МАЛЫШ ФРАНКЕНШТЕЙН
МАЛЫШ ФРАНКЕНШТЕЙН
фото Виктора АКИЛОВА, Кисловодск
SUZUKI GSX-R400, Подвескабайк
В углу двора личного дома под гнилостным забором заржавевала куча металла. Только поблизости в ней можно было угадать очертания байка. Жутко деформированный бак, вилка, ушедшая под движок, разорванное в клочья фронтальное колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки мотора - только часть смертельных ран, которые когда-то получила "четырехсотка". На фоне всего этого мертвого металла зияла мощная дюралевая рама и торчало обширное заднее колесо. Фантазия немедля нарисовала картину рвущего место легкого и послушливого Подвескабайка. Гласите, погибель - это конец? А я поразмыслил о воскрешении - и купил изуродованный байк.
Долгой, практически ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложностей с приобретением запчастей для "внутрияпонцев" пришлось приобрести очередной "убитый" Suzuki GSX-R400 - "малышу" нужен был донор. Часть "органов" пересадил с него, часть заказывал на местном заводе. Сохранить образ Подвескабайка и не пробовал - строил боевой байк для занятий, который не страшился бы контактов с асфальтом.
К весне довел байк до состояния, позволившего испытать запустить движок. Засоренные карбы и свечки длительно не давали аппарату без помощи других сделать 1-ый вздох. Но искра жизни, в конце концов, вспыхнула - начал стрелять один из 4 цилиндров. Балансируя "подсосом" на грани остановки мотора, сразу старался посодействовать полумертвым свечкам дать искру, зачем отсоединил и малость приподнял наконечники высоковольтных проводов (этот прием делает 2-ой искровой просвет и таким макаром уменьшает напряжение на свече - предоставляет искре шанс перескочить в подходящем месте, а не "шить" через нагар).
Через минутку признаки жизни подал и 2-ой цилиндр. А еще через 10 в первый раз за длительное время движок вздохнул полной грудью! И что это был за вздох! Волосы на моем затылке встали стоймя. Как заколдованный, я полчаса посиживал напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только страшным усилием воли принудил заглушить движок. "Живой! Живой!" - кричала моя душа.
Потекли будни очистки и опции карбюраторов, ремонта электрики, подмены расходников, опции зазоров клапанов и ожидания заказанных на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что "родной" воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре "нулевых", что потребовало удаления корпуса "родного" фильтра. Следствие - смесеобразование "уплыло". Очень длительно я пробовал подобрать жиклеры без помощи других, но результаты выходили "не фонтан". В один прекрасный момент совсем случаем заглянул в карбы второго "джиксера" - и расплылся в ухмылке: в их полный диноджетовский набор. Спасение! Тяжело сказать, как точно набор подошел, но цвет изоляторов свеч в первый раз стал "здоровым", а движок начал отзываться на газ по-настоящему злым рявканьем.
Скоро байк собрал стопроцентно. Это означало, что настало время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, возвратился в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром, и широкой ухмылкой: байк оказался очень живым и оживленным. Но из-за убитой резины рулился очень позитивно - практически падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новейшей Michelin Pilot Спорт выехал на 1-ый долгий тест.
Чувства от мотора - как пуля в голову. Плоские "низы" и очень контрастный подхват на "верхах" заполнили душу чувствами. Нрав движка выдавал в байке чистокровного Подвескабайка! А какой звукѕ Из-за установленных "нулевых" фильтров появился очень увлекательный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска припоминает рев турбины реактивного истребителя на взлете. Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и проникает в душу! Опиум для Подвескабайкера.
Щелкая четкой и точной 6-ступенчатой КП, просто разогнал байк до 180 км/чѕ как вдруг уперся в ватную стенку. Блин, совершенно запамятовал про ограничитель! Хреновы жители страны восходящего солнца "зашили" в мозги "четырехсотки" большой облом! Чувство неудовлетворенности - как от прерванного полового акта. Возвратился домой и полез находить потайной японский электрический "презерватив".
Разобрал спидометр, но не нашел обычной оптопары, дающей сигнал ограничителю. Полез в Веб за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип достаточно прост: зависимо от включенной передачи датчик подключает на вход "мозгов" резисторы различного сопротивления. Конкретно так блок ECU выяснит номер передачи и на пятой-шестой понижает мощность мотора, изменяя угол опереженияѕ Вылечить - проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на первой передаче и поменял его резистором того же номинала.
Сработало! Стрелка плавненько перевалила за 180км/ч - последнюю цифру шкалы, а далее пошли 190, 200, 210ѕ Кое-где в районе 220 (шкала-то кончилась на 180) разгон закончился и наступила нирвана! Обтекателя нет, так что ветер лупит беспощадно. Но мне - пофиг! В позе "рожа - вниз, анус - ввысь" я вступил в элитарный клуб "за двести".
Вволю насладившись максималкой, стал изучить байк на наименьших скоростях. За что "четырехсотка" одарила отменной маневренностью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый умопомрачительная! В длинноватых стремительных поворотах с неплохим асфальтом можно наклоняться так очень, что подножки цепляли асфальт. Когда это случилось в первый раз, я поразмыслил, что падаю. Оказалось - нет: байк держал дорогу очень накрепко!
Здоровские в нем тормоза! У меня хватило разума сходу поменять старенькые резиновые шланги армированными, потому как тормоза работали со стоковыми шлангами, я не знаю. Очень стремительно сообразил, что от нажатия на рычаг тормоза всей пятерней пора отрешиться, и перебежал на два пальца. А еще через какое-то время исполнил свое 1-ое стоппи. Правда, непроизвольно ("посодействовал" некий козел на "Москвиче"). Слава Богу, в тот раз все обошлось. Чуток позднее нашел и слабость фронтальных тормозов: в основном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не выходило. Ничего не поделаешь - возраст.
Общие данные:
модельный год - 1989 (рама - GK73A, заводской код модели - 32С00)
габариты -
1995х1110х695 мм база - 1375 мм
клиренс - 125 мм высота по седлу - 735 мм
сухая масса - 160 кг.
Движок - 4-цилиндровый, рядный (серия К-707)
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
остывание - жидкостное
рабочий объем - 398 смз мощность - 59 л.с. при 12 000 об/мин
вращающий момент - 38 Н.м при 10 500 об/мин
размерность - 56/40,4 мм
степень сжатия - 11,8 зазоры клапанов:
впуск - 0,10-0,15 мм, выпуск - 0,15-0,20 мм
зазор меж поршнем и стеной цилиндра - 0,05-0,06 мм уровень горючего в карбюраторах - 13,5-15,5 (на практике лучше прирастить до 15,5-16) мм.
фото Виктора АКИЛОВА, Кисловодск
SUZUKI GSX-R400, Подвескабайк
В углу двора личного дома под гнилостным забором заржавевала куча металла. Только поблизости в ней можно было угадать очертания байка. Жутко деформированный бак, вилка, ушедшая под движок, разорванное в клочья фронтальное колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки мотора - только часть смертельных ран, которые когда-то получила "четырехсотка". На фоне всего этого мертвого металла зияла мощная дюралевая рама и торчало обширное заднее колесо. Фантазия немедля нарисовала картину рвущего место легкого и послушливого Подвескабайка. Гласите, погибель - это конец? А я поразмыслил о воскрешении - и купил изуродованный байк.Долгой, практически ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложностей с приобретением запчастей для "внутрияпонцев" пришлось приобрести очередной "убитый" Suzuki GSX-R400 - "малышу" нужен был донор. Часть "органов" пересадил с него, часть заказывал на местном заводе. Сохранить образ Подвескабайка и не пробовал - строил боевой байк для занятий, который не страшился бы контактов с асфальтом.
К весне довел байк до состояния, позволившего испытать запустить движок. Засоренные карбы и свечки длительно не давали аппарату без помощи других сделать 1-ый вздох. Но искра жизни, в конце концов, вспыхнула - начал стрелять один из 4 цилиндров. Балансируя "подсосом" на грани остановки мотора, сразу старался посодействовать полумертвым свечкам дать искру, зачем отсоединил и малость приподнял наконечники высоковольтных проводов (этот прием делает 2-ой искровой просвет и таким макаром уменьшает напряжение на свече - предоставляет искре шанс перескочить в подходящем месте, а не "шить" через нагар).
Через минутку признаки жизни подал и 2-ой цилиндр. А еще через 10 в первый раз за длительное время движок вздохнул полной грудью! И что это был за вздох! Волосы на моем затылке встали стоймя. Как заколдованный, я полчаса посиживал напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только страшным усилием воли принудил заглушить движок. "Живой! Живой!" - кричала моя душа.
Потекли будни очистки и опции карбюраторов, ремонта электрики, подмены расходников, опции зазоров клапанов и ожидания заказанных на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что "родной" воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре "нулевых", что потребовало удаления корпуса "родного" фильтра. Следствие - смесеобразование "уплыло". Очень длительно я пробовал подобрать жиклеры без помощи других, но результаты выходили "не фонтан". В один прекрасный момент совсем случаем заглянул в карбы второго "джиксера" - и расплылся в ухмылке: в их полный диноджетовский набор. Спасение! Тяжело сказать, как точно набор подошел, но цвет изоляторов свеч в первый раз стал "здоровым", а движок начал отзываться на газ по-настоящему злым рявканьем.
Скоро байк собрал стопроцентно. Это означало, что настало время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, возвратился в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром, и широкой ухмылкой: байк оказался очень живым и оживленным. Но из-за убитой резины рулился очень позитивно - практически падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новейшей Michelin Pilot Спорт выехал на 1-ый долгий тест.
Чувства от мотора - как пуля в голову. Плоские "низы" и очень контрастный подхват на "верхах" заполнили душу чувствами. Нрав движка выдавал в байке чистокровного Подвескабайка! А какой звукѕ Из-за установленных "нулевых" фильтров появился очень увлекательный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска припоминает рев турбины реактивного истребителя на взлете. Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и проникает в душу! Опиум для Подвескабайкера.
Щелкая четкой и точной 6-ступенчатой КП, просто разогнал байк до 180 км/чѕ как вдруг уперся в ватную стенку. Блин, совершенно запамятовал про ограничитель! Хреновы жители страны восходящего солнца "зашили" в мозги "четырехсотки" большой облом! Чувство неудовлетворенности - как от прерванного полового акта. Возвратился домой и полез находить потайной японский электрический "презерватив".
Разобрал спидометр, но не нашел обычной оптопары, дающей сигнал ограничителю. Полез в Веб за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип достаточно прост: зависимо от включенной передачи датчик подключает на вход "мозгов" резисторы различного сопротивления. Конкретно так блок ECU выяснит номер передачи и на пятой-шестой понижает мощность мотора, изменяя угол опереженияѕ Вылечить - проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на первой передаче и поменял его резистором того же номинала.Сработало! Стрелка плавненько перевалила за 180км/ч - последнюю цифру шкалы, а далее пошли 190, 200, 210ѕ Кое-где в районе 220 (шкала-то кончилась на 180) разгон закончился и наступила нирвана! Обтекателя нет, так что ветер лупит беспощадно. Но мне - пофиг! В позе "рожа - вниз, анус - ввысь" я вступил в элитарный клуб "за двести".
Вволю насладившись максималкой, стал изучить байк на наименьших скоростях. За что "четырехсотка" одарила отменной маневренностью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый умопомрачительная! В длинноватых стремительных поворотах с неплохим асфальтом можно наклоняться так очень, что подножки цепляли асфальт. Когда это случилось в первый раз, я поразмыслил, что падаю. Оказалось - нет: байк держал дорогу очень накрепко!
Здоровские в нем тормоза! У меня хватило разума сходу поменять старенькые резиновые шланги армированными, потому как тормоза работали со стоковыми шлангами, я не знаю. Очень стремительно сообразил, что от нажатия на рычаг тормоза всей пятерней пора отрешиться, и перебежал на два пальца. А еще через какое-то время исполнил свое 1-ое стоппи. Правда, непроизвольно ("посодействовал" некий козел на "Москвиче"). Слава Богу, в тот раз все обошлось. Чуток позднее нашел и слабость фронтальных тормозов: в основном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не выходило. Ничего не поделаешь - возраст.
Общие данные:
модельный год - 1989 (рама - GK73A, заводской код модели - 32С00)
габариты -
1995х1110х695 мм база - 1375 мм
клиренс - 125 мм высота по седлу - 735 мм
сухая масса - 160 кг.
Движок - 4-цилиндровый, рядный (серия К-707)
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
остывание - жидкостное
рабочий объем - 398 смз мощность - 59 л.с. при 12 000 об/мин
вращающий момент - 38 Н.м при 10 500 об/мин
размерность - 56/40,4 мм
степень сжатия - 11,8 зазоры клапанов:
впуск - 0,10-0,15 мм, выпуск - 0,15-0,20 мм
зазор меж поршнем и стеной цилиндра - 0,05-0,06 мм уровень горючего в карбюраторах - 13,5-15,5 (на практике лучше прирастить до 15,5-16) мм.