По закону сохранения
ПАРА ТРЕНИЯ
Механизм работы тормозного механизма максимально прост - кинетическая энергия за счет трения преобразуется в термическую. Как непосредственно - потребителю в общем-то индифферентно. Раз машина сертифицирована для реализации, с тормозными механизмами у нее все о'кей, какими бы они ни были! Трудозатратность обслуживания от типа трущихся пар (диски либо барабаны) тоже не зависит - на «Жигулях», к примеру, снять прикипевший барабан никак не легче, чем вышибить закисшие направляющие.
Зубчатый венец на корпусе ШРУСа - не что другое, как импульсное кольцо, позволяющее датчику держать под контролем состояние колеса. СТОП-МАШИНА
Как утверждает наука, более действенное замедление достигается на грани блокировки колес. Изловить этот мо-мент нелегко даже на безупречном покрытии - что уж гласить о реальном. В качестве полумеры еще в автошколе продвинутые инструктора рекомендовали нехитрый прием прерывающегося торможения - нажал-отпустил. Конкретно этот принцип заложен в базу работы Абс - антиблокировочной системы тормозов. Устроена она так: при нажатии на тормозную педаль электрический блок управления, используя информацию от датчиков, установленных на каждом колесе, начинает безпрерывно рассчитывать величину ускорения либо замедления колеса, также степень его проскальзывания при торможении. Если последняя больше расчетной (другими словами колесо блокируется), гидроагрегат сбрасывает давление в соответственной магистрали. С началом вращения давление вновь увеличивается до начального и т. д. Количество циклов регулирования добивается трех-пяти единиц за секунду, что провоцирует осязаемое дрожание педали. Задачка водителя сводится к пустяку - держать педаль стопроцентно нажатой. Есть и очередное, «побочное», преимущество: если колеса не проскальзывают, автомобиль остается послушен рулю. В критичной ситуации эта способность бывает бесценной.
Сердечко Абс - гидроагрегат (либо модулятор) включает электронасос, впускные и выпускные клапаны и аккумуляторную камеру. В дешевеньких комплектациях некие производители подменяют Абс механическими клапанами, ограничивающими давление в гидравлических контурах. Устройство, естественно, не способно оценить ни состояние дороги, ни степень загруженности авто, из-за чего при неблагоприятном сочетании причин тормозной путь может неприемлимо растянуться. Таким макаром, Абс, по нашему воззрению (и европейскому законодательству), должна заходить в штатную комплектацию хоть какого авто.
Зависимо от энерговооруженности авто задние тормозные механизмы на одной и той же модели могут быть дисковыми или барабанными. Для ежедневной езды штатных - поверьте! - хватит заглазно. РАЗДЕЛЕНИЕ ТРУДА
Если задние колеса блокируются ранее фронтальных, автомобиль уходит в занос. Для борьбы с противным и небезопасным явлением уже посреди прошедшего века стали использовать регулятор давления, узнаваемый в народе как «колдун». Известны два варианта конструкции: в первом регулятор врубался при данном давлении и обеспечивал отставание его роста в заднем контуре, во 2-м момент включения изменялся пропорционально загрузке авто.
«Колдовали» устройства честно, но при торможении в повороте, на склоне, также при различном сцеплении с дорогой колес левого и правого борта оказывались малоэффективными. Современная система электрического рассредотачивания тормозных сил (EBD) этими недочетами не мучается. На самом деле, это один из модулей программного обеспечения Абс, задающий нужную очередность торможения колес. Когда легковой автомобиль активно тормозит на сухом асфальте, EBD, чтоб исключить блокировку недогруженных задних колес, ограничивает давление в соответственном приводе, временами закрывая впускные клапаны каналов управления. Если в процессе торможения автомобиль выезжает на лед, а шофер нажимает на педаль с этим же усилием, заблокироваться попробуют уже все колеса - и в дело немедля вступит Абс.
Вывод ясен: EBD также нужна современному автомобилю, тем паче что при наличии Абс издержки на ее внедрение малы.
Диски одноименных тормозов бывают сплошными и вентилируемыми, но указывать тип в списке опций глупо - выбор тут за производителем. СИЛА - ЕСТЬ!
Инженеры готовы предложить водителю много других помощников. Система BA (Вreak Аssist), к примеру, ассистирует при критическом торможении. Ведь личные физические способности людей приметно различаются - не всякий «топнет» по педали так, чтоб мигом сделать наибольшее давление в гидроприводе. Не неудача - выручит электроника. Блок управления BA, получив сигнал от датчика перемещения, оценивает, как стремительно и глубоко шофер утопил педаль, и в случае необходимости открывает клапан в корпусе вакуумного усилителя. Под действием атмосферы диафрагма усилителя выгибается вперед, обеспечивая пиковое давление в контурах. До колес оно, вобщем, доходит не впрямую, а при посредничестве Абс и EBD. Но чуть начнете отпускать педаль, как BA отключится, и тормоза перейдут в обыденный режим.
В отсутствие Абс функции построенной на ее базе EBD делают простые механические клапаны, эффективность которых на данный момент уже тяжело признать удовлетворительной. На дешевых машинах часто используют механический вариант, использующий инерцию подвижных частей усилителя и головного тормозного цилиндра. Этот помощник вступает в дело при определенном сочетании скорости перемещения педали и приложенного к ней усилия. Система в особенности хороша при сравнимо низких скоростях движения и нацелена в главном на спасение пешеходов. О том, что последних нужно обожать, помнят не все, потому опцию записываем в неотклонимые. Устройства вроде контроля за спуском с горы либо автоматического «ручника» для экономных машин пока экзотика. Потому не станем добиваться от автопроизводителей многого - ограничимся разумным минимумом.
РЫНОЧНЫЕ Дела
Поглядим, как соотносятся наши пожелания с предложениями производителей фаворитных в Рф автомобилей. Российские авто, как досадно бы это не звучало, рассматривать тут пока рано. Даже для Абс они еще «не созрели». Традиционным недочетом русских «королл» (а сейчас также и «аури-сов») числятся фиксированные комплектации. Другими словами ни убавить, ни прибавить - бери, что дают. А может, не так это и плохо - ведь список составляют мастера! По последней мере, по части тормозов их упрекнуть не в чем - самая бедная (базисная) комплектация уже включает нужный набор - Абс, EBD и BA. Конкретно их отсутствие (кроме, может быть, последней) сложнее всего восполнить даже опытнейшему водителю. Вобщем, и здесь тоже не удержались от простого маркетингового хода, прописав «дисковые вентилируемые тормоза» отдельной строчкой.
Той же тропой пошла компания «Мицубиси», от себя добавив, что задние тормоза у «Лансера» не просто дисковые, а «со встроенными барабанами для ручного тормоза». Да за такие никаких средств не жаль! В остальном все на месте - Абс с EBD находится в базе. «Ассистента», по-видимому, исключили, чтоб не портить стиль - дескать, владельцы машин с претензией на Подвескаивность тормозить могут.
А вот «Форд» (по последней мере, его русское отделение) пошел своим методом - «Фокус II» ни в какой базисной комплектации (включая «Гиа») тормозной электроникой не располагает! Ее, правда, можно докупить: Абс обойдется в 10 400 рублей. Сверх того, всяк желающий может приобрести систему стабилизации курсовой стойкости - IVD. В ее состав входят Абс, антипробуксовочная система и, конечно, задние дисковые тормоза (жалко, не указали, из какого чугуна диски - сероватого либо перлитного!). Что до антипробуксовочной системы - к тормозам она относится косвенно. Ее задачка - препятствовать пробуксовке при разгоне, движении в гору, также на скользкой дороге, притормаживая проскальзывающее колесо. Вещь, вне сомнения, очень нужная, в особенности начинающим - опытнейший шофер в таких делах сам для себя режиссер.
Но вроде бы отлично ни был укомплектован автомобиль, он все-же остается средством завышенной угрозы. Помните об этом! Ведь электрические ассистенты, даже самые современные, всего только исполняют волю водителя: конкретно он выбирает скорость движения и момент начала торможения. А означает, и за вероятные ошибки ответить придется самому - на электронику не спишешь.