ПодвескаРОД С Сердечком Байка
ПодвескаРОД С Сердечком Байка
фото Milagro
DUCATI Monster S4RS Testastretta, нейкед Год выпуска 2006 | Движок 998 смз | Мощность 130 л.с. | Масса 177 кг | Приблизительная стоимость (в Европе) ? 14 500
Новый байк сохранил соответствующие для семейства Monster* стиль и эталонную железную трубчатую пространственную раму от Brembo, но благодаря изменениям в районе корпуса воздушного фильтра твердость на скручивание возросла на 5% по сопоставлению с S4R. Беря во внимание, что мощность мотора нового байка расположилась в "табеле о рангах" меж базисной 124-сильной моделью 999 и 136-сильной Подвескаивной 999S (он выдает 130 л.с. при 9500 об/мин и соответствует нормам Евро-3), по сопоставлению с моделью S4R (соответственной только Евро-2), мощность выросла на 17 л.с. Потому раму приросшей жесткости совместно с трубчатым дюралевым консольным маятником (масса - 4,3 кг), перешедшим с MH900e Хейлвуда, следует признать актуально необходимыми.
Маятник смотрится заковыристо, но благодаря его "открытости" появляется прекрасный вид на новое заднее колесо Marchesini (шириной 5,5 дюймов с Y-образными спицами). Его плюсы не только лишь во наружности: оно на 23% легче и обладает на 18% наименьшей инерцией по сопоставлению с S4R. По той же причине полегчала неподрессоренная масса, а раз так, то проще работать подвеске. Фронтальное же колесо (шириной 3,5 дюйма) пересадили прямиком со Подвескабайка 999S.
Консольный маятник вызволил актуально принципиальное место для более толстой сдвоенной выпускной системы, включающей в себя трехходовой катализатор, смонтированный за картером. За счет таковой конструкции при сжатой на две третьих хода подвеске на теоретическом уровне очень допустимый угол бокового наклона составляет 48 градусов. Так что недостатка клиренса в наклонном положении не ожидается, по последней мере, в теории.
Теория без практики мертва, потому я провел целый денек на красочных дорогах Ascari (Испания), перекладывая S4RS с 1-го бока на другой и восхищаясь, как современный Monster лучше собственного ретро-предшественника. Разница видна даже на привале, благодаря более чистому по сопоставлению с Desmoquattro лику нового мотора. Ведь из-за того, что движок Testastretta установлен на нейкед-байк в первый раз, никто доныне никогда не думал об эстетических качествах этого движка. Сейчас у нас появилась возможность убедиться, как меньше, более компактно и аккуратней он смотрится. Нет запутанных жгутов проводов, трубок и шлангов, защелок и стяжек, которые были соответствующей чертой предшественника. Складывалось чувство, что байк эволюционировал естественным образом, а не является искусственным продуктом безупречного до мельчайшей Ремонт и эксплуатация дизайна. Качество сборки и отделки перебежало на новый уровень, практически пропитало байк вкусом утонченности. Что в некий степени оправдывает ту высшую стоимость (14 500 евро), которую Ducati просит на итальянском рынке за аппарат в 3-х цветовых схемах: красноватой, темной и белоснежной, любая - с контрастирующими полосами. Это на 2000 евро больше цены S4R, которого новый "монстр" призван поменять, и на мощные 2510 евро больше, чем новенькая Aprilia Tuono R 2006 года. Не говоря о огромной разнице в 3000 евро с Triumph Speed Triple, который только малость уступает S4RS, а по величине вращающего момента даже его превосходит. Отлично, стоимость нового "монстра" еще ниже, чем числа на ценнике модели 999S (21 000 евро), но отличается не так конструктивно от ценника в 17 000 евро на базисную 999-ую модель. Зато в цена S4RS включены карбоновые крыло, боковые панели, кожухи ремней ГРМ, холодильники на выхлопные трубы и защита радиатора. Но, даже беря во внимание все это, новый Ducati остается самым дорогим серийным нейкед-Подвескародом за всю историю. Стоит он таких средств?
Чтоб ответить на этот вопрос, придется положить на чашу весов подвеску Ohlins и тормоза Brembo, установленные на S4RS и достойные хоть какого гоночного байка Superbike. Новый байк может повытрепываться сверхчувствительным моноамортизатором с полным набором регулировок и покрытой нитридом титана 43-миллиметровой вилкой перевернутого типа с круговыми четырехпоршневыми тормозными скобами. Скобы работают в паре с 320-миллиметровыми дисками, смонтированными на дюралевых суппортах, и управляются основным тормозным цилиндром кругового типа.
Уменьшенный вес головки фронтального цилиндра мотора Testastretta привел к рассредотачиванию веса 49/51%, т.е. с маленьким смещением вспять (у S4R с мотором Desmoquattro рассредотачивание веса было ровно 50/50%). Геометрия шасси достойна 999-ой модели: база 1440 мм, угол наклона вилки 24 градуса и вылет 96 мм. Это достигнуто при помощи 30-миллиметрового выноса траверс вилки Ohlins, при этом верхняя траверса отлита таким макаром, чтоб клипоны Magura были на высоте 45 мм над ней, точно так же как на S4R. Невзирая на то, что такое их размещение упрощает руление в тесноватых поворотах, руль все таки широковат для такового Подвескарода, как S4RS. А тот факт, что ручки руля сдвинуты вспять и оборудованы регулируемыми рычагами тормоза и сцепления с гидравлическим приводом, позволяет пилоту посиживать в вточности такой же позе, как и на S4R, при этом и высота седла (805мм), и положение подножек остались без конфигурации.
Бензобак перетерпел шестую модификацию за 13 лет существования "чудовищ", но конфигурации задели в основном его нижней части и были вызваны установкой нового сверхкомпактного бензонасоса, также чтоб высвободить место для электрической системы управления движком (ECU) Marelli. В остальном форма бензобака не перетерпела существенных конфигураций. То же можно сказать и о приборной панели, состоящей из пары старомодно выглядящих аналоговых устройств, но с цифровым указателем температуры/часами в правом стакане-тахометре и таким же цифровым одометром/индикатором пробега в левом стакане-спидометре. Такое решение было, вероятнее всего, выбрано командой дизайнеров Ducati во главе Андреа Феррарезе из суждений сохранения неоклассического стиля, но, если честно, грустно, что намного более продвинутая и просто читаемая цифровая приборка с Multistrada так и не перешла на S4RS. Так что чувства от приборной панели такие же, как и от прежнего "монстра".
Как десмодромный V-твин, одномоментно запущенный "электроногой", оживает, немедля понимаешь, что сидишь на более "отполированном" продукте, чем предшественник S4R. Сейчас все, что вы слышите, это мягенький перекатистый гром двойного выхлопа, а не разношерстный грохот и стрекот, присущий старенькому движку и вызывавший чувство грубости и "невылизанности". Это 1-ый случай, когда Testastretta не "закручена" в облицовку, и все равно на слух она работает тише и без лязганий, обычных обладателям байков со старенькым движком. Сцепление осталось тугим и жестким, так что пилотаж в плотном потоке машин вызовет у левой руки стресс. Работа КП, напротив, стала точной, с маленьким ходом рычага переключения передач.
Невзирая на то, что на оборотах ниже 5000 рывок стал слабее, чем на древнем аппарате (что, непременно, вызвано соответствием более серьезным нормам Евро-3), S4RS умеренно ускоряется даже с 2000 об/мин. При всем этом движок работает грубовато, но к 4000 об/мин "разглаживается", а с 7000 об/мин энергично "выстреливает", раскручиваясь до агрессивно срабатывающего на 10 600 об/мин ограничителя. Но при обыкновенной езде нет нужды крутить движок до максимума. Пиковая мощность достигается уже при 9500 об/мин, передачи отлично подобраны и относительно длинноватые. Потому для энергичной езды довольно переключаться ввысь в районе 10 000 об/мин. Но новый движок более "крутильный", чем у предшественника, чей мотор Desmoquattro выдавал пиковую мощность при 8750 об/мин и обладал впечатляющей тягой на всех оборотах выше 4000. Так что на новеньком S4RS, благодаря короткоходному "формату" и соответствию Евро-3, придется активнее работать левой ногой для перехода в "Подвескарод"-режим. Либо расслабиться и лениво услаждаться мягенькой и медленной мощностью на оборотах ниже 7000 об/мин. На теоретическом уровне наибольшая скорость байка - 250 с плюсом. На практике я развил на прямой трассы Ascari* 240 км/ч по спидометру - на пятой передаче.
фото Milagro
DUCATI Monster S4RS Testastretta, нейкед Год выпуска 2006 | Движок 998 смз | Мощность 130 л.с. | Масса 177 кг | Приблизительная стоимость (в Европе) ? 14 500
Новый байк сохранил соответствующие для семейства Monster* стиль и эталонную железную трубчатую пространственную раму от Brembo, но благодаря изменениям в районе корпуса воздушного фильтра твердость на скручивание возросла на 5% по сопоставлению с S4R. Беря во внимание, что мощность мотора нового байка расположилась в "табеле о рангах" меж базисной 124-сильной моделью 999 и 136-сильной Подвескаивной 999S (он выдает 130 л.с. при 9500 об/мин и соответствует нормам Евро-3), по сопоставлению с моделью S4R (соответственной только Евро-2), мощность выросла на 17 л.с. Потому раму приросшей жесткости совместно с трубчатым дюралевым консольным маятником (масса - 4,3 кг), перешедшим с MH900e Хейлвуда, следует признать актуально необходимыми.Маятник смотрится заковыристо, но благодаря его "открытости" появляется прекрасный вид на новое заднее колесо Marchesini (шириной 5,5 дюймов с Y-образными спицами). Его плюсы не только лишь во наружности: оно на 23% легче и обладает на 18% наименьшей инерцией по сопоставлению с S4R. По той же причине полегчала неподрессоренная масса, а раз так, то проще работать подвеске. Фронтальное же колесо (шириной 3,5 дюйма) пересадили прямиком со Подвескабайка 999S.
Консольный маятник вызволил актуально принципиальное место для более толстой сдвоенной выпускной системы, включающей в себя трехходовой катализатор, смонтированный за картером. За счет таковой конструкции при сжатой на две третьих хода подвеске на теоретическом уровне очень допустимый угол бокового наклона составляет 48 градусов. Так что недостатка клиренса в наклонном положении не ожидается, по последней мере, в теории.
Теория без практики мертва, потому я провел целый денек на красочных дорогах Ascari (Испания), перекладывая S4RS с 1-го бока на другой и восхищаясь, как современный Monster лучше собственного ретро-предшественника. Разница видна даже на привале, благодаря более чистому по сопоставлению с Desmoquattro лику нового мотора. Ведь из-за того, что движок Testastretta установлен на нейкед-байк в первый раз, никто доныне никогда не думал об эстетических качествах этого движка. Сейчас у нас появилась возможность убедиться, как меньше, более компактно и аккуратней он смотрится. Нет запутанных жгутов проводов, трубок и шлангов, защелок и стяжек, которые были соответствующей чертой предшественника. Складывалось чувство, что байк эволюционировал естественным образом, а не является искусственным продуктом безупречного до мельчайшей Ремонт и эксплуатация дизайна. Качество сборки и отделки перебежало на новый уровень, практически пропитало байк вкусом утонченности. Что в некий степени оправдывает ту высшую стоимость (14 500 евро), которую Ducati просит на итальянском рынке за аппарат в 3-х цветовых схемах: красноватой, темной и белоснежной, любая - с контрастирующими полосами. Это на 2000 евро больше цены S4R, которого новый "монстр" призван поменять, и на мощные 2510 евро больше, чем новенькая Aprilia Tuono R 2006 года. Не говоря о огромной разнице в 3000 евро с Triumph Speed Triple, который только малость уступает S4RS, а по величине вращающего момента даже его превосходит. Отлично, стоимость нового "монстра" еще ниже, чем числа на ценнике модели 999S (21 000 евро), но отличается не так конструктивно от ценника в 17 000 евро на базисную 999-ую модель. Зато в цена S4RS включены карбоновые крыло, боковые панели, кожухи ремней ГРМ, холодильники на выхлопные трубы и защита радиатора. Но, даже беря во внимание все это, новый Ducati остается самым дорогим серийным нейкед-Подвескародом за всю историю. Стоит он таких средств?Чтоб ответить на этот вопрос, придется положить на чашу весов подвеску Ohlins и тормоза Brembo, установленные на S4RS и достойные хоть какого гоночного байка Superbike. Новый байк может повытрепываться сверхчувствительным моноамортизатором с полным набором регулировок и покрытой нитридом титана 43-миллиметровой вилкой перевернутого типа с круговыми четырехпоршневыми тормозными скобами. Скобы работают в паре с 320-миллиметровыми дисками, смонтированными на дюралевых суппортах, и управляются основным тормозным цилиндром кругового типа.
Уменьшенный вес головки фронтального цилиндра мотора Testastretta привел к рассредотачиванию веса 49/51%, т.е. с маленьким смещением вспять (у S4R с мотором Desmoquattro рассредотачивание веса было ровно 50/50%). Геометрия шасси достойна 999-ой модели: база 1440 мм, угол наклона вилки 24 градуса и вылет 96 мм. Это достигнуто при помощи 30-миллиметрового выноса траверс вилки Ohlins, при этом верхняя траверса отлита таким макаром, чтоб клипоны Magura были на высоте 45 мм над ней, точно так же как на S4R. Невзирая на то, что такое их размещение упрощает руление в тесноватых поворотах, руль все таки широковат для такового Подвескарода, как S4RS. А тот факт, что ручки руля сдвинуты вспять и оборудованы регулируемыми рычагами тормоза и сцепления с гидравлическим приводом, позволяет пилоту посиживать в вточности такой же позе, как и на S4R, при этом и высота седла (805мм), и положение подножек остались без конфигурации.Бензобак перетерпел шестую модификацию за 13 лет существования "чудовищ", но конфигурации задели в основном его нижней части и были вызваны установкой нового сверхкомпактного бензонасоса, также чтоб высвободить место для электрической системы управления движком (ECU) Marelli. В остальном форма бензобака не перетерпела существенных конфигураций. То же можно сказать и о приборной панели, состоящей из пары старомодно выглядящих аналоговых устройств, но с цифровым указателем температуры/часами в правом стакане-тахометре и таким же цифровым одометром/индикатором пробега в левом стакане-спидометре. Такое решение было, вероятнее всего, выбрано командой дизайнеров Ducati во главе Андреа Феррарезе из суждений сохранения неоклассического стиля, но, если честно, грустно, что намного более продвинутая и просто читаемая цифровая приборка с Multistrada так и не перешла на S4RS. Так что чувства от приборной панели такие же, как и от прежнего "монстра".
Как десмодромный V-твин, одномоментно запущенный "электроногой", оживает, немедля понимаешь, что сидишь на более "отполированном" продукте, чем предшественник S4R. Сейчас все, что вы слышите, это мягенький перекатистый гром двойного выхлопа, а не разношерстный грохот и стрекот, присущий старенькому движку и вызывавший чувство грубости и "невылизанности". Это 1-ый случай, когда Testastretta не "закручена" в облицовку, и все равно на слух она работает тише и без лязганий, обычных обладателям байков со старенькым движком. Сцепление осталось тугим и жестким, так что пилотаж в плотном потоке машин вызовет у левой руки стресс. Работа КП, напротив, стала точной, с маленьким ходом рычага переключения передач.
Невзирая на то, что на оборотах ниже 5000 рывок стал слабее, чем на древнем аппарате (что, непременно, вызвано соответствием более серьезным нормам Евро-3), S4RS умеренно ускоряется даже с 2000 об/мин. При всем этом движок работает грубовато, но к 4000 об/мин "разглаживается", а с 7000 об/мин энергично "выстреливает", раскручиваясь до агрессивно срабатывающего на 10 600 об/мин ограничителя. Но при обыкновенной езде нет нужды крутить движок до максимума. Пиковая мощность достигается уже при 9500 об/мин, передачи отлично подобраны и относительно длинноватые. Потому для энергичной езды довольно переключаться ввысь в районе 10 000 об/мин. Но новый движок более "крутильный", чем у предшественника, чей мотор Desmoquattro выдавал пиковую мощность при 8750 об/мин и обладал впечатляющей тягой на всех оборотах выше 4000. Так что на новеньком S4RS, благодаря короткоходному "формату" и соответствию Евро-3, придется активнее работать левой ногой для перехода в "Подвескарод"-режим. Либо расслабиться и лениво услаждаться мягенькой и медленной мощностью на оборотах ниже 7000 об/мин. На теоретическом уровне наибольшая скорость байка - 250 с плюсом. На практике я развил на прямой трассы Ascari* 240 км/ч по спидометру - на пятой передаче.