Реквием по 98-му
Реквием по 98-му
Что случилось? 1-ое апреля издавна сзади – информация о будущих переменах взята из постановления Правительства РФ (см. «Нашу справку»). Берем документ в руки (в отличие от старых ГОСТов, он – на удивление тоненький) и читаем ту часть, что касается бензина и дизельного горючего.
1-ое, что лупит в глаза – судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-м и 92-м осталось три года с момента ввода регламента. А вот 98-му отвели полгода – другими словами после 27 августа 2008 года он должен пропасть! Почему и для чего? Можно представить, что из 2-ух суждений. 1-ое – чтоб все стало как в Европе! 2-ое – видимо, забота об экологии.
Аргументы достойные, но есть сомнения.
Колебание 1-ое: А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?
Технический регламент резко ограничивает содержание серы, бензола и ароматичных углеводородов, дающих самые небезопасные токсические составляющие отработавших газов. Это – отлично. Запрещено внедрение металлосодержащих присадок – и это верно: нечего авто губить. Но для чего отменять 92-е и 98-е бензины – тоже ради экологии? А кто произнес, что 95-й с этой точки зрения наименее небезопасен, чем 92-й либо 98-й? Весь опыт наших (и не только лишь) экспертиз горючего гласит о другом.
Колебание 2-ое: СКОЛЬКО СТОИТ?
По оценкам нефтяников, перевод авто топлив на эталоны Евро IV согласно Техническому регламенту обойдется в гигантскую сумму. Речь только о вложениях в реконструкцию наших НПЗ. Не забудем про рост инфляции, вызванный ликвидацией относительно дешевеньких видов горючего.
Колебание ТРЕТЬЕ: НА ЧЕМ ПАХАТЬ?
Естественно, если в относительно современный движок заместо 92-го бензина налить 95-й, ничего ужасного не произойдет. Но заметим, что толика грузовиков, катающихся по нашим дорогам с прошедшего века, составляет приблизительно 64% от их общего числа. ГАЗ-52 и 53, ЗИЛ-130 и 131, ГАЗ-66 – для чего им 95-й? Нагреваться начнут, расход горючего вырастет.
С 98-м бензином дело куда труднее. Область его использования специфичная: форсированные моторы, требующие горючего с высочайшей детонационной стойкостью! Как быть, поменять конструкцию? Перепрошивать программки, безизбежно теряя в мощности? Европа так не делает…
Кстати, есть лазейка: согласно той же бумаге, по оборонному заказу можно делать хоть какой бензин! Остается как-то привязать профиль деятельности предприятия к стратегической безопасности страны.
Колебание 4-ое: ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ?
Откуда в документе столько несуразностей? К примеру, создатели воспретили использовать в дизельном горючем металлосодержащие присадки. Но, простите – и без того никому не приходит в голову лить всякие железо, свинец и марганец: ведь это антидетонаторы, другими словами составы, снижающие цетановое число! Напротив, антидымных присадок без металлов, а именно соединений бария, еще пока не выдумано! Как осознать, что у дизельного горючего для прохладного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обыденного? Неужто запуск дизеля зимой проще, чем летом – ведь цетановое число в очень большой степени оказывает влияние конкретно на пусковые характеристики. И как родилась отмена ограничения теплотворной возможности авиационных бензинов, очень очень влияющих на дальность полета?
Колебание 5-ое: ПЛЮС-МИНУС ДВА ЛАПТЯ
Всякую физическую величину можно найти десятком разных методов, потому хоть какой ГОСТ регламентировал способы измерения. К примеру, разница в определении октанового числа при использовании различных способов доходит до 2-ух единиц – потому эталоны легализовали установку УИТ. Другой пример – определение содержания «ароматики» в горючем. Основной способ, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420-94. У нас есть и другие способы, к примеру, по ГОСТ 29040-91. Разница очень существенна. Но регламент обходит этот вопрос – тогда какой способ возьмем? Либо изобретем собственный?
Колебание ШЕСТОЕ: А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?
Приблизить качество российского горючего к требованиям Евро, естественно, необходимо. Но почему предписания нового регламента не дотягивают даже до реального Евро IV? Например, предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса Евро IV – 14%, а у нас – 18%. У их наличие моющих присадок является неотклонимым, а мы робко пишем – «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его характеристики и свойства». Разница не просто существенна, а принципна!
Колебание СЕДЬМОЕ: «ЗР-ПЕТРОЛ»
В действующем еще пока ГОСТ Р 51105-97 качество горючего охарактеризовывают полтора 10-ка характеристик. А в новеньком эталоне агрессивно обсуждено только предельное содержание более небезопасных компонент горючего, запрещено находиться металлам и метанолу. Но из характеристик, определяющих работу мотора, нормируются только два (!) – детонационная стойкость и давление насыщенных паров.
Каковой на практике бензин, стопроцентно отвечающий новым требованиям? Его еще как бы нет в продаже? Создадим сами! В магазине химреактивов покупаем по нескольку л. различных углеводородов – изооктана, гептана, ортоксилола. Добавляем для вкуса изопропилового спирта, кое-что из повторяющихся углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подбираем так, чтоб выполнить требования по октановым числам. Давление насыщенных паров – обычное, бензол и сера – отсутствуют, «ароматики» – 33%, кислорода – меньше 2%. Свинца, железа и марганца – нет. Вышел супербензин, соответственный регламенту. А сейчас сравним его с обыденным 95-м на стендовом движке ВАЗ-2111.
Мотору наша «бодяга» не приглянулась! Мощность и расход усугубились, а токсичность, в особенности содержание СН, вообщем выросла чуть не в два раза. И отложениями движок зарос, как выяснилось, безмерно. А все поэтому, что и фракционный состав, и плотность – не те, что необходимы движку. Ну и скорость сгорания горючего, судя по приобретенным результатам, очевидно уменьшилась. Но все это регламенту «по барабану».
Колебание ВОСЬМОЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Документ принят, премьер-министр его подписал, сейчас это – закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою неотклонимую силу. Как досадно бы это не звучало, нужно готовиться к печальным последствиям.
Для начала, всем АЗС срочно реализовать 98-е бензины, а тем, кому таковой бензин предписан вначале – поменять машину или делать припасы горючего, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся «вне закона». А остальным автомобилистам – возлагать, что за три года, отмеренных 80-м и 92-м, как гласил восточный мудрец и проходимец, «либо осел, или эмир, или мы…»
Мировоззрение Спеца
Ашихмин Олег Борисович, 1-ый вице-президент Русского топливного союза
Регламент довольно длительно разрабатывался и согласовывался, но не прошел всестороннего рассмотрения. В итоге документ содержит огромное количество ляпов.
Главных заморочек несколько. Неясно, что делать с автомобилями, которые потребляют 92-е и 98-е бензины. Переход на 95-й неизбежно приведет к удорожанию содержания автопарка, хотя ни на эксплуатационных свойствах, ни на экологии это не скажется. Дань моде в этом случае будет поощряться из кармашка автомобилистов. Процесс повлечет удорожание и других видов топлив. А инвестиции в создание топлив эталонов Евро IV потребуют, по различным оценкам, от 300 до 600 миллиардов. баксов. Эти суммы – не из бюджета страны и тем паче не из нефтяных компаний: в конечном счете, они – от нас с вами.
Мировоззрение Спеца
Ашкинази Лев Абрамович, член Северо-Западного Совета по горению и взрыву РАН, академик МАПИ
Желал бы сделать некие дополнения к замечаниям создателей статьи и обозначить принципиальные трудности. Так, нужно ввести количественную характеристику естественных примесей металлов в бензине и дизельном горючем, поступающих туда как в процессе переработки, так и транПодвескаировки. Непременно указать способ контроля. Следует обмолвить необходимость наличия паПодвескаа продукции на АЗС. И – вопрос к создателям документа: если на АЗС зальют в резервуар горючее одной марки, но от различных производителей, будет ли это считаться смешением нефтепродуктов со всеми вытекающими последствиями?
По непонятной причине документ не клеветает возможность использовать в авто дизельных топливах оксигенатов (биотоплив, растительных масел и их эфиров, диметилового эфира и т.д.). В конце концов, хоть какой ГОСТ содержит перечень создателей и разработчиков, но у данного регламента таких нет. Почему?
Мировоззрение Спеца
Мохнаткин Эдуард Михайлович, управляющий Органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, академик МАНЭБ
Создается воспоминание, что данный Технический регламент делали не вдумчивые спецы, а Различное, привыкшие делать всё торопливо и безответственно. Документ вообщем не содержит никаких ссылок на методики и эталоны, согласно которым его следует реализовывать. На мой взор, это – изымательство над здравым смыслом, путь к анархии.
Создателями статьи приведен броский пример, показывающий, что искусственное горючее, формально соответственное требованиям нового документа, не имеет прав на существование. Меж тем в критериях документальной непродуманности необыкновенную роль приобретает как раз оценка свойства горючего на реальных движках. Для реализации этой идеи сотворена и зарегистрирована «Система добровольческой сертификации горюче-смазочных и хим материалов». Сущность в том, что горючее, вместе с определением физико-химических характеристик, испытывается на реальных движках с определением мощностных, экономических и экологических характеристик. У честных производителей возникает возможность подтвердить качество собственной продукции сертификатом соответствия.
НАША СПРАВКА
27 февраля 2008 года подписано Постановление Правительства РФ №118, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту». Новый документ является неотклонимым для выполнения, но определенная методика его реализации не описана. Потому ранее действующие «топливные» ГОСТЫ практически обретают рекомендательный нрав.
Что случилось? 1-ое апреля издавна сзади – информация о будущих переменах взята из постановления Правительства РФ (см. «Нашу справку»). Берем документ в руки (в отличие от старых ГОСТов, он – на удивление тоненький) и читаем ту часть, что касается бензина и дизельного горючего.1-ое, что лупит в глаза – судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-м и 92-м осталось три года с момента ввода регламента. А вот 98-му отвели полгода – другими словами после 27 августа 2008 года он должен пропасть! Почему и для чего? Можно представить, что из 2-ух суждений. 1-ое – чтоб все стало как в Европе! 2-ое – видимо, забота об экологии.
Аргументы достойные, но есть сомнения.
Колебание 1-ое: А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?
Технический регламент резко ограничивает содержание серы, бензола и ароматичных углеводородов, дающих самые небезопасные токсические составляющие отработавших газов. Это – отлично. Запрещено внедрение металлосодержащих присадок – и это верно: нечего авто губить. Но для чего отменять 92-е и 98-е бензины – тоже ради экологии? А кто произнес, что 95-й с этой точки зрения наименее небезопасен, чем 92-й либо 98-й? Весь опыт наших (и не только лишь) экспертиз горючего гласит о другом.
Колебание 2-ое: СКОЛЬКО СТОИТ?
По оценкам нефтяников, перевод авто топлив на эталоны Евро IV согласно Техническому регламенту обойдется в гигантскую сумму. Речь только о вложениях в реконструкцию наших НПЗ. Не забудем про рост инфляции, вызванный ликвидацией относительно дешевеньких видов горючего.
Колебание ТРЕТЬЕ: НА ЧЕМ ПАХАТЬ?
Естественно, если в относительно современный движок заместо 92-го бензина налить 95-й, ничего ужасного не произойдет. Но заметим, что толика грузовиков, катающихся по нашим дорогам с прошедшего века, составляет приблизительно 64% от их общего числа. ГАЗ-52 и 53, ЗИЛ-130 и 131, ГАЗ-66 – для чего им 95-й? Нагреваться начнут, расход горючего вырастет.
С 98-м бензином дело куда труднее. Область его использования специфичная: форсированные моторы, требующие горючего с высочайшей детонационной стойкостью! Как быть, поменять конструкцию? Перепрошивать программки, безизбежно теряя в мощности? Европа так не делает…
Кстати, есть лазейка: согласно той же бумаге, по оборонному заказу можно делать хоть какой бензин! Остается как-то привязать профиль деятельности предприятия к стратегической безопасности страны.
Колебание 4-ое: ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ?
Откуда в документе столько несуразностей? К примеру, создатели воспретили использовать в дизельном горючем металлосодержащие присадки. Но, простите – и без того никому не приходит в голову лить всякие железо, свинец и марганец: ведь это антидетонаторы, другими словами составы, снижающие цетановое число! Напротив, антидымных присадок без металлов, а именно соединений бария, еще пока не выдумано! Как осознать, что у дизельного горючего для прохладного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обыденного? Неужто запуск дизеля зимой проще, чем летом – ведь цетановое число в очень большой степени оказывает влияние конкретно на пусковые характеристики. И как родилась отмена ограничения теплотворной возможности авиационных бензинов, очень очень влияющих на дальность полета?
Колебание 5-ое: ПЛЮС-МИНУС ДВА ЛАПТЯ
Всякую физическую величину можно найти десятком разных методов, потому хоть какой ГОСТ регламентировал способы измерения. К примеру, разница в определении октанового числа при использовании различных способов доходит до 2-ух единиц – потому эталоны легализовали установку УИТ. Другой пример – определение содержания «ароматики» в горючем. Основной способ, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420-94. У нас есть и другие способы, к примеру, по ГОСТ 29040-91. Разница очень существенна. Но регламент обходит этот вопрос – тогда какой способ возьмем? Либо изобретем собственный?
Колебание ШЕСТОЕ: А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?
Приблизить качество российского горючего к требованиям Евро, естественно, необходимо. Но почему предписания нового регламента не дотягивают даже до реального Евро IV? Например, предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса Евро IV – 14%, а у нас – 18%. У их наличие моющих присадок является неотклонимым, а мы робко пишем – «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его характеристики и свойства». Разница не просто существенна, а принципна!
Колебание СЕДЬМОЕ: «ЗР-ПЕТРОЛ»
В действующем еще пока ГОСТ Р 51105-97 качество горючего охарактеризовывают полтора 10-ка характеристик. А в новеньком эталоне агрессивно обсуждено только предельное содержание более небезопасных компонент горючего, запрещено находиться металлам и метанолу. Но из характеристик, определяющих работу мотора, нормируются только два (!) – детонационная стойкость и давление насыщенных паров.
Каковой на практике бензин, стопроцентно отвечающий новым требованиям? Его еще как бы нет в продаже? Создадим сами! В магазине химреактивов покупаем по нескольку л. различных углеводородов – изооктана, гептана, ортоксилола. Добавляем для вкуса изопропилового спирта, кое-что из повторяющихся углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подбираем так, чтоб выполнить требования по октановым числам. Давление насыщенных паров – обычное, бензол и сера – отсутствуют, «ароматики» – 33%, кислорода – меньше 2%. Свинца, железа и марганца – нет. Вышел супербензин, соответственный регламенту. А сейчас сравним его с обыденным 95-м на стендовом движке ВАЗ-2111.
Мотору наша «бодяга» не приглянулась! Мощность и расход усугубились, а токсичность, в особенности содержание СН, вообщем выросла чуть не в два раза. И отложениями движок зарос, как выяснилось, безмерно. А все поэтому, что и фракционный состав, и плотность – не те, что необходимы движку. Ну и скорость сгорания горючего, судя по приобретенным результатам, очевидно уменьшилась. Но все это регламенту «по барабану».
Колебание ВОСЬМОЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Документ принят, премьер-министр его подписал, сейчас это – закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою неотклонимую силу. Как досадно бы это не звучало, нужно готовиться к печальным последствиям.
Для начала, всем АЗС срочно реализовать 98-е бензины, а тем, кому таковой бензин предписан вначале – поменять машину или делать припасы горючего, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся «вне закона». А остальным автомобилистам – возлагать, что за три года, отмеренных 80-м и 92-м, как гласил восточный мудрец и проходимец, «либо осел, или эмир, или мы…»
Мировоззрение СпецаАшихмин Олег Борисович, 1-ый вице-президент Русского топливного союза
Регламент довольно длительно разрабатывался и согласовывался, но не прошел всестороннего рассмотрения. В итоге документ содержит огромное количество ляпов.
Главных заморочек несколько. Неясно, что делать с автомобилями, которые потребляют 92-е и 98-е бензины. Переход на 95-й неизбежно приведет к удорожанию содержания автопарка, хотя ни на эксплуатационных свойствах, ни на экологии это не скажется. Дань моде в этом случае будет поощряться из кармашка автомобилистов. Процесс повлечет удорожание и других видов топлив. А инвестиции в создание топлив эталонов Евро IV потребуют, по различным оценкам, от 300 до 600 миллиардов. баксов. Эти суммы – не из бюджета страны и тем паче не из нефтяных компаний: в конечном счете, они – от нас с вами.
Мировоззрение СпецаАшкинази Лев Абрамович, член Северо-Западного Совета по горению и взрыву РАН, академик МАПИ
Желал бы сделать некие дополнения к замечаниям создателей статьи и обозначить принципиальные трудности. Так, нужно ввести количественную характеристику естественных примесей металлов в бензине и дизельном горючем, поступающих туда как в процессе переработки, так и транПодвескаировки. Непременно указать способ контроля. Следует обмолвить необходимость наличия паПодвескаа продукции на АЗС. И – вопрос к создателям документа: если на АЗС зальют в резервуар горючее одной марки, но от различных производителей, будет ли это считаться смешением нефтепродуктов со всеми вытекающими последствиями?
По непонятной причине документ не клеветает возможность использовать в авто дизельных топливах оксигенатов (биотоплив, растительных масел и их эфиров, диметилового эфира и т.д.). В конце концов, хоть какой ГОСТ содержит перечень создателей и разработчиков, но у данного регламента таких нет. Почему?
Мировоззрение СпецаМохнаткин Эдуард Михайлович, управляющий Органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, академик МАНЭБ
Создается воспоминание, что данный Технический регламент делали не вдумчивые спецы, а Различное, привыкшие делать всё торопливо и безответственно. Документ вообщем не содержит никаких ссылок на методики и эталоны, согласно которым его следует реализовывать. На мой взор, это – изымательство над здравым смыслом, путь к анархии.
Создателями статьи приведен броский пример, показывающий, что искусственное горючее, формально соответственное требованиям нового документа, не имеет прав на существование. Меж тем в критериях документальной непродуманности необыкновенную роль приобретает как раз оценка свойства горючего на реальных движках. Для реализации этой идеи сотворена и зарегистрирована «Система добровольческой сертификации горюче-смазочных и хим материалов». Сущность в том, что горючее, вместе с определением физико-химических характеристик, испытывается на реальных движках с определением мощностных, экономических и экологических характеристик. У честных производителей возникает возможность подтвердить качество собственной продукции сертификатом соответствия.
НАША СПРАВКА
27 февраля 2008 года подписано Постановление Правительства РФ №118, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту». Новый документ является неотклонимым для выполнения, но определенная методика его реализации не описана. Потому ранее действующие «топливные» ГОСТЫ практически обретают рекомендательный нрав.