«Копейка» евро сберегает
«Копейка» евро сберегает
За последние 10 лет авто БМВ снизили потребление горючего приблизительно на третья часть. Аэродинамика автомобиля, шины с пониженным сопротивлением качению и экономия энергии, где только может быть, приносят свои результаты. Электроусилитель управляющего управления, электронасос системы остывания, вакуумный насос – все эти устройства вхолостую не работают – отключаются. Не считая того, есть и другие системы, призванные сберегать горючее.
Так смотрится система наддува Twin Turbo.
«Старт-стоп» глушит движок, когда автомобиль стоит на светофоре либо в пробке. Пуск – автоматический: при выжиме сцепления перед включением первой передачи. И пусть тут нужен стартер с завышенным ресурсом, зато экономия горючего – 3%.
Камера сгорания нового дизеля размещена в поршне.
Система рекуперации энергии торможения отключает генератор при разгоне автомобиля, что позволяет полнее использовать мощность мотора, а при торможении движком генератор производит «дармовое» электричество. Нужен только более вместительный аккумулятор. Естественно, при нехватке напряжения в бортсети электроника подключит генератор и на разгоне. Все же можно сберечь тоже около 3%.
Цепной привод ГРМ размещен в задней части мотора. Справа виден нейтрализатор в одном корпусе с противосажевым фильтром выпуска.
В композиции устройств БМВ первой серии появился индикатор включенной передачи. Он же предупреждает о неоптимальных режимах работы мотора – рядом возникает стрелочка, указывающая ввысь либо вниз – рекомендация перейти на другую ступень. С 2007 года пакетом таких устройств будут оснащать модели первой, отчасти третьей и пятой серии, в том числе и продаваемые в Рф.
Но все-же без совершенствования мотора не обойтись. А поэтому в БМВ сделали целое семейство движков последнего поколения – более массивных, легких и экологичных.
ЭВОЛЮЦИЯ ДИЗЕЛЯ
О том, что под капотом нашей «копейки» дизель, можно додуматься только на маленьких остановках у светофоров – он работает чуток громче.
Балансирные валы на игловатых подшипниках понижают вибрацию.
Ездовые характеристики очень близки к «бензиновым» – автомобиль просто разгоняется, мотор не по-дизельному стремительно набирает обороты, обеспечивая уверенное ускорение прямо до 4000 об/мин. Выше темп разгона осязаемо падает. Смотрю на приборы: рядом с индикатором передачи появилась знакомая стрелка ввысь – пора перебегать на последующую передачу.
Колотый разъем обеспечивает высокоточную стыковку тела и крышки шатуна.
На остановках у светофоров движок не выключался – неисправность? Нет, система выслеживает и состояние аккума, и включенную нагрузку (электропотребители), и даже температуру воздуха. Ниже плюс 3-х градусов (как раз наш случай!) система «старт-стоп» не употребляется, чтоб не разряжать аккумулятор.
Новый двухлитровый 16-клапанный дизель очень малогабаритный и легкий. Блок цилиндров из дюралевого сплава (такое решение стало уже обычным для моторов БМВ) сберегает 17 кг.
В механизме газораспределения фазы регулирует двойной Vanos.
Облегченный коленчатый вал приводит в действие пару балансирных валов на игловатых подшипниках. Привод ГРМ – цепью. Поточнее, она приводит в действие впускной распредвал, а от него, шестерней, – выпускной. Это позволило уменьшить габариты привода.
За подачу горючего отвечает система впрыска «коммон рейл» третьего поколения – давление в системе 1800 бар, пьезофорсунки, отличающиеся быстродействием и высочайшей точностью дозирования.
Очередное нововведение для 4-цилиндрового дизеля – каталитический нейтрализатор, который размещен в одном корпусе с глиняним сажевым фильтром. Такое решение позволяет дожигать сажу, поэтому фильтр не просит обслуживания в течение всего срока службы.
Все это дает экономию горючего 16% при росте мощности 10%.
Топ-версия дизеля, которая появится на рынке к концу года, вооружена к тому же наддувом. В первый раз для 4-цилиндровых дизелей БМВ предлагает наддув «твин-турбо», сделанный в свое время для «шестерок». В нем две турбины – большая и малая. 1-ая обеспечивает эффективность на огромных оборотах, 2-ая – быстродействие при наборе скорости.
Давление впрыска тут увеличено до 2000 бар. Движок развивает 150 кВт/ 204 л.с. при 4400 об/мин, вращающий момент 400 Н.м при 2000 об/мин. И все это при низких выбросах СО2 120–130 граммов на километр. По другому говоря, экологические ограничения не непременно манят за собой утрату мощности.
НОВЫЙ ВПРЫСК
Системы, повышающие мощность движков БМВ, известны уже не 1-ый год. Это Vanos – регулировка фаз впуска зависимо от оборотов мотора, «двойной Vanos» – регулируемые фазы впуска и выпуска.
В 2001 году появилось устройство Valvetronic – оно регулирует заполнение цилиндров не только лишь за счет фаз, да и высоты подъема клапанов. Кстати, распредвалы в этих моторах пустотелые.
Возникновение в Европе бензина с малым содержанием серы позволило использовать высокоточный впрыск (High Precision Injection). Это 2-ое поколение конкретного впрыска с давлением горючего 200 бар. Изюминка нового мотора – работа на бедной консистенции при высочайшей степени сжатия (12 единиц). Обеспечивают это быстродействующие пьезофорсунки, впрыскивающие бензин двумя-тремя порциями. Форсунка размещена близко к свече, где появляется обычная топливная смесь, которая просто воспламеняется. А от нее – бедная во всем цилиндре. Таковой мотор экономичнее, чем в выполнении «Вэлвтроник», приблизительно на 11%.
За чистоту выхлопа борются система рециркуляции отработавших газов и трехступенчатый нейтрализатор с «горячим» элементом, интегрированным в приемную трубу (катколлектор). Движок не просит обслуживания в течение всего срока службы, не считая подмены масла. Свечки служат 100 000 км.
Благодаря высокоточному впрыску мотор не только лишь выдает дополнительно 15 кВт, да и сберегает 20% горючего. Выбросы СО2 – 140–160 граммов на километр.
К огорчению, моторы в выполнении High Precision Injection в Россию поставлять не будут, так как у нас содержание серы в бензине не регламентируется. По факту же ее приблизительно в 10 раз больше, чем в горючем евро производства.
«ВОСЬМЕРКА» ДЛЯ М3
Верхушка инженерного искусства – V-образный 8-цилиндровый движок для М3, который идет на замену рядной «шестерке». Объем нового мотора – 4 л, а масса всего 202 кг против 212 у «шестерки». Коленчатый вал легче практически на 4 кг, а кривошипно-шатунный механизм – на 1,9 кг.
Коленвал размещен меж нижней частью блока и плитой жесткости (верхний вкладыш в блоке, нижний – в плите) – легкая, но жесткая конструкция обеспечивает безупречные условия для коленвала при больших оборотах и огромных нагрузках.
Поперечина фронтальной подвески «разрезала» масляный картер на две части, что принудило применить два масляных насоса. Маслозаборник основного, нагнетающего насоса размещен «в конце» заднего картера, что исключает завоздушивание системы при затяжных разгонах. 2-ой насос перекачивает масло из фронтального картера в задний. Даже в затяжных поворотах, при резких торможениях и разгонах масляное голодание движку не угрожает.
Впрыском горючего ведает электрический блок MSS60 c 3-мя микропроцессорами. Гидротолкатели и гидронатяжители цепей в эксплуатации не обслуживаются.
Система выпуска – катколлектор и подпольный (в прямом смысле слова) нейтрализатор, центральный и задний глушители – для каждой «половинки» мотора.
Степень сжатия 12 единиц, «двойной» Vanos и многодроссельный впуск (по заслонке на цилиндр), управляемый электроприводом, позволили получить 309 кВт/420 л. с. и 400 Н.м. Похоже, «гонка вооружений» в авто мире выходит на новый уровень.
За последние 10 лет авто БМВ снизили потребление горючего приблизительно на третья часть. Аэродинамика автомобиля, шины с пониженным сопротивлением качению и экономия энергии, где только может быть, приносят свои результаты. Электроусилитель управляющего управления, электронасос системы остывания, вакуумный насос – все эти устройства вхолостую не работают – отключаются. Не считая того, есть и другие системы, призванные сберегать горючее.Так смотрится система наддува Twin Turbo.
«Старт-стоп» глушит движок, когда автомобиль стоит на светофоре либо в пробке. Пуск – автоматический: при выжиме сцепления перед включением первой передачи. И пусть тут нужен стартер с завышенным ресурсом, зато экономия горючего – 3%.Камера сгорания нового дизеля размещена в поршне.
Система рекуперации энергии торможения отключает генератор при разгоне автомобиля, что позволяет полнее использовать мощность мотора, а при торможении движком генератор производит «дармовое» электричество. Нужен только более вместительный аккумулятор. Естественно, при нехватке напряжения в бортсети электроника подключит генератор и на разгоне. Все же можно сберечь тоже около 3%.Цепной привод ГРМ размещен в задней части мотора. Справа виден нейтрализатор в одном корпусе с противосажевым фильтром выпуска.
В композиции устройств БМВ первой серии появился индикатор включенной передачи. Он же предупреждает о неоптимальных режимах работы мотора – рядом возникает стрелочка, указывающая ввысь либо вниз – рекомендация перейти на другую ступень. С 2007 года пакетом таких устройств будут оснащать модели первой, отчасти третьей и пятой серии, в том числе и продаваемые в Рф.Но все-же без совершенствования мотора не обойтись. А поэтому в БМВ сделали целое семейство движков последнего поколения – более массивных, легких и экологичных.
ЭВОЛЮЦИЯ ДИЗЕЛЯ
О том, что под капотом нашей «копейки» дизель, можно додуматься только на маленьких остановках у светофоров – он работает чуток громче.
Балансирные валы на игловатых подшипниках понижают вибрацию.
Ездовые характеристики очень близки к «бензиновым» – автомобиль просто разгоняется, мотор не по-дизельному стремительно набирает обороты, обеспечивая уверенное ускорение прямо до 4000 об/мин. Выше темп разгона осязаемо падает. Смотрю на приборы: рядом с индикатором передачи появилась знакомая стрелка ввысь – пора перебегать на последующую передачу.Колотый разъем обеспечивает высокоточную стыковку тела и крышки шатуна.
На остановках у светофоров движок не выключался – неисправность? Нет, система выслеживает и состояние аккума, и включенную нагрузку (электропотребители), и даже температуру воздуха. Ниже плюс 3-х градусов (как раз наш случай!) система «старт-стоп» не употребляется, чтоб не разряжать аккумулятор.Новый двухлитровый 16-клапанный дизель очень малогабаритный и легкий. Блок цилиндров из дюралевого сплава (такое решение стало уже обычным для моторов БМВ) сберегает 17 кг.
В механизме газораспределения фазы регулирует двойной Vanos.
Облегченный коленчатый вал приводит в действие пару балансирных валов на игловатых подшипниках. Привод ГРМ – цепью. Поточнее, она приводит в действие впускной распредвал, а от него, шестерней, – выпускной. Это позволило уменьшить габариты привода.За подачу горючего отвечает система впрыска «коммон рейл» третьего поколения – давление в системе 1800 бар, пьезофорсунки, отличающиеся быстродействием и высочайшей точностью дозирования.
Очередное нововведение для 4-цилиндрового дизеля – каталитический нейтрализатор, который размещен в одном корпусе с глиняним сажевым фильтром. Такое решение позволяет дожигать сажу, поэтому фильтр не просит обслуживания в течение всего срока службы.
Все это дает экономию горючего 16% при росте мощности 10%.
Топ-версия дизеля, которая появится на рынке к концу года, вооружена к тому же наддувом. В первый раз для 4-цилиндровых дизелей БМВ предлагает наддув «твин-турбо», сделанный в свое время для «шестерок». В нем две турбины – большая и малая. 1-ая обеспечивает эффективность на огромных оборотах, 2-ая – быстродействие при наборе скорости.
Давление впрыска тут увеличено до 2000 бар. Движок развивает 150 кВт/ 204 л.с. при 4400 об/мин, вращающий момент 400 Н.м при 2000 об/мин. И все это при низких выбросах СО2 120–130 граммов на километр. По другому говоря, экологические ограничения не непременно манят за собой утрату мощности.
НОВЫЙ ВПРЫСК
Системы, повышающие мощность движков БМВ, известны уже не 1-ый год. Это Vanos – регулировка фаз впуска зависимо от оборотов мотора, «двойной Vanos» – регулируемые фазы впуска и выпуска.
В 2001 году появилось устройство Valvetronic – оно регулирует заполнение цилиндров не только лишь за счет фаз, да и высоты подъема клапанов. Кстати, распредвалы в этих моторах пустотелые.
Возникновение в Европе бензина с малым содержанием серы позволило использовать высокоточный впрыск (High Precision Injection). Это 2-ое поколение конкретного впрыска с давлением горючего 200 бар. Изюминка нового мотора – работа на бедной консистенции при высочайшей степени сжатия (12 единиц). Обеспечивают это быстродействующие пьезофорсунки, впрыскивающие бензин двумя-тремя порциями. Форсунка размещена близко к свече, где появляется обычная топливная смесь, которая просто воспламеняется. А от нее – бедная во всем цилиндре. Таковой мотор экономичнее, чем в выполнении «Вэлвтроник», приблизительно на 11%.
За чистоту выхлопа борются система рециркуляции отработавших газов и трехступенчатый нейтрализатор с «горячим» элементом, интегрированным в приемную трубу (катколлектор). Движок не просит обслуживания в течение всего срока службы, не считая подмены масла. Свечки служат 100 000 км.
Благодаря высокоточному впрыску мотор не только лишь выдает дополнительно 15 кВт, да и сберегает 20% горючего. Выбросы СО2 – 140–160 граммов на километр.
К огорчению, моторы в выполнении High Precision Injection в Россию поставлять не будут, так как у нас содержание серы в бензине не регламентируется. По факту же ее приблизительно в 10 раз больше, чем в горючем евро производства.
«ВОСЬМЕРКА» ДЛЯ М3
Верхушка инженерного искусства – V-образный 8-цилиндровый движок для М3, который идет на замену рядной «шестерке». Объем нового мотора – 4 л, а масса всего 202 кг против 212 у «шестерки». Коленчатый вал легче практически на 4 кг, а кривошипно-шатунный механизм – на 1,9 кг.
Коленвал размещен меж нижней частью блока и плитой жесткости (верхний вкладыш в блоке, нижний – в плите) – легкая, но жесткая конструкция обеспечивает безупречные условия для коленвала при больших оборотах и огромных нагрузках.
Поперечина фронтальной подвески «разрезала» масляный картер на две части, что принудило применить два масляных насоса. Маслозаборник основного, нагнетающего насоса размещен «в конце» заднего картера, что исключает завоздушивание системы при затяжных разгонах. 2-ой насос перекачивает масло из фронтального картера в задний. Даже в затяжных поворотах, при резких торможениях и разгонах масляное голодание движку не угрожает.
Впрыском горючего ведает электрический блок MSS60 c 3-мя микропроцессорами. Гидротолкатели и гидронатяжители цепей в эксплуатации не обслуживаются.
Система выпуска – катколлектор и подпольный (в прямом смысле слова) нейтрализатор, центральный и задний глушители – для каждой «половинки» мотора.
Степень сжатия 12 единиц, «двойной» Vanos и многодроссельный впуск (по заслонке на цилиндр), управляемый электроприводом, позволили получить 309 кВт/420 л. с. и 400 Н.м. Похоже, «гонка вооружений» в авто мире выходит на новый уровень.