ПРОЩАЙ, 92-Й? (Печальные размышления в 10 колебаниях с грустным концом)
ПРОЩАЙ, 92-Й? (Печальные размышления в 10 колебаниях с грустным концом)
Итак, свершилось! 27 февраля этого года было подписано постановление Правительства Русской Федерации, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту». Некие его положения, также те последствия, к которым может привести его реализация, анализируют наши специалисты, Миша Колодочкин и Александр Шабанов.
Берем в руки сей приметный манускрипт… Сходу поражает его «легковесность», выраженная в страничках! Документ, который единолично выставляет требования аж к 6 видам топлив – другими словами всему водянистому, что способно пылать, совместно с шестью приложениями, занимает … 20 страничек машинописного текста! Для справки – ГОСТы, нормирующие требования к каждому из вышеупомянутых видов горючего, по объему больше, чем этот объединенный Технический регламент. Хорошо, будем считать, что краткость - сестра таланта!
Ну, что все-таки, почитаем… При этом, чтоб особо не утомлять читателя, возьмем более актуальную часть, касающихся авто топлив – бензина и дизельного горючего, соляркой в народе называющегося.
1-ое, что лупит в глаза – это то, что документом сходу определена судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-ым и 92-ым осталось три года с момента ввода этого Регламента. А вот 98-й объявляется вне закона уже через полгода после ввода в действие этого документа – другими словами после 27 августа 2008 года его в природе существовать больше не должно… Другими словами – напрямую он не запрещен, но ах так бы забыт. И сейчас и бензин с октановым числом, скажем, 95,5, просто можно реализовать под видом 98-го! Суждения, по которым это изготовлено, не прописаны. Но, можно представить, что все это, как обычно в ближайшее время, делается из 2-ух суждений. 1-ое – чтоб у нас все стало так, как есть не у нас, другими словами за бугром! Мы же, типо, Европа, и жить должны также. А 2-ой аргумент обычно сопровождается шаманскими плясками вокруг среды – экология, но!
Ну, что все-таки, аргументы достойные… Вот только как-то смутные сомнения гложут…
Колебание 1-ое – А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?
Технический регламент, вправду, накладывает жесткие требования по безопасности топлив – резко ограничено содержание серы, бензола, ароматики, дающих самые небезопасные токсические составляющие отработавших газов. Запрещено внедрение металлосодержащих присадок – тоже верно, нечего авто губить. Ну, с этим никто и не спорит! Но вот только для чего при всем этом 92-е и 98-е бензины отменять? Кто произнес, что 95-й бензин экологически наименее небезопасен, чем 92-ой либо 98-ой?
Смеем утверждать, что уровни токсичности отработавших газов при работе мотора на любом из высокооктановых бензинов, если они удовлетворяют требованиям по групповому составу, которые, а именно, определены в этом же Регламенте, будут фактически схожими. Уж извините, но моторные тесты различных топлив мы крутим чуть не раз в неделю, и статистика на этот счет у нас очень презентабельная. Более того, создание 92-х бензинов поординарнее будет, чем 95-х, и компонент высокооктановых меньше просит. А они почти во всем экологическую опасность и определяют. Так что экологические суждения экзекуции 92-х как-то слабо обусловлены…
Колебание 2-ое – НА ЧЕМ ПАХАТЬ?
Не так издавна, когда на верхнем уровне было резко ограничено создание 80-х бензинов, вдруг выяснилось, что наиблежайшая посевная оказывается на грани срыва! Ведь большая часть старых ГАЗов и ЗИЛов, составляющих базу сельхозтехники, катается на 80-х бензинах. А они 95-го бензина и не пробовали совсем! Ну и не полезно им это будет - и нагреваться начнут, и расход горючего вырастет. А 92-е – это ведь базисное горючее и армейской техники, и городского, и коммерческого пассажирского транПодвескаа, и не только лишь. Естественно, ничего ужасного в техническом плане не будет, если заместо 92-го в относительно современный движок налить 95-го бензинчика, вот только стоимость… А крестьяне и остальные трудяги, до сего времени эксплуатирующие старую технику, пусть новейшую приобретают! То-то им удовлетворенность будет – на новых грузовиках сельскую грязь месить. А где они на это средств отыщут – их трудности, нашего правительства не касающиеся. Да здравствует узнаваемый государственный проект!
А вот с 98-ми дело как-то труднее будет! Его-то хоть и не достаточно в общем объеме реализации топлив, но оно же имеет чисто специализированную область использования – турбованные, форсированные моторы, требующие высочайшей детонационной стойкости бензина! Как с ними-то быть, когда на самом деле отменят самое высокооктановое горючее? Конструкцию поменять? Программки управления перепрошивать в массовом масштабе, безизбежно теряя в мощности? Или в массовом порядке октан-корректоры разливать в бутылки и продавать на АЗС в виде не совершенно бесплатного приложения к 95-ым? И, снова же, чем обусловлены эти трудности?
Правда, п.2 Технического регламента дает путь обхода всех запретов. Для федеральных муниципальных нужд по оборонному заказу можно делать любые бензины. Ну, что все-таки, придется кинуться в ножки Министерству обороны, и разъяснить, что и перевозка людей, и посевная, и завоз товаров в магазины, и даже возможность добраться на своем авто до работы – все это элементы стратегической безопасности страны!
Колебание ТРЕТЬЕ – СКОЛЬКО СТОИТ?
Нет, естественно, экология и рвение быть как все – дело важное. С этим никто не спорит. Но вот только по умеренным оценкам наших нефтяников, реализация этого Технического регламента в плане перевода экологических топлив на эталоны «Евро-4» будет стоить таких средств, о которых даже гласить жутко. Это – только вложения в реконструкцию оборудования и инфраструктуры наших НПЗ. Угадайте с 3-х раз – из чьих кармашков эти деньги пойдут? Неуж-то нефтяники свою прибыль уменьшат? По простым оценкам, за три года, отведенных на реализацию этого Регламента, на каждый автомобиль, катающийся (либо стоящий) в нашей стране, придется по 15….20 тыщ «дополнительного налога», взимаемого самым действенным методом – через рост цены горючего! Но это – еще не все. Ведь ликвидация относительно дешевеньких видов горючего – это автоматический разгон инфляции. Так что – ох, дорого все это стоить будет! Хорошо, согласимся с тем, что престиж страны и здоровье средств стоят…
Колебание 4-ое – А КТО ВСЕ ЭТО ПИСАЛ?
А вот это – самое увлекательное! Когда начинаешь пристально читать документ, сходу появляется вопрос, сформулированный чуток выше. Нелепостей, бьющих в глаза профессионалов, в этом Регламенте более чем довольно.
Не будем останавливаться на всяких мелочах, типа запрета использования в дизельном горючем металлосодержащих присадок, которые и так никому не приходит в голову туда лить… Для чего? Это ведь антидетонаторы, другими словами составы, которые увеличивают октановое число, и, как следует, понижают цетановое. А вот антидымных присадок без соединений металлов, бария а именно, еще пока не выдумано. Либо то, что для дизельного горючего для прохладного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обыденного! По этой логике, запуск дизеля зимой, в мороз, куда проще, чем летом – ведь цетановое число в очень большой степени оказывает влияние конкретно на пусковые характеристики. Либо отмена ограничения на теплотворную способность авиационных бензинов, очень очень влияющих на таковой «малозначительный» параметр, как дальность полета…
Это все – мелочи… А вот самое увлекательное наступает тогда, когда переходишь к внимательному исследованию приложений!
Колебание 5-ое – ПЛЮС-МИНУС КРОКОДИЛ
Понятно, что всякую физическую величину можно найти десятком разных методов. Что-то взвесить, к примеру, можно «на глаз», можно на складских весах, а можно – на точнейших аналитических! Потому в каждом ГОСТе непременно прописаны способы, при помощи которых должны определяться те либо другие характеристики. Это теорема! Для всех, но не разработчиков этого Регламента. По этому поводу они молчат… А к чему это может привести?
Ну, возьмем, например, октановое число горючего, параметр важный и, как ни удивительно, оставленный в требованиях к горючему, сформулированных в этом документе. Способов его определения несколько – и всякие экспресс-методы, где анализируется групповой состав, и способ тесты горючего на специальной одноцилиндровой установке, типа УИТ. Разница в результатах, приобретенных с внедрением различных способов, может достигать 1.5…2 единиц. Вот поэтому единственным «легальным» способом, признаваемым всеми ГОСТами, был признан способ определения октанового числа на установке УИТ. На данный момент же, судя по тексту Регламента, позволительно брать хоть какой способ, а непосредственно – тот, который дает требуемый итог.
Другой пример – определение содержания той же самой «ароматики» в горючем. Основной способ, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420-94. У нас есть и другие способы, к примеру, по ГОСТ 29040-91. Разница в результатах, приобретенных с внедрением различных методов определения, очень существенна. Какой способ возьмем? Либо, может быть, какой-либо собственный изобретем? Не запрещено же…
Колебание ШЕСТОЕ – А ПОЕДЕТ ЛИ МАШИНА?
Неувязка контроля свойства горючего – далековато не нова. И десятилетиями и нефтяниками, и двигателистами нарабатывалась система характеристик, характеризующих аспекты свойства горючего. Здесь учитывалось все – и детонационная стойкость, и пусковые характеристики, и карбюрационная способность, и коррозионная активность, и склонность к отложениям, и еще много-много что! Так, в действующем еще пока, до ввода в действие этого Технического регламента ГОСТ Р 51105-97, таких характеристик было полтора 10-ка. Что все-таки мы лицезреем в новых требованиях? Агрессивно нормируется только предельное содержание более небезопасных компонент горючего – ароматичных и олефиновых углеводородов, бензола, неких оксигенатов. Запрещено содержание металлов и метанола. А по реальным характеристикам, определяющим работу мотора, нормируются только два (!) параметра – детонационная стойкость в виде 2-ух октановых чисел и давление паров, без уточнения, правда, каких... А фракционный состав, другими словами характеристики испаряемости горючего, содержание смол, воды, индукционный период, и, главное, плотность горючего, могут быть хоть какими! Сейчас, если на сертифицированном по новенькому регламенту бензине «мозги» мотора сойдут с разума от чрезвычайно бедной консистенции, мотор не запустится либо заглохнет в теплую погоду из-за паровых пробок в топливной системе, если через три денька после заправки набухнут и порвутся топливные шланги, если клапана и камера сгорания зарастут отложениями, спросить будет не с кого. Ведь при сертификации бензина подтверждать то, что отвечает за его работу в моторе, уже не требуется…
Если пройтись по другим видам горючего, регламентируемых этим документом, становится более обидно. Но не будем травмировать читателя предстоящим перечислением несуразностей. Но вот мимо 1-го приложения пройти ну никак не выходит! Самая забавная таблица касается требований к судовым топливам. Согласно регламенту, это горючее, а конкретно «жидкое горючее, применяемое в судовых силовых энергетических установках», другими словами судовых дизелях, котлах, турбинных установках, определяется только 2-мя параметрами – содержанием серы и температурой вспышки! Если следовать этой логике, то, к примеру, пользующийся популярностью в узнаваемых кругах напиток «Настойка боярышника» тоже можно сертифицировать как судовое горючее! Вот лишь на таковой пароход мы, уж извините, билет не купим!
Колебание СЕДЬМОЕ – А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?
Задачка приближения уровня свойства наших топлив к требованиям «Евро» в новеньком Техническом регламенте – главная. Наверняка, это верно! Но именно тогда почему же то, что предписано этим документом, до реального даже «Евро-4» не дотягивает? Европейскими правилами предписано предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса «Евро-4» и выше в концентрации не выше 14% , у нас – 18%. У их наличие моющих присадок является неотклонимым, а мы робко пишем – «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его характеристики и свойства». Разница-то не просто существенна, а принципна! И что значит пункт Регламента о том, что «продукция может содержать присадки, не причиняющие вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц, жизни и здоровью животных и растений»? Декларация классная, вот только если заправлять суп хоть какой из моющих присадок либо поливать ими цветы, навряд ли реально избежать вреда «здоровью и жизни»! Мысль-то понятна, но формулировка, извините, малость того…
Колебание ВОСЬМОЕ – Веруйте МНЕ, Различное!
В Регламенте стопроцентно описана процедура допуска горючего к реализации. Неотклонимая сертификация осталась, и это, естественно, верно! Другими словами производитель горючего, есть потребитель, другими словами мы с вами, а в промежутке стоит орган сертификации, который подтверждает качество продукта. И, чтоб его подтвердить, орган сертификации проводит тесты продукта в специализированных аккредитованных лабораториях. Но – лишь на соответствие тем характеристикам, которые предписаны Регламентом. А о их – смотри выше… Вроде, все нормально!
Но вдруг лицезреем – «подтверждение соответствия топочного мазута и судового горючего осуществляется …. на основании СОБСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ»! Что это означает? Орган сертификации не вправе в данном случае провести свои тесты, а должен управляться теми бумажками, которые предоставит заявитель. И им – веровать неоспоримо! И это касается того горючего, от свойства которого зависит Законодательство мореплавания! Нет, желание сертифицировать «Настойку боярышника» в виде судового горючего у нас все крепчает!
Колебание ДЕВЯТОЕ – АРГУМЕНТ «ЗР-ПЕТРОЛ»
Мы не удержались от легкого хулиганства. На денек-другой заявили о существовании нового НПЗ «За Рулем», выпускающего бензин «ЗР Петрол – Премиум»: с октановым числом 95 и стопроцентно соответственный требованиям нового Технического регламента. Для этого поехали в ближний магазин хим реактивов и приобрели по несколько л. различных углеводородов – изооктана, гептана, ортоксилола. Добавили для вкуса изопропилового спирта, кое-чего из повторяющихся углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подобрали так, чтоб выполнить требования по октановым числам, благо установка УИТ в лаборатории стоит. По давлению насыщенных паров, пусть на пределе требований, но тоже пролезли. Итак – бензола и серы нет, «ароматики» - 33%, кислорода – меньше 2%. Металлов, свинца, железа и марганца, конечно, тоже не наблюдается. «Супер-пупер» бензин вышел, если глядеть по требованиям нового регламента. «Класс-5», аж! Нужно давать сертификат!
А сейчас сравним его с обыденным 95-м, с наиблежайшей АЗС. Заправили бак нашего стендового мотора ВАЗ-2111 поначалу обыденным бензином, а позже – нашей «бодягой»! И быстро пробежались по главным режимам, на которых обычно проводим стендовые моторные тесты. И померили и мощность, и расход горючего, и, что самое главное, токсичность отработавших газов! Нет, бензинчик вышел потрясающий с позиций требований Регламента, вот только мотору он очевидно не приглянулся! Хорошо там, мощность и расход горючего похуже стали, на это глаза закроем! А вот та токсичность, в особенности по компоненте СН, на нашем бензине выросла чуть не в двое! Ну и зарос отложениями движок безмерно.
В чем дело? А в том, что и фракционный состав здорово не тот, и плотность вышла не той, что нужна мотору. Ну и скорость сгорания горючего, судя по приобретенным результатам, из-за очевидно уменьшилась. Но все это Регламенту глубоко «по барабану», а вот мотору, ну и окружающей среде – никак…
Колебание ДЕСЯТОЕ – ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Документ принят, премьер-министр его подписал, так что это – закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою неотклонимую силу. Так что – как досадно бы это не звучало, нужно готовиться к печальным последствиям. Для начала, всем, кому этот 98-ой бензин предписан вначале – или поменять машину, или делать припасы горючего, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся вроде бы «вне закона» - под его видом продавать можно все, у чего октановое число больше 95. А все остальным – возлагать, что за три года жизни, отмеренных 80-м и 92-м, как гласил узнаваемый восточный мудрец (и бандюган), «либо осел, или эмир, или мы…»
Печальные МЫСЛИ В итоге…
Естественно, мы далеки от мысли, что разработка нового Технического регламента – это сознательная диверсия против русской нефтянки, и, прямо за этим – всей российскей экономики. Быстрее, это обыденный продукт, произведенный по принципу – «хотели, как лучше, а вышло, сами понимаете, как». Вот только удивительно, что документ, от которого реально зависит судьба Рф, содержит такое количество несуразностей, ставящих под удар всех и каждого. И при всем этом проходит утверждение нашего правительства. Обидно все это
Итак, свершилось! 27 февраля этого года было подписано постановление Правительства Русской Федерации, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту». Некие его положения, также те последствия, к которым может привести его реализация, анализируют наши специалисты, Миша Колодочкин и Александр Шабанов.Берем в руки сей приметный манускрипт… Сходу поражает его «легковесность», выраженная в страничках! Документ, который единолично выставляет требования аж к 6 видам топлив – другими словами всему водянистому, что способно пылать, совместно с шестью приложениями, занимает … 20 страничек машинописного текста! Для справки – ГОСТы, нормирующие требования к каждому из вышеупомянутых видов горючего, по объему больше, чем этот объединенный Технический регламент. Хорошо, будем считать, что краткость - сестра таланта!
Ну, что все-таки, почитаем… При этом, чтоб особо не утомлять читателя, возьмем более актуальную часть, касающихся авто топлив – бензина и дизельного горючего, соляркой в народе называющегося.
1-ое, что лупит в глаза – это то, что документом сходу определена судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-ым и 92-ым осталось три года с момента ввода этого Регламента. А вот 98-й объявляется вне закона уже через полгода после ввода в действие этого документа – другими словами после 27 августа 2008 года его в природе существовать больше не должно… Другими словами – напрямую он не запрещен, но ах так бы забыт. И сейчас и бензин с октановым числом, скажем, 95,5, просто можно реализовать под видом 98-го! Суждения, по которым это изготовлено, не прописаны. Но, можно представить, что все это, как обычно в ближайшее время, делается из 2-ух суждений. 1-ое – чтоб у нас все стало так, как есть не у нас, другими словами за бугром! Мы же, типо, Европа, и жить должны также. А 2-ой аргумент обычно сопровождается шаманскими плясками вокруг среды – экология, но!
Ну, что все-таки, аргументы достойные… Вот только как-то смутные сомнения гложут…
Колебание 1-ое – А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?
Технический регламент, вправду, накладывает жесткие требования по безопасности топлив – резко ограничено содержание серы, бензола, ароматики, дающих самые небезопасные токсические составляющие отработавших газов. Запрещено внедрение металлосодержащих присадок – тоже верно, нечего авто губить. Ну, с этим никто и не спорит! Но вот только для чего при всем этом 92-е и 98-е бензины отменять? Кто произнес, что 95-й бензин экологически наименее небезопасен, чем 92-ой либо 98-ой?
Смеем утверждать, что уровни токсичности отработавших газов при работе мотора на любом из высокооктановых бензинов, если они удовлетворяют требованиям по групповому составу, которые, а именно, определены в этом же Регламенте, будут фактически схожими. Уж извините, но моторные тесты различных топлив мы крутим чуть не раз в неделю, и статистика на этот счет у нас очень презентабельная. Более того, создание 92-х бензинов поординарнее будет, чем 95-х, и компонент высокооктановых меньше просит. А они почти во всем экологическую опасность и определяют. Так что экологические суждения экзекуции 92-х как-то слабо обусловлены…
Колебание 2-ое – НА ЧЕМ ПАХАТЬ?
Не так издавна, когда на верхнем уровне было резко ограничено создание 80-х бензинов, вдруг выяснилось, что наиблежайшая посевная оказывается на грани срыва! Ведь большая часть старых ГАЗов и ЗИЛов, составляющих базу сельхозтехники, катается на 80-х бензинах. А они 95-го бензина и не пробовали совсем! Ну и не полезно им это будет - и нагреваться начнут, и расход горючего вырастет. А 92-е – это ведь базисное горючее и армейской техники, и городского, и коммерческого пассажирского транПодвескаа, и не только лишь. Естественно, ничего ужасного в техническом плане не будет, если заместо 92-го в относительно современный движок налить 95-го бензинчика, вот только стоимость… А крестьяне и остальные трудяги, до сего времени эксплуатирующие старую технику, пусть новейшую приобретают! То-то им удовлетворенность будет – на новых грузовиках сельскую грязь месить. А где они на это средств отыщут – их трудности, нашего правительства не касающиеся. Да здравствует узнаваемый государственный проект!
А вот с 98-ми дело как-то труднее будет! Его-то хоть и не достаточно в общем объеме реализации топлив, но оно же имеет чисто специализированную область использования – турбованные, форсированные моторы, требующие высочайшей детонационной стойкости бензина! Как с ними-то быть, когда на самом деле отменят самое высокооктановое горючее? Конструкцию поменять? Программки управления перепрошивать в массовом масштабе, безизбежно теряя в мощности? Или в массовом порядке октан-корректоры разливать в бутылки и продавать на АЗС в виде не совершенно бесплатного приложения к 95-ым? И, снова же, чем обусловлены эти трудности?
Правда, п.2 Технического регламента дает путь обхода всех запретов. Для федеральных муниципальных нужд по оборонному заказу можно делать любые бензины. Ну, что все-таки, придется кинуться в ножки Министерству обороны, и разъяснить, что и перевозка людей, и посевная, и завоз товаров в магазины, и даже возможность добраться на своем авто до работы – все это элементы стратегической безопасности страны!
Колебание ТРЕТЬЕ – СКОЛЬКО СТОИТ?
Нет, естественно, экология и рвение быть как все – дело важное. С этим никто не спорит. Но вот только по умеренным оценкам наших нефтяников, реализация этого Технического регламента в плане перевода экологических топлив на эталоны «Евро-4» будет стоить таких средств, о которых даже гласить жутко. Это – только вложения в реконструкцию оборудования и инфраструктуры наших НПЗ. Угадайте с 3-х раз – из чьих кармашков эти деньги пойдут? Неуж-то нефтяники свою прибыль уменьшат? По простым оценкам, за три года, отведенных на реализацию этого Регламента, на каждый автомобиль, катающийся (либо стоящий) в нашей стране, придется по 15….20 тыщ «дополнительного налога», взимаемого самым действенным методом – через рост цены горючего! Но это – еще не все. Ведь ликвидация относительно дешевеньких видов горючего – это автоматический разгон инфляции. Так что – ох, дорого все это стоить будет! Хорошо, согласимся с тем, что престиж страны и здоровье средств стоят…
Колебание 4-ое – А КТО ВСЕ ЭТО ПИСАЛ?
А вот это – самое увлекательное! Когда начинаешь пристально читать документ, сходу появляется вопрос, сформулированный чуток выше. Нелепостей, бьющих в глаза профессионалов, в этом Регламенте более чем довольно.
Не будем останавливаться на всяких мелочах, типа запрета использования в дизельном горючем металлосодержащих присадок, которые и так никому не приходит в голову туда лить… Для чего? Это ведь антидетонаторы, другими словами составы, которые увеличивают октановое число, и, как следует, понижают цетановое. А вот антидымных присадок без соединений металлов, бария а именно, еще пока не выдумано. Либо то, что для дизельного горючего для прохладного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обыденного! По этой логике, запуск дизеля зимой, в мороз, куда проще, чем летом – ведь цетановое число в очень большой степени оказывает влияние конкретно на пусковые характеристики. Либо отмена ограничения на теплотворную способность авиационных бензинов, очень очень влияющих на таковой «малозначительный» параметр, как дальность полета…
Это все – мелочи… А вот самое увлекательное наступает тогда, когда переходишь к внимательному исследованию приложений!
Колебание 5-ое – ПЛЮС-МИНУС КРОКОДИЛ
Понятно, что всякую физическую величину можно найти десятком разных методов. Что-то взвесить, к примеру, можно «на глаз», можно на складских весах, а можно – на точнейших аналитических! Потому в каждом ГОСТе непременно прописаны способы, при помощи которых должны определяться те либо другие характеристики. Это теорема! Для всех, но не разработчиков этого Регламента. По этому поводу они молчат… А к чему это может привести?
Ну, возьмем, например, октановое число горючего, параметр важный и, как ни удивительно, оставленный в требованиях к горючему, сформулированных в этом документе. Способов его определения несколько – и всякие экспресс-методы, где анализируется групповой состав, и способ тесты горючего на специальной одноцилиндровой установке, типа УИТ. Разница в результатах, приобретенных с внедрением различных способов, может достигать 1.5…2 единиц. Вот поэтому единственным «легальным» способом, признаваемым всеми ГОСТами, был признан способ определения октанового числа на установке УИТ. На данный момент же, судя по тексту Регламента, позволительно брать хоть какой способ, а непосредственно – тот, который дает требуемый итог.
Другой пример – определение содержания той же самой «ароматики» в горючем. Основной способ, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420-94. У нас есть и другие способы, к примеру, по ГОСТ 29040-91. Разница в результатах, приобретенных с внедрением различных методов определения, очень существенна. Какой способ возьмем? Либо, может быть, какой-либо собственный изобретем? Не запрещено же…
Колебание ШЕСТОЕ – А ПОЕДЕТ ЛИ МАШИНА?
Неувязка контроля свойства горючего – далековато не нова. И десятилетиями и нефтяниками, и двигателистами нарабатывалась система характеристик, характеризующих аспекты свойства горючего. Здесь учитывалось все – и детонационная стойкость, и пусковые характеристики, и карбюрационная способность, и коррозионная активность, и склонность к отложениям, и еще много-много что! Так, в действующем еще пока, до ввода в действие этого Технического регламента ГОСТ Р 51105-97, таких характеристик было полтора 10-ка. Что все-таки мы лицезреем в новых требованиях? Агрессивно нормируется только предельное содержание более небезопасных компонент горючего – ароматичных и олефиновых углеводородов, бензола, неких оксигенатов. Запрещено содержание металлов и метанола. А по реальным характеристикам, определяющим работу мотора, нормируются только два (!) параметра – детонационная стойкость в виде 2-ух октановых чисел и давление паров, без уточнения, правда, каких... А фракционный состав, другими словами характеристики испаряемости горючего, содержание смол, воды, индукционный период, и, главное, плотность горючего, могут быть хоть какими! Сейчас, если на сертифицированном по новенькому регламенту бензине «мозги» мотора сойдут с разума от чрезвычайно бедной консистенции, мотор не запустится либо заглохнет в теплую погоду из-за паровых пробок в топливной системе, если через три денька после заправки набухнут и порвутся топливные шланги, если клапана и камера сгорания зарастут отложениями, спросить будет не с кого. Ведь при сертификации бензина подтверждать то, что отвечает за его работу в моторе, уже не требуется…
Если пройтись по другим видам горючего, регламентируемых этим документом, становится более обидно. Но не будем травмировать читателя предстоящим перечислением несуразностей. Но вот мимо 1-го приложения пройти ну никак не выходит! Самая забавная таблица касается требований к судовым топливам. Согласно регламенту, это горючее, а конкретно «жидкое горючее, применяемое в судовых силовых энергетических установках», другими словами судовых дизелях, котлах, турбинных установках, определяется только 2-мя параметрами – содержанием серы и температурой вспышки! Если следовать этой логике, то, к примеру, пользующийся популярностью в узнаваемых кругах напиток «Настойка боярышника» тоже можно сертифицировать как судовое горючее! Вот лишь на таковой пароход мы, уж извините, билет не купим!
Колебание СЕДЬМОЕ – А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?
Задачка приближения уровня свойства наших топлив к требованиям «Евро» в новеньком Техническом регламенте – главная. Наверняка, это верно! Но именно тогда почему же то, что предписано этим документом, до реального даже «Евро-4» не дотягивает? Европейскими правилами предписано предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса «Евро-4» и выше в концентрации не выше 14% , у нас – 18%. У их наличие моющих присадок является неотклонимым, а мы робко пишем – «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его характеристики и свойства». Разница-то не просто существенна, а принципна! И что значит пункт Регламента о том, что «продукция может содержать присадки, не причиняющие вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц, жизни и здоровью животных и растений»? Декларация классная, вот только если заправлять суп хоть какой из моющих присадок либо поливать ими цветы, навряд ли реально избежать вреда «здоровью и жизни»! Мысль-то понятна, но формулировка, извините, малость того…
Колебание ВОСЬМОЕ – Веруйте МНЕ, Различное!
В Регламенте стопроцентно описана процедура допуска горючего к реализации. Неотклонимая сертификация осталась, и это, естественно, верно! Другими словами производитель горючего, есть потребитель, другими словами мы с вами, а в промежутке стоит орган сертификации, который подтверждает качество продукта. И, чтоб его подтвердить, орган сертификации проводит тесты продукта в специализированных аккредитованных лабораториях. Но – лишь на соответствие тем характеристикам, которые предписаны Регламентом. А о их – смотри выше… Вроде, все нормально!
Но вдруг лицезреем – «подтверждение соответствия топочного мазута и судового горючего осуществляется …. на основании СОБСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ»! Что это означает? Орган сертификации не вправе в данном случае провести свои тесты, а должен управляться теми бумажками, которые предоставит заявитель. И им – веровать неоспоримо! И это касается того горючего, от свойства которого зависит Законодательство мореплавания! Нет, желание сертифицировать «Настойку боярышника» в виде судового горючего у нас все крепчает!
Колебание ДЕВЯТОЕ – АРГУМЕНТ «ЗР-ПЕТРОЛ»
Мы не удержались от легкого хулиганства. На денек-другой заявили о существовании нового НПЗ «За Рулем», выпускающего бензин «ЗР Петрол – Премиум»: с октановым числом 95 и стопроцентно соответственный требованиям нового Технического регламента. Для этого поехали в ближний магазин хим реактивов и приобрели по несколько л. различных углеводородов – изооктана, гептана, ортоксилола. Добавили для вкуса изопропилового спирта, кое-чего из повторяющихся углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подобрали так, чтоб выполнить требования по октановым числам, благо установка УИТ в лаборатории стоит. По давлению насыщенных паров, пусть на пределе требований, но тоже пролезли. Итак – бензола и серы нет, «ароматики» - 33%, кислорода – меньше 2%. Металлов, свинца, железа и марганца, конечно, тоже не наблюдается. «Супер-пупер» бензин вышел, если глядеть по требованиям нового регламента. «Класс-5», аж! Нужно давать сертификат!
А сейчас сравним его с обыденным 95-м, с наиблежайшей АЗС. Заправили бак нашего стендового мотора ВАЗ-2111 поначалу обыденным бензином, а позже – нашей «бодягой»! И быстро пробежались по главным режимам, на которых обычно проводим стендовые моторные тесты. И померили и мощность, и расход горючего, и, что самое главное, токсичность отработавших газов! Нет, бензинчик вышел потрясающий с позиций требований Регламента, вот только мотору он очевидно не приглянулся! Хорошо там, мощность и расход горючего похуже стали, на это глаза закроем! А вот та токсичность, в особенности по компоненте СН, на нашем бензине выросла чуть не в двое! Ну и зарос отложениями движок безмерно.
В чем дело? А в том, что и фракционный состав здорово не тот, и плотность вышла не той, что нужна мотору. Ну и скорость сгорания горючего, судя по приобретенным результатам, из-за очевидно уменьшилась. Но все это Регламенту глубоко «по барабану», а вот мотору, ну и окружающей среде – никак…
Колебание ДЕСЯТОЕ – ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Документ принят, премьер-министр его подписал, так что это – закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою неотклонимую силу. Так что – как досадно бы это не звучало, нужно готовиться к печальным последствиям. Для начала, всем, кому этот 98-ой бензин предписан вначале – или поменять машину, или делать припасы горючего, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся вроде бы «вне закона» - под его видом продавать можно все, у чего октановое число больше 95. А все остальным – возлагать, что за три года жизни, отмеренных 80-м и 92-м, как гласил узнаваемый восточный мудрец (и бандюган), «либо осел, или эмир, или мы…»
Печальные МЫСЛИ В итоге…
Естественно, мы далеки от мысли, что разработка нового Технического регламента – это сознательная диверсия против русской нефтянки, и, прямо за этим – всей российскей экономики. Быстрее, это обыденный продукт, произведенный по принципу – «хотели, как лучше, а вышло, сами понимаете, как». Вот только удивительно, что документ, от которого реально зависит судьба Рф, содержит такое количество несуразностей, ставящих под удар всех и каждого. И при всем этом проходит утверждение нашего правительства. Обидно все это