Поколдуем над тормозами
О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о значимости этого устройства знают не все. Оценить его воздействие на эффективность торможения взялись Сергей Мишин и Валерий Павлов.
«Колдун», либо, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных устройств, не напрасно получил в народе настолько меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, молвят, будучи неисправным, способен преподнести противный сюрприз – вынудить машину приплясывать при критическом торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обыкновенной эксплуатации, без торможений в пол, его работа либо бездействие фактически не ощущаются, а вот когда в особенности нужна его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга либо рычаг привода, либо взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не понимаете, что узел бракованный либо разрегулирован... Как это небезопасно?
Проверим в нашем опыте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует бояться обладателю, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от лишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задачка регулятора – уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая возможность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с опорой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах зависимо от положения задней части кузова относительно дороги, другими словами от загрузки автомобиля.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без Абс мы всякий раз малость подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуток позднее фронтальных. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор меж щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упрямым винтом.
Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Практически на метр короче! При всем этом шофер отметил потяжелевшую педаль и резвый нагрев тормозов, потребовавших остывания перед каждым замером. Запомним эти характеристики и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Сейчас регулятор значительно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося практически всю тяжесть работы на фронтальные.
Тормозить стало труднее, удержать фронтальные колеса от срыва в юз не так просто – они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Но итог, к нашему удивлению, тот же, что и в базисном варианте: 34,4 м.
При полной нагрузке давить на педаль приходится еще посильнее, фронтальные тормоза начинают перенагреваться. Итог – 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базисной регулировке (33,6 м).
Третье состояние – уменьшаем воздействие регулятора, увеличив зазор от начального также на 8 мм, другими словами выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь фактически не изменяется – 34,3 м. Но сейчас блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень действенное, замедлением просто управлять и итог рекордный: всего 30,8 м!
При штатном положении регулятора с повышением массы автомобиля его тормозной путь миниатюризируется – сказывается более полное внедрение сцепного веса задними колесами. Наилучшее торможение – при полной нагрузке, когда регулятор мало ограничивает давление в задних тормозных механизмах. Но при частичной нагрузке это чревато заносом. Высочайший центр масс и маленькая база «Шнивы» содействуют значительному перераспределению масс при торможении, потому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.
«ЛАДА-КАЛИНА»
Выставляем регулятор так, чтоб задок чуток опаздывал с блокировкой колес. При таковой настройке и частичной нагрузке машине пригодилось для остановки всего 27 м. Стопроцентно загруженной – 29,5 м. Есть маленькие трудности с предупреждением срыва в юз фронтальных колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля – полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Повышение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой фронтальных колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще более – 5,7 м! Усилие на педали завышенное, тормоза осязаемо греются.
Сейчас регулятор сдвигаем так, чтоб задние тормоза работали очень отлично. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса – приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень трудно. Итог – 30 м, что на 3 м ужаснее «нормы». Полная нагрузка отдала итог 26,9 м, что на 2,6 м лучше базисного (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет.
При базисном положении регулятора с повышением нагрузки тормозной путь возрастает. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, потому более отлично конкретно базисное положение. При отклонении от него в всякую сторону тормозной путь возрастает.
На стопроцентно загруженном автомобиле зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Наилучшие результаты, как и на «Ниве», – при увеличении давления в задних тормозах. Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
«КОЛДУН» Либо Абс?
И все таки таковой регулятор на современном автомобиле – преданье старины глубочайшей. С Абс ему конкурировать не по силам, в особенности если за рулем средний шофер, не обладающий приемами экстремального вождения. Оснащенные массы «Калины» и «Приоры» практически схожи – разница наименее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с Абс показала наилучшие результаты при хоть какой загрузке. При этом никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от всего сердца, а остальное делает электроника.
Лучшая регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть только при персональной корректировки под определенные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только навряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.
Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет роста давления в задних тормозах, но это угрожает потерей стойкости из-за ранешнего блокирования задних колес. А наивысшую эффективность торможения сейчас может обеспечить только Абс. г.
«Колдун», либо, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных устройств, не напрасно получил в народе настолько меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, молвят, будучи неисправным, способен преподнести противный сюрприз – вынудить машину приплясывать при критическом торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обыкновенной эксплуатации, без торможений в пол, его работа либо бездействие фактически не ощущаются, а вот когда в особенности нужна его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга либо рычаг привода, либо взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не понимаете, что узел бракованный либо разрегулирован... Как это небезопасно?
Проверим в нашем опыте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует бояться обладателю, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от лишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задачка регулятора – уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая возможность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с опорой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах зависимо от положения задней части кузова относительно дороги, другими словами от загрузки автомобиля.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без Абс мы всякий раз малость подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуток позднее фронтальных. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор меж щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упрямым винтом.
Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Практически на метр короче! При всем этом шофер отметил потяжелевшую педаль и резвый нагрев тормозов, потребовавших остывания перед каждым замером. Запомним эти характеристики и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Сейчас регулятор значительно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося практически всю тяжесть работы на фронтальные.
Тормозить стало труднее, удержать фронтальные колеса от срыва в юз не так просто – они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Но итог, к нашему удивлению, тот же, что и в базисном варианте: 34,4 м.
При полной нагрузке давить на педаль приходится еще посильнее, фронтальные тормоза начинают перенагреваться. Итог – 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базисной регулировке (33,6 м).
Третье состояние – уменьшаем воздействие регулятора, увеличив зазор от начального также на 8 мм, другими словами выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь фактически не изменяется – 34,3 м. Но сейчас блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень действенное, замедлением просто управлять и итог рекордный: всего 30,8 м!
При штатном положении регулятора с повышением массы автомобиля его тормозной путь миниатюризируется – сказывается более полное внедрение сцепного веса задними колесами. Наилучшее торможение – при полной нагрузке, когда регулятор мало ограничивает давление в задних тормозных механизмах. Но при частичной нагрузке это чревато заносом. Высочайший центр масс и маленькая база «Шнивы» содействуют значительному перераспределению масс при торможении, потому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.
«ЛАДА-КАЛИНА»
Выставляем регулятор так, чтоб задок чуток опаздывал с блокировкой колес. При таковой настройке и частичной нагрузке машине пригодилось для остановки всего 27 м. Стопроцентно загруженной – 29,5 м. Есть маленькие трудности с предупреждением срыва в юз фронтальных колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля – полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Повышение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой фронтальных колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще более – 5,7 м! Усилие на педали завышенное, тормоза осязаемо греются.
Сейчас регулятор сдвигаем так, чтоб задние тормоза работали очень отлично. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса – приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень трудно. Итог – 30 м, что на 3 м ужаснее «нормы». Полная нагрузка отдала итог 26,9 м, что на 2,6 м лучше базисного (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет.
При базисном положении регулятора с повышением нагрузки тормозной путь возрастает. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, потому более отлично конкретно базисное положение. При отклонении от него в всякую сторону тормозной путь возрастает.
На стопроцентно загруженном автомобиле зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Наилучшие результаты, как и на «Ниве», – при увеличении давления в задних тормозах. Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
«КОЛДУН» Либо Абс?
И все таки таковой регулятор на современном автомобиле – преданье старины глубочайшей. С Абс ему конкурировать не по силам, в особенности если за рулем средний шофер, не обладающий приемами экстремального вождения. Оснащенные массы «Калины» и «Приоры» практически схожи – разница наименее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с Абс показала наилучшие результаты при хоть какой загрузке. При этом никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от всего сердца, а остальное делает электроника.
Лучшая регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть только при персональной корректировки под определенные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только навряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.
Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет роста давления в задних тормозах, но это угрожает потерей стойкости из-за ранешнего блокирования задних колес. А наивысшую эффективность торможения сейчас может обеспечить только Абс. г.