ЭКСПЕРТИЗА ЕВРОТОПЛИВА ИСПРАВЛЕННОМУ – Веровать?
ЭКСПЕРТИЗА ЕВРОТОПЛИВА: ИСПРАВЛЕННОМУ – Веровать?
Выступив в ЗР, №6, 2008 с резкой критикой Технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину…", мы серьезно всколыхнули публичный энтузиазм к этому необмысленному документу. Под градом критики со всех боков – возлагаем надежды, что и с нашей помощью! – разум возобладал. Председатель Правительства РФ В. В. Путин подписал постановление №712, приостанавливающее его действие до конца 2008 года – до 1 декабря следовало внести предложения по его корректировке.
Победа здравого смысла? Полагаем, что нет: подавляющее число выступлений СМИ и чиновников гласит о том, что сущности появившейся трудности фактически никто не понял. Просто вокруг документа взошло много шума, а поэтому и решили, что лучше его притормозить и чего-нибудть подправить. Только ах так исправлять ошибки, не видя их?
На болевые точки Регламента вновь показывает еще одна аналитическая экспертиза ЗР.
ЭКОЛОГИЯ ОКТАНА
Под флагом заботы об экологии Регламент решил угробить самые всераспространенные и нужные бензины с октановым числом наименее 95: 92-е и 80-е. Для справки заметим, что в последние годы этих «непопулярных» топлив было выработано приблизительно в семь раз больше, чем «важных и нужных» 95-х и 98-х! Но перед словом «экология» блекнет все – вот ее и оценим! Для этого возьмем на заранее «крутой» АЗС три вида бензина – 92-й, 95-й, 98-й – и сравним… вместе. Кстати, судя по паПодвескау свойства, все бензины – с 1-го НПЗ.
Эталоны всех бензинов дали в лабораторию, где и обусловили их физико-химические характеристики. И вот здесь начались чудеса – в особенности исходя из убеждений Регламента. Там сказано, что на экологическую опасность горючего, сначала, оказывают влияние содержание бензола, серы, ароматичных углеводородов и оксигенатов. Но оказалось, что по бензолу и сере все бензины приблизительно однообразные, а вот ароматики в 92-м – на 8% меньше, чем в 95-х и 98-х! Если в 92-м ее высчитали всего 31% (а это – «Евро-4», меж иным!), то в 95-м и 98-м ее отыскали более 39%! «Евро-3» – менее… А ведь ароматика – возможный носитель канцерогенов! Так какой бензин опаснее?
Свое истолкование результатов опыта дадим чуток позднее, в «Нашей справке» – а пока послушаем мировоззрение мотора. Попеременно в топливный бак залили любой из 3-х купленных бензинов и прогнали наш обыденный цикл испытаний – тот, который мы используем при проведении моторной части экспертиз бензинов. Главное, на что направили внимание, – это экология и мощность.
Итог не принудил себя ожидать. На старой карбюраторной «восьмерке» 92-й отдал полностью умеренный уровень токсичности, обычно регистрируемый нами при испытаниях горючего. Переход на 95-й понизил содержание остаточных углеводородов СН в среднем на 8%, 98-й – еще на 2%. По оксидам углерода и азота разницу не нашли. А вот мощность на 95-м и 98-м по отношению к 92-му… малость понизилась!
Феномен? Напротив. Дело в том, что регулировка мотора вначале была изготовлена на самый «слабый» – 92-й бензин, и способностей форсирования, предоставляемых более высочайшим октановым числом, мы не использовали. А теплотворность 92-го, судя по анализу его состава, выше – там нет «низкокалорийных» кислородосодержащих компонент, дающих завышенное октановое число 95-му и 98-му. А вот маленький экологический эффект эти составляющие как раз и дали.
Понятно, что терять динамику, заплатив за более дорогой бензин, никому не охото. Мы пошли по тривиальному пути – компенсировали утрату мощности регулировкой угла опережения зажигания. Мощность вернули, но здесь же все стало на свои места – на высокооктановых бензинах СН и в особенности NОх сходу стали значительно ужаснее, чем на 92-х!
Скептик сделает возражение: Регламент, дескать, рассчитан на будущее, в каком нет места архаичным карбюраторам! Разумно – перебегаем на впрысковой шестнадцатиклапанник: пусть мозги мотора сами подстроят программку под бензин. Ну и что? Да ничего: повтор программки испытаний на различных бензинах отдал фактически полное совпадение характеристик токсичности. И если кое-где и вылезала слабенькая тенденция улучшения «це-ашей», то она здесь же компенсировалась подходящим ухудшением «эн-о-иксов». Почему так? Да поэтому, что регулировки мотора и по углу опережения, и в особенности по составу консистенции оказывают влияние на токсичность существенно посильнее, чем октановое число бензина…
Отметим, что приобретенные расхождения характеристик токсичности меж «разнооктановыми» бензинами вышло даже наименьшими, чем то, что мы ловили при проведении наших недавнешних экспертиз бензинов. А ведь там сравнивались горючего 1-го класса, но различных производителей.
Отсюда вопрос (как в известной рекламе!): если по экологии меж различными по октановому числу бензинами различия особенной нет, то для чего платить больше? При этом – подчеркиваем – Существенно БОЛЬШЕ, если учесть те издержки, которые требуются для полной и серьезной реконструкции нефтянки для массового увеличения октановых чисел…
Для чего НУЖЕН КОНТРОЛЕР?
Очередной пункт, за который мы очень ругали Регламент, – это отсутствие в нем точных требований к 98-м бензинам. В описании сказано: бензины обязаны иметь исследовательское октановое число не ниже 95 единиц, моторное – не ниже 85! И все… А про 98-й, видимо, просто позабыли! Не достаточно того, способы контроля существенно облегчены – с этого момента должны контролироваться только характеристики, предписанные Регламентом. А их, в сопоставлении со старенькыми ГОСТами, много меньше.
Проверяем, к чему это уже привело… Мы проехали по нескольким АЗС – от фирменных до откровенно подозрительных – и отобрали 5 проб 98-го бензина, чтоб найти реальное значение октановых чисел. Так и есть: три из 5 оказались некондиционными по старенькым правилам, но полностью применимыми для реализации по новенькому Регламенту! Только ах так это разъяснить мотору? Он-то читать не умеет!
ЕВРОТОПЛИВО ДЛЯ РАШАМОБИЛЕЙ?
Рвение к «Евро», конечно, хвалебно! Только вот следует держать в голове, например, что дизельных грузовиков класса «Евро-2» и ниже в Рф – приблизительно полтора миллиона, тогда как класса «Евро-3» и выше – всего около 200 тыс. Кстати, по легковым бензиновым авто пропорции похожие. А аналитики молвят, что только к 2015 году количество современных моторов сравняется с теми, кто выжил с былых времен. К 2010 году, согласно прогнозу тех же аналитиков, настоящая потребность в топливах «Евро-4» составит всего 14%. А ведь этот год определен как час «Ч» – отныне все должно быть уровня этого самого «Евро». И что все-таки далее?
С бензином, в общем-то, ситуация проще: даже старенькым моторам, рассчитанным на 92-й бензин, современные горючего пойдут на пользу. Маленькое содержание ароматики и моющие присадки уменьшат темп загрязнения, а запрет металлосодержащих присадок уберет риск досрочной погибели датчиков, катализаторов и свеч. С теми, которые должны есть 80-й, труднее – но их осталось не настолько не мало. Но ах так быть с дизелями? Ведь Регламент предписывает увеличение цетанового числа в солярке до уровня более 51 единицы в топливах классов «Евро-3» и «Евро-4», и более 55 – для «Евро-5». И вот это уже серьезно! Цетановое число для дизеля – параметр куда более принципиальный, чем октановое – для бензинового. Если бензиновый мотор из-за плохого горючего недоберет мощности либо будет мучиться завышенным аппетитом (особо преступные варианты в расчет не берем), то дизель на несоответствующем соляре может просто не завестись!
Старенькые российские дизели, составляющие подавляющее большая часть в парке Рф, рассчитаны вначале на цетановое число 45. Как они поведут себя на «Евросоляре»? Проверим – купим и то и это. На той же АЗС взяли дизтопливо, заявленное как «Евро-4», а позже съездили за город и на простой заправке взяли соляру, по паПодвескау свойства подобающую старенькому ГОСТ 305-82. Померили. У «Евросоляры» цетановое число зашкалило за 54 единицы, у обыкновенной – около 47 единиц. А потом прогнали оба горючего на стендовом «КамАЗе», измерив токсичность и дымность отработавших газов.
И что все-таки? Внимание: «Евросоляра» отдала существенное, в 10-ки процентов, УХУДШЕНИЕ характеристик экологии выхлопа – как по дыму, так и по остаточным углеводородам! Почему? Да поэтому, что для обыденных, старенькых дизелей с механической системой впрыска высочайшее цетановое число противопоказано. Как это бы не казалось странноватым, улучшение воспламеняемости горючего с высочайшим цетановым числом тянет за собой понижение скорости его сгорания. Отсюда – неудача для экологии!
А для кого же тогда предусмотрены дизельные горючего «еврокласса»? Для современных высокооборотных дизелей с конкретным впрыском, наддувом и системой Common Rail. На Западе они преобладают – а у нас? Стало быть, в ближнем будущем светит радостная перспектива 2-ух видов топливораздаточных колонок на АЗС. Одни – «белые», для «Евросоляры» и, соответственно, «белых» людей на современных дорогих импортных машинах. Другие, «черные», – для всех других…
Российский ВОПРОС
Итак, что все-таки все-же делать? Премьер произнес – ОТЛОЖИТЬ И Поправить! А вот что поправить и как отложить – это нужно очень мыслить! Но, на наш непрофессиональный взор, сначала исправлять нужно последующее.
Во-1-х, не пороть горячку с отказом от 92-х (и, может быть, 80-х!) бензинов, полностью не оправданным ни с технической, ни с экономической, ни, как выясняется, с экологической точек зрения. С течением времени необходимость в этих топливах отпадет сама собой – ведь все, что на данный момент выпускается и проектируется на перспективу, уже подразумевает внедрение бензина не ниже 95-го. Так что потребность в низкооктановых бензинах все равно будет понижаться.
Во-2-х, пересмотреть требования и верно указать способы контроля бензинов! То, что прописано в Регламенте на данный момент, ни к чему, не считая бардака, не приведет.
В-3-х, пересмотреть сроки неотклонимого перехода на «Евротоплива», сначала, дизельные, согласовав их с реальной потребностью автопарка. А она гласит, что ранее 2015 года такая потребность навряд ли превзойдет 50%.
Что касается предложенных требований по составу топлив и запрету большинства присадок – за это мы голосуем 2-мя руками. Да и тут поспешность может быть смертельно небезопасна для нашей экономики – ведь для переоборудования НПЗ их придется останавливать, при этом навечно. Так что недостатка горючего в данном случае не избежать. Согласны ли мы на это время пересесть на велики?
НАША СПРАВКА
СОЧИНЯЕМ БЕНЗИН
Почему в 92-м бензине ароматики оказалось практически на четверть меньше, чем у его более высокооктановых братьев? Дело в том, что ароматика, при всей собственной гадости исходя из убеждений экологов, является более размеренной группой углеводородных соединений и несет внутри себя высочайшее октановое число. Потому уменьшение ее содержания, которое предписано Регламентом, делает трудности по синтезу высокооктановых топлив.
Современные технологии на теоретическом уровне позволяют получить базисное горючее с Глаза не выше 94 единиц. А реально, с учетом особенностей нашего сырья – 92 единицы. Исключение – так именуемый способ алкилирования: там достижимы 96 единиц, но такового горючего у нас сильно мало. Означает, недобор октана будут восполнить присадками либо добавками из числа разрешенных. А их сейчас всего две: высокооктановая кислородосодержащая компонента бензина метилтретбутиловый эфир (МТБЭ) и октаноповышающая добавка н-монометиланилин (ММА). Да и их внедрение тоже имеет свои границы. Ведь ММА – та же ароматика, суммарное содержание которой агрессивно нормировано. А предельное содержание МТБЭ ограничено 15% – эта компонента «низкокалорийная», и ее перебор значительно понижает мощность мотора. Не считая того, эфиры в большой концентрации становятся коррозионноактивными, и такое горючее начинает «есть» резину и пластмассы.
В нашем случае, судя по результатам анализа состава горючего, 95-е и 98-е были получены вводом соответственно 3,5 и 10% МТБЭ и совсем подогнаны к необходимым октановым числам введением некого количества ММА. Отсюда – и фактически полное отсутствие эффекта по экологии!
Прочные мысли!
Технический регламент в сегодняшнем виде не прокладывает путь к европейским нормам, а тормозит его!
Исходя из убеждений мотора, 92-е бензины экологически никак не ужаснее 95-х и 98-х!
Применение дизтоплива «ЕВРО IV» на древнем движке Усугубляет его экологию!
МОНИТОРИНГ ЦЕН НА Горючее В РФ
Постановление от 25 сентября 2008 г. N 712 "О временном приостановлении деяния технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту"
Правительство Русской Федерации постановляет:
1. Остановить до 31 декабря 2008 г. действие технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту", утвержденного постановлением Правительства Русской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 (Собрание законодательства Русской Федерации, 2008, N 9, ст. 854).
2. Министерству энергетики Русской Федерации по согласованию с Министерством индустрии и торговли Русской Федерации, Министерством экономического развития Русской Федерации, Министерством транПодвескаа Русской Федерации и Министерством денег Русской Федерации внести до 1 декабря 2008 г. в установленном порядке проект постановления Правительства Русской Федерации о внесении конфигураций в технический регламент "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту".
Председатель Правительства Русской Федерации В.Путин
Выступив в ЗР, №6, 2008 с резкой критикой Технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину…", мы серьезно всколыхнули публичный энтузиазм к этому необмысленному документу. Под градом критики со всех боков – возлагаем надежды, что и с нашей помощью! – разум возобладал. Председатель Правительства РФ В. В. Путин подписал постановление №712, приостанавливающее его действие до конца 2008 года – до 1 декабря следовало внести предложения по его корректировке.
Победа здравого смысла? Полагаем, что нет: подавляющее число выступлений СМИ и чиновников гласит о том, что сущности появившейся трудности фактически никто не понял. Просто вокруг документа взошло много шума, а поэтому и решили, что лучше его притормозить и чего-нибудть подправить. Только ах так исправлять ошибки, не видя их?
На болевые точки Регламента вновь показывает еще одна аналитическая экспертиза ЗР.
ЭКОЛОГИЯ ОКТАНА
Под флагом заботы об экологии Регламент решил угробить самые всераспространенные и нужные бензины с октановым числом наименее 95: 92-е и 80-е. Для справки заметим, что в последние годы этих «непопулярных» топлив было выработано приблизительно в семь раз больше, чем «важных и нужных» 95-х и 98-х! Но перед словом «экология» блекнет все – вот ее и оценим! Для этого возьмем на заранее «крутой» АЗС три вида бензина – 92-й, 95-й, 98-й – и сравним… вместе. Кстати, судя по паПодвескау свойства, все бензины – с 1-го НПЗ.Эталоны всех бензинов дали в лабораторию, где и обусловили их физико-химические характеристики. И вот здесь начались чудеса – в особенности исходя из убеждений Регламента. Там сказано, что на экологическую опасность горючего, сначала, оказывают влияние содержание бензола, серы, ароматичных углеводородов и оксигенатов. Но оказалось, что по бензолу и сере все бензины приблизительно однообразные, а вот ароматики в 92-м – на 8% меньше, чем в 95-х и 98-х! Если в 92-м ее высчитали всего 31% (а это – «Евро-4», меж иным!), то в 95-м и 98-м ее отыскали более 39%! «Евро-3» – менее… А ведь ароматика – возможный носитель канцерогенов! Так какой бензин опаснее?Свое истолкование результатов опыта дадим чуток позднее, в «Нашей справке» – а пока послушаем мировоззрение мотора. Попеременно в топливный бак залили любой из 3-х купленных бензинов и прогнали наш обыденный цикл испытаний – тот, который мы используем при проведении моторной части экспертиз бензинов. Главное, на что направили внимание, – это экология и мощность.Итог не принудил себя ожидать. На старой карбюраторной «восьмерке» 92-й отдал полностью умеренный уровень токсичности, обычно регистрируемый нами при испытаниях горючего. Переход на 95-й понизил содержание остаточных углеводородов СН в среднем на 8%, 98-й – еще на 2%. По оксидам углерода и азота разницу не нашли. А вот мощность на 95-м и 98-м по отношению к 92-му… малость понизилась!
Феномен? Напротив. Дело в том, что регулировка мотора вначале была изготовлена на самый «слабый» – 92-й бензин, и способностей форсирования, предоставляемых более высочайшим октановым числом, мы не использовали. А теплотворность 92-го, судя по анализу его состава, выше – там нет «низкокалорийных» кислородосодержащих компонент, дающих завышенное октановое число 95-му и 98-му. А вот маленький экологический эффект эти составляющие как раз и дали.
Понятно, что терять динамику, заплатив за более дорогой бензин, никому не охото. Мы пошли по тривиальному пути – компенсировали утрату мощности регулировкой угла опережения зажигания. Мощность вернули, но здесь же все стало на свои места – на высокооктановых бензинах СН и в особенности NОх сходу стали значительно ужаснее, чем на 92-х!
Скептик сделает возражение: Регламент, дескать, рассчитан на будущее, в каком нет места архаичным карбюраторам! Разумно – перебегаем на впрысковой шестнадцатиклапанник: пусть мозги мотора сами подстроят программку под бензин. Ну и что? Да ничего: повтор программки испытаний на различных бензинах отдал фактически полное совпадение характеристик токсичности. И если кое-где и вылезала слабенькая тенденция улучшения «це-ашей», то она здесь же компенсировалась подходящим ухудшением «эн-о-иксов». Почему так? Да поэтому, что регулировки мотора и по углу опережения, и в особенности по составу консистенции оказывают влияние на токсичность существенно посильнее, чем октановое число бензина…
Отметим, что приобретенные расхождения характеристик токсичности меж «разнооктановыми» бензинами вышло даже наименьшими, чем то, что мы ловили при проведении наших недавнешних экспертиз бензинов. А ведь там сравнивались горючего 1-го класса, но различных производителей.
Отсюда вопрос (как в известной рекламе!): если по экологии меж различными по октановому числу бензинами различия особенной нет, то для чего платить больше? При этом – подчеркиваем – Существенно БОЛЬШЕ, если учесть те издержки, которые требуются для полной и серьезной реконструкции нефтянки для массового увеличения октановых чисел…
Для чего НУЖЕН КОНТРОЛЕР?
Очередной пункт, за который мы очень ругали Регламент, – это отсутствие в нем точных требований к 98-м бензинам. В описании сказано: бензины обязаны иметь исследовательское октановое число не ниже 95 единиц, моторное – не ниже 85! И все… А про 98-й, видимо, просто позабыли! Не достаточно того, способы контроля существенно облегчены – с этого момента должны контролироваться только характеристики, предписанные Регламентом. А их, в сопоставлении со старенькыми ГОСТами, много меньше.
Проверяем, к чему это уже привело… Мы проехали по нескольким АЗС – от фирменных до откровенно подозрительных – и отобрали 5 проб 98-го бензина, чтоб найти реальное значение октановых чисел. Так и есть: три из 5 оказались некондиционными по старенькым правилам, но полностью применимыми для реализации по новенькому Регламенту! Только ах так это разъяснить мотору? Он-то читать не умеет!
ЕВРОТОПЛИВО ДЛЯ РАШАМОБИЛЕЙ?
Рвение к «Евро», конечно, хвалебно! Только вот следует держать в голове, например, что дизельных грузовиков класса «Евро-2» и ниже в Рф – приблизительно полтора миллиона, тогда как класса «Евро-3» и выше – всего около 200 тыс. Кстати, по легковым бензиновым авто пропорции похожие. А аналитики молвят, что только к 2015 году количество современных моторов сравняется с теми, кто выжил с былых времен. К 2010 году, согласно прогнозу тех же аналитиков, настоящая потребность в топливах «Евро-4» составит всего 14%. А ведь этот год определен как час «Ч» – отныне все должно быть уровня этого самого «Евро». И что все-таки далее?С бензином, в общем-то, ситуация проще: даже старенькым моторам, рассчитанным на 92-й бензин, современные горючего пойдут на пользу. Маленькое содержание ароматики и моющие присадки уменьшат темп загрязнения, а запрет металлосодержащих присадок уберет риск досрочной погибели датчиков, катализаторов и свеч. С теми, которые должны есть 80-й, труднее – но их осталось не настолько не мало. Но ах так быть с дизелями? Ведь Регламент предписывает увеличение цетанового числа в солярке до уровня более 51 единицы в топливах классов «Евро-3» и «Евро-4», и более 55 – для «Евро-5». И вот это уже серьезно! Цетановое число для дизеля – параметр куда более принципиальный, чем октановое – для бензинового. Если бензиновый мотор из-за плохого горючего недоберет мощности либо будет мучиться завышенным аппетитом (особо преступные варианты в расчет не берем), то дизель на несоответствующем соляре может просто не завестись!Старенькые российские дизели, составляющие подавляющее большая часть в парке Рф, рассчитаны вначале на цетановое число 45. Как они поведут себя на «Евросоляре»? Проверим – купим и то и это. На той же АЗС взяли дизтопливо, заявленное как «Евро-4», а позже съездили за город и на простой заправке взяли соляру, по паПодвескау свойства подобающую старенькому ГОСТ 305-82. Померили. У «Евросоляры» цетановое число зашкалило за 54 единицы, у обыкновенной – около 47 единиц. А потом прогнали оба горючего на стендовом «КамАЗе», измерив токсичность и дымность отработавших газов.И что все-таки? Внимание: «Евросоляра» отдала существенное, в 10-ки процентов, УХУДШЕНИЕ характеристик экологии выхлопа – как по дыму, так и по остаточным углеводородам! Почему? Да поэтому, что для обыденных, старенькых дизелей с механической системой впрыска высочайшее цетановое число противопоказано. Как это бы не казалось странноватым, улучшение воспламеняемости горючего с высочайшим цетановым числом тянет за собой понижение скорости его сгорания. Отсюда – неудача для экологии!А для кого же тогда предусмотрены дизельные горючего «еврокласса»? Для современных высокооборотных дизелей с конкретным впрыском, наддувом и системой Common Rail. На Западе они преобладают – а у нас? Стало быть, в ближнем будущем светит радостная перспектива 2-ух видов топливораздаточных колонок на АЗС. Одни – «белые», для «Евросоляры» и, соответственно, «белых» людей на современных дорогих импортных машинах. Другие, «черные», – для всех других…
Российский ВОПРОС
Итак, что все-таки все-же делать? Премьер произнес – ОТЛОЖИТЬ И Поправить! А вот что поправить и как отложить – это нужно очень мыслить! Но, на наш непрофессиональный взор, сначала исправлять нужно последующее.
Во-1-х, не пороть горячку с отказом от 92-х (и, может быть, 80-х!) бензинов, полностью не оправданным ни с технической, ни с экономической, ни, как выясняется, с экологической точек зрения. С течением времени необходимость в этих топливах отпадет сама собой – ведь все, что на данный момент выпускается и проектируется на перспективу, уже подразумевает внедрение бензина не ниже 95-го. Так что потребность в низкооктановых бензинах все равно будет понижаться.
Во-2-х, пересмотреть требования и верно указать способы контроля бензинов! То, что прописано в Регламенте на данный момент, ни к чему, не считая бардака, не приведет.
В-3-х, пересмотреть сроки неотклонимого перехода на «Евротоплива», сначала, дизельные, согласовав их с реальной потребностью автопарка. А она гласит, что ранее 2015 года такая потребность навряд ли превзойдет 50%.
Что касается предложенных требований по составу топлив и запрету большинства присадок – за это мы голосуем 2-мя руками. Да и тут поспешность может быть смертельно небезопасна для нашей экономики – ведь для переоборудования НПЗ их придется останавливать, при этом навечно. Так что недостатка горючего в данном случае не избежать. Согласны ли мы на это время пересесть на велики?
НАША СПРАВКА
СОЧИНЯЕМ БЕНЗИН
Почему в 92-м бензине ароматики оказалось практически на четверть меньше, чем у его более высокооктановых братьев? Дело в том, что ароматика, при всей собственной гадости исходя из убеждений экологов, является более размеренной группой углеводородных соединений и несет внутри себя высочайшее октановое число. Потому уменьшение ее содержания, которое предписано Регламентом, делает трудности по синтезу высокооктановых топлив.
Современные технологии на теоретическом уровне позволяют получить базисное горючее с Глаза не выше 94 единиц. А реально, с учетом особенностей нашего сырья – 92 единицы. Исключение – так именуемый способ алкилирования: там достижимы 96 единиц, но такового горючего у нас сильно мало. Означает, недобор октана будут восполнить присадками либо добавками из числа разрешенных. А их сейчас всего две: высокооктановая кислородосодержащая компонента бензина метилтретбутиловый эфир (МТБЭ) и октаноповышающая добавка н-монометиланилин (ММА). Да и их внедрение тоже имеет свои границы. Ведь ММА – та же ароматика, суммарное содержание которой агрессивно нормировано. А предельное содержание МТБЭ ограничено 15% – эта компонента «низкокалорийная», и ее перебор значительно понижает мощность мотора. Не считая того, эфиры в большой концентрации становятся коррозионноактивными, и такое горючее начинает «есть» резину и пластмассы.
В нашем случае, судя по результатам анализа состава горючего, 95-е и 98-е были получены вводом соответственно 3,5 и 10% МТБЭ и совсем подогнаны к необходимым октановым числам введением некого количества ММА. Отсюда – и фактически полное отсутствие эффекта по экологии!
Прочные мысли!
Технический регламент в сегодняшнем виде не прокладывает путь к европейским нормам, а тормозит его!
Исходя из убеждений мотора, 92-е бензины экологически никак не ужаснее 95-х и 98-х!
Применение дизтоплива «ЕВРО IV» на древнем движке Усугубляет его экологию!
МОНИТОРИНГ ЦЕН НА Горючее В РФ
Постановление от 25 сентября 2008 г. N 712 "О временном приостановлении деяния технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту"
Правительство Русской Федерации постановляет:
1. Остановить до 31 декабря 2008 г. действие технического регламента "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту", утвержденного постановлением Правительства Русской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 (Собрание законодательства Русской Федерации, 2008, N 9, ст. 854).
2. Министерству энергетики Русской Федерации по согласованию с Министерством индустрии и торговли Русской Федерации, Министерством экономического развития Русской Федерации, Министерством транПодвескаа Русской Федерации и Министерством денег Русской Федерации внести до 1 декабря 2008 г. в установленном порядке проект постановления Правительства Русской Федерации о внесении конфигураций в технический регламент "О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту".
Председатель Правительства Русской Федерации В.Путин