исходя из этого бесспорного факта, г-н Томинага и его команда конструкторов "усадили" пилота на высочайшее (815 мм) седло и "принудили" очень сдвинуть его корпус к рулю. Седло, скажу вам, довольно комфортабельное, так что посадка вызовет боль в районе зада (я плоховато разбираюсь в анатомии человека, но это место, кажется, именуется поясницей) только после 6 часов за рулем. Но с высочайшими (80 мм) клипонами (они смонтированы над верхней траверсой 43-мм перевернутой вилки Kayaba) можно преодолевать и поболее длительные марши. Новый 18-литровый бензобак FZ1 короче, чем на FZS1000, что сдвигает пилота на 49 мм вперед. Ручки руля установлены на 25 мм ниже и на 10 мм поближе к ездоку. Подножки сдвинуты на 16 мм выше и на 27 мм вспять по сопоставлению с моделью 2005 года. И вот итог: такая посадка предоставляет наилучшее чувство контроля над аппаратом, ты загружаешь фронтальное колесо весом тела через седло, а не через клипоны, как, скажем, в новых Подвеска-классиках Ducati (а вот на их масса тела давит на передок через кисти и плечи пилота - до того времени, пока пилот способен выдержать свой вес). По сопоставлению с Ducati даже нейкед-стрит FZ1 кажется более комфортным и подконтрольным.Заднее колесо отлично "держит" дорогу - благодаря удлиненному на 45 мм (всего - 624 мм) штампованному дюралевому маятнику, а он к тому же жестче, чем у предшествующей модели. Задняя резина Michelin Pilot Road (190/50) на выходе из поворотов накрепко сцепляется с дорогой. А вот чувство заднего колеса, напротив, не похвалю. Клиренс в наклонном положении опасений не вызывает, худшее, что может случиться, - предохранительные "шпоры" на подножках заискрят, коснувшись асфальта. Но общее воспоминание от маневренности, даже на относительно неплохом асфальте, у обоих байков не из наилучших. К тому же поэтому, что у заднего амортизатора Kayaba сверхизбыточно жесткая пружина.