ЗИГЗАГИ ТЕХНОЛОГИИ
ЗИГЗАГИ ТЕХНОЛОГИИ
Наука и техника быстро развиваются – и вот уже много в Рф «скучных» импортных машин, не дающих разгуляться фантазии специалиста-ремонтника. Другое дело – наши авто.
Вот только один из примеров. Кто не лицезрел кривых, как будто опьяненных, шкивов привода помпы либо генератора? Штампованно-сварной конструкцией навряд ли можно оправдать халтуру. Естественно, худо-бедно и таковой привод работает, но ремень нагружает вал помпы либо генератора переменным моментом, готовя подшипникам скорый конец. Попробуйте-ка после чего приобрести неплохую помпу!
1. «Пьяный» шкив. Доигрался!
Но более небезопасен недостаток, с которым столкнулся наш клиент. Обладатель новейшей (с пробегом около 6000 км) «Нивы» услышал непривычный шум под капотом. Оказалось, на его машине вначале был «пьяный» шкив, но владелец не направил на это внимания. К моменту, когда мы открыли капот, шкив дошел до кондиции, показанной на фото 1: два болта крепления выкрутились и улетели, а деталь кое-как держалась на оставшемся. Осталось только поздравить обладателя, ведь ситуация была достаточно небезопасной – рядом радиатор, узлы системы впрыска и т.д. Если б этот «снаряд» сорвался (скорей всего, на больших оборотах), кто предсказал бы линию движения его полета?
Ну а почему шкив развалился? Это итог его сильных колебаний в паре с ремнем и переменных напряжений около болтов. Сталь, хотя бы и пластичная, способна ломаться даже от безопасных, на 1-ый взор, переменных напряжений, если они действуют длительно. При огромных напряжениях деталь, естественно, ломается резвее. Кстати, как избрать шкив при покупке? Главное – не спешить, оглядеть деталь пристально, придавить плоскостью с отверстиями к ровненькой поверхности прилавка, промерив высоту ручья по всей окружности. Установив деталь на автомобиль, также не торопитесь надевать ремень – сначала проверните вал от руки: так оцените и биение шкива, и состояние подшипников помпы.
2. Маленький свищ – и цилиндр отказал.
3. Обгоревший «жаростойкий» сплав.
В продолжение темы «качество» посмотрите на фото 2 и 3. Выпускной клапан мотора VAZ 2103 прослужил всего около 3000 км – и прогорел. Меж тем мотор мы уже чинили полгода вспять – тогда поставили новые клапаны, хорошо их притерев, поменяли колпачки, кропотливо отрегулировали зазоры. И вот клиент опять явился с жалобой. Дескать, 1-ый цилиндр не работает на холостом ходу, мотор «троит», а в движении цилиндр вроде бы подключается, но только при оборотах выше 2500 об/мин. Мы сходу измерили компрессию: 3,5 кгс/см2 и с маслом, и без. Ясно: дырка в клапане (при обыденных дилеммах с кольцами и поршнем инъекция масла увеличивает компрессию). Сняв головку блока, сходу узрели маленький свищ (фото 2). В камере сгорания и на днище поршня напластования жирного нагара – ведь компрессия свалилась не сходу – понижалась равномерно, ну и на огромных оборотах цилиндр временами подключался, так что поршень и камера кое-как нагревались, но недостаточно для их самоочистки.
Кто повинет? Клапан не был зажат – за это ручаюсь. Пристально исследовали тыльную сторону кулачка. Никаких следов контакта клапана с рокером. Ширина контактной фаски клапана с седлом – около 1,9 мм – строго по науке. Седло хорошее, втулка тоже. На что грешить, не считая жаростойкой наплавки на кромке клапана? Фаска обгорала (см. фото 3) достаточно удивительно – вроде бы отслаиваясь. Как досадно бы это не звучало, мне неопознаны методы проверки жаростойкости клапанов при покупке в магазине. Поставили клиенту новый клапан (притерли, отрегулировали зазор), но осадок на душе остался: что-то будет с еще одним?
Вот очередное волшебство. В один прекрасный момент прикатил клиент на новой впрысковой «Самаре», мотор которой (VAZ 2111) при пробеге всего около 1000 км начал подергиваться. Обладатель заявил, что не верует «гарантиям» завода, поэтому обратился сходу к нам.
Начали обычно – заводи, дескать! Да, мотор, можно сказать, «троил» – вклад первого цилиндра в суммарную мощность был, похоже, отрицательным. Его свеча была черна, замаслена – очевидный признак недостающего нагрева. Другие в порядке. Модуль зажигания, стало быть, ни при чем... Подмена свечки не посодействовала – мотор все так же подергивался. Компрессия? Во всех цилиндрах ровная, около 13 бар. Нет ни мельчайшего намека на ситуацию, описанную в прошлом сюжете.
4. Умопомрачительный распредвал с круглым кулачком.
В конце концов, представили маловероятное: нет ли какой-либо закавыки с распредвалом? Сняли клапанную крышку – и отыскали виновника приключений! Вот он – на фото 4. Кулачок впускного клапана пропал – изношен чуть ли не под корень. Другие кулачки хорошие. Скорей всего, на заводе умудрились закалить семь из восьми. Подробности технологии нам неопознаны, ну и читателям навряд ли увлекательны – пусть разбираются тамошние спецы. Ну а клапан, естественно, по мере износа кулачка раскрывался меньше, и 1-ый цилиндр все сильней волновал обладателя.
Недостаток, что именуется, чисто заводской – даже самые непробиваемые гарантийщики навряд ли смогли бы усмотреть вину обладателя. Может, он все-же поспешил отрешиться от гарантии?
5. Изношенная упрямая поверхность коленчатого вала.
В заключение – об одном из наших ноу-хау. На фото 5 – коленчатый вал мотора VAZ 21083. Как понятно, его продольное перемещение ограничено упрямыми полукольцами по бокам средней (третьей) коренной шеи. Перемещение вала должно улечся в спектр 0,005–0,265 мм у нового мотора и не превосходить 0,35 мм при износе. Мы ориентируемся на нижнее значение – обычно, обладателям это нравится: на ходу меньше шумов, более четко работает сцепление, не слышно ударов. Потому полукольца заменяем – в одних случаях новыми, в других ремонтными, на 0,127 мм толще. Но нередко бывает, что коленвал гуляет на добрые полмиллиметра, а выработка в контакте с полукольцами (см. фото) очень большая и неровная. Чем это вызвано – вопрос, достойный исследования. Наш клиент, к примеру, ездил на неплохом синтетическом масле – все же факт налицо. Поменять коленвал – дело драгоценное, хотя некие автолюбители на этом настаивают. Остальным же мы экономим Энциклопедия грузовых автомобилей. Для этого протачиваем изношенную упрямую поверхность вала, снимая минимум металла. Потом, измерив новый зазор, вытачиваем ремонтные полукольца подходящей толщины из бронзы. И, замечу, никто не сетовал.
Наука и техника быстро развиваются – и вот уже много в Рф «скучных» импортных машин, не дающих разгуляться фантазии специалиста-ремонтника. Другое дело – наши авто.
Вот только один из примеров. Кто не лицезрел кривых, как будто опьяненных, шкивов привода помпы либо генератора? Штампованно-сварной конструкцией навряд ли можно оправдать халтуру. Естественно, худо-бедно и таковой привод работает, но ремень нагружает вал помпы либо генератора переменным моментом, готовя подшипникам скорый конец. Попробуйте-ка после чего приобрести неплохую помпу!
1. «Пьяный» шкив. Доигрался!
Но более небезопасен недостаток, с которым столкнулся наш клиент. Обладатель новейшей (с пробегом около 6000 км) «Нивы» услышал непривычный шум под капотом. Оказалось, на его машине вначале был «пьяный» шкив, но владелец не направил на это внимания. К моменту, когда мы открыли капот, шкив дошел до кондиции, показанной на фото 1: два болта крепления выкрутились и улетели, а деталь кое-как держалась на оставшемся. Осталось только поздравить обладателя, ведь ситуация была достаточно небезопасной – рядом радиатор, узлы системы впрыска и т.д. Если б этот «снаряд» сорвался (скорей всего, на больших оборотах), кто предсказал бы линию движения его полета?
Ну а почему шкив развалился? Это итог его сильных колебаний в паре с ремнем и переменных напряжений около болтов. Сталь, хотя бы и пластичная, способна ломаться даже от безопасных, на 1-ый взор, переменных напряжений, если они действуют длительно. При огромных напряжениях деталь, естественно, ломается резвее. Кстати, как избрать шкив при покупке? Главное – не спешить, оглядеть деталь пристально, придавить плоскостью с отверстиями к ровненькой поверхности прилавка, промерив высоту ручья по всей окружности. Установив деталь на автомобиль, также не торопитесь надевать ремень – сначала проверните вал от руки: так оцените и биение шкива, и состояние подшипников помпы.
2. Маленький свищ – и цилиндр отказал.
3. Обгоревший «жаростойкий» сплав.
В продолжение темы «качество» посмотрите на фото 2 и 3. Выпускной клапан мотора VAZ 2103 прослужил всего около 3000 км – и прогорел. Меж тем мотор мы уже чинили полгода вспять – тогда поставили новые клапаны, хорошо их притерев, поменяли колпачки, кропотливо отрегулировали зазоры. И вот клиент опять явился с жалобой. Дескать, 1-ый цилиндр не работает на холостом ходу, мотор «троит», а в движении цилиндр вроде бы подключается, но только при оборотах выше 2500 об/мин. Мы сходу измерили компрессию: 3,5 кгс/см2 и с маслом, и без. Ясно: дырка в клапане (при обыденных дилеммах с кольцами и поршнем инъекция масла увеличивает компрессию). Сняв головку блока, сходу узрели маленький свищ (фото 2). В камере сгорания и на днище поршня напластования жирного нагара – ведь компрессия свалилась не сходу – понижалась равномерно, ну и на огромных оборотах цилиндр временами подключался, так что поршень и камера кое-как нагревались, но недостаточно для их самоочистки.Кто повинет? Клапан не был зажат – за это ручаюсь. Пристально исследовали тыльную сторону кулачка. Никаких следов контакта клапана с рокером. Ширина контактной фаски клапана с седлом – около 1,9 мм – строго по науке. Седло хорошее, втулка тоже. На что грешить, не считая жаростойкой наплавки на кромке клапана? Фаска обгорала (см. фото 3) достаточно удивительно – вроде бы отслаиваясь. Как досадно бы это не звучало, мне неопознаны методы проверки жаростойкости клапанов при покупке в магазине. Поставили клиенту новый клапан (притерли, отрегулировали зазор), но осадок на душе остался: что-то будет с еще одним?
Вот очередное волшебство. В один прекрасный момент прикатил клиент на новой впрысковой «Самаре», мотор которой (VAZ 2111) при пробеге всего около 1000 км начал подергиваться. Обладатель заявил, что не верует «гарантиям» завода, поэтому обратился сходу к нам.
Начали обычно – заводи, дескать! Да, мотор, можно сказать, «троил» – вклад первого цилиндра в суммарную мощность был, похоже, отрицательным. Его свеча была черна, замаслена – очевидный признак недостающего нагрева. Другие в порядке. Модуль зажигания, стало быть, ни при чем... Подмена свечки не посодействовала – мотор все так же подергивался. Компрессия? Во всех цилиндрах ровная, около 13 бар. Нет ни мельчайшего намека на ситуацию, описанную в прошлом сюжете.
4. Умопомрачительный распредвал с круглым кулачком.
В конце концов, представили маловероятное: нет ли какой-либо закавыки с распредвалом? Сняли клапанную крышку – и отыскали виновника приключений! Вот он – на фото 4. Кулачок впускного клапана пропал – изношен чуть ли не под корень. Другие кулачки хорошие. Скорей всего, на заводе умудрились закалить семь из восьми. Подробности технологии нам неопознаны, ну и читателям навряд ли увлекательны – пусть разбираются тамошние спецы. Ну а клапан, естественно, по мере износа кулачка раскрывался меньше, и 1-ый цилиндр все сильней волновал обладателя.Недостаток, что именуется, чисто заводской – даже самые непробиваемые гарантийщики навряд ли смогли бы усмотреть вину обладателя. Может, он все-же поспешил отрешиться от гарантии?
5. Изношенная упрямая поверхность коленчатого вала.
В заключение – об одном из наших ноу-хау. На фото 5 – коленчатый вал мотора VAZ 21083. Как понятно, его продольное перемещение ограничено упрямыми полукольцами по бокам средней (третьей) коренной шеи. Перемещение вала должно улечся в спектр 0,005–0,265 мм у нового мотора и не превосходить 0,35 мм при износе. Мы ориентируемся на нижнее значение – обычно, обладателям это нравится: на ходу меньше шумов, более четко работает сцепление, не слышно ударов. Потому полукольца заменяем – в одних случаях новыми, в других ремонтными, на 0,127 мм толще. Но нередко бывает, что коленвал гуляет на добрые полмиллиметра, а выработка в контакте с полукольцами (см. фото) очень большая и неровная. Чем это вызвано – вопрос, достойный исследования. Наш клиент, к примеру, ездил на неплохом синтетическом масле – все же факт налицо. Поменять коленвал – дело драгоценное, хотя некие автолюбители на этом настаивают. Остальным же мы экономим Энциклопедия грузовых автомобилей. Для этого протачиваем изношенную упрямую поверхность вала, снимая минимум металла. Потом, измерив новый зазор, вытачиваем ремонтные полукольца подходящей толщины из бронзы. И, замечу, никто не сетовал.